Okolie Železničnej stanice Podunajské Biskupice v Bratislave má získať novú podobu. Podľa informácií zverejnených starostom mestskej časti Bratislava-Podunajské Biskupice Romanom Lamošom bol projekt modernizácie jedného z kľúčových prestupných bodov v území schválený na úrovni regionálneho integrovaného plánovania.
Investíciu v predpokladanej výške 2,6 milióna eur schválila Rada partnerstva pre Integrovaný územný rozvoj Bratislavský kraj. Cieľom je zlepšiť podmienky pre verejnú dopravu a prestupy medzi vlakom, autobusmi MHD a individuálnou automobilovou dopravou v Podunajských Biskupiciach aj v širšom kontexte Bratislavy.
Prečo sa rieši práve okolie stanice
Podľa starostu je súčasný stav priestoru pri stanici dlhodobo nevyhovujúci. Týka sa to najmä povrchov ciest, prístupových chodníkov, parkovania, verejného osvetlenia a zázemia pre cestujúcich na nástupištiach MHD. Zverejnené informácie poukazujú aj na bezpečnostné a kvalitatívne nedostatky, ktoré majú modernizáciou ustúpiť.
Projekt rekonštrukcie okolia železničnej stanice Podunajské Biskupice. Zdroj: MČ Podunajské Biskupice
Parkovanie, nové nástupištia MHD a bezbariérovosť
Projekt počíta s vybudovaním parkovania pre prestupujúcich cestujúcich. Vzniknúť má parkovisko s 53 parkovacími státiami a ďalšie 3 miesta určené na krátkodobé zastavenie.
V priestore stanice majú pribudnúť aj tri nové autobusové nástupištia s prístreškami pre linky MHD 70, 78 a 79. Súčasťou zámeru je aj zabezpečenie bezbariérového prístupu, čo je kľúčové pre osoby so zníženou mobilitou aj pre rodičov s kočíkmi.
Úpravy ulíc, chodníkov, cyklistických napojení a vybavenia priestoru
Modernizácia sa má dotknúť aj priľahlých komunikácií. Zverejnený zámer uvádza rekonštrukciu povrchov na úsekoch ulíc Dvojkrížna, Orenburská a Odeská. Súčasťou majú byť aj rekonštrukcie prístupových chodníkov a priechodov pre chodcov.
V priestore majú pribudnúť napojenia na existujúce miestne cyklotrasy. Plánované je aj doplnenie mobiliáru, ako sú lavičky, odpadkové koše a kvetináče. Starosta zároveň uviedol, že na náklady dopravného podniku majú pribudnúť elektronické informačné tabule a automaty na lístky.
Bezpečnosť a ďalšie opatrenia
Podľa zverejnených informácií má byť súčasťou úprav aj moderný kamerový systém napojený na políciu. Zámer ďalej počíta s ďalšími bližšie nešpecifikovanými úpravami, ktoré majú zvýšiť funkčnosť a kvalitu priestoru dopravného uzla.
Schválenie investície a harmonogram prípravy
Starosta Roman Lamoš informoval, že projektový zámer bol odprezentovaný a následne schválený Radou partnerstva pre Integrovaný územný rozvoj Bratislavský kraj. K významu investície uviedol: „Aktuálny stav ciest, prístupových chodníkov, parkovísk, verejného osvetlenia či nástupíšť MHD na biskupickej stanici už nezodpovedajú kvalitatívnym a často ani bezpečnostným požiadavkám.“
Začiatok prípravných prác je podľa zverejnených informácií naplánovaný na koniec tohto roka. Ďalšie kroky budú závisieť od prípravy projektu a nadväzujúcich procesov realizácie.
Aktuálny stav okolia železničnej stanice Podunajské Biskupice. Zdroj: MČ Podunajské Biskupice
Význam pre prestupy v Bratislave
Úpravy okolia Železničnej stanice Podunajské Biskupice majú potenciál zlepšiť prestupné väzby medzi vlakom a MHD, zvýšiť bezpečnosť pohybu chodcov a podporiť kombinovanie dopravných módov vrátane cyklistiky. Ak sa zámer podarí naplniť v deklarovanom rozsahu, dopravný uzol by mal byť pre cestujúcich prehľadnejší a komfortnejší.
Na jednom z najznámejších pražských námestí pokračuje výstavba úplne novej električkovej trate.
Stavebníci položia trať pozdĺž chodníkov na okraji hornej časti námestia, pričom koľaje sa k sebe priblížia až nad pamätníkom pri križovatke s magistrálou. Odtiaľ električky zamieria pozdĺž severnej časti historickej budovy Národného múzea a ďalej do Vinohradskej ulice. Prvýkrát v histórii budú môcť električky prejsť na Vinohrady od Jindřišskej alebo Vodičkovej ulice. V minulosti sa trate uprostred námestia vždy len kolmo pretínali.
Nová električková trať, ktorá spojí námestie s Vinohradskou ulicou, umožní znížiť preťaženie Ječnej ulice a križovatky Karlovo námestie električkovou dopravou. Zlepší možnosti obchádzkových trás pri mimoriadnych situáciách v centre mesta, prispeje k zvýšeniu cestovnej rýchlosti električkovej dopravy v Prahe a pomôže zvýšiť pravidelnosť prevádzky električiek nielen v centre mesta, ale aj na jeho okrajoch.
Prípravy trvali 19 rokov
Električky v hornej časti námestia jazdili do roku 1980. Projekt na ich návrat vznikol v rámci architektonickej súťaže na rekonštrukciu námestia už v roku 2005. Proti návrhu štúdia Cigler Marani Architects mala v tej dobe námietky mestská časť Praha 1. Súčasné vedenie radnice však návrat električiek plne podporilo.
Kritici projektu namietali aj proti „zadrôtovaniu“ celej hornej polovice námestia trolejmi. Projektanti sa s tým však vyporiadali použitím výložníkov, ktoré vedú trolej iba nad traťou, takže k žiadnemu naťahovaniu drôtov cez celú šírku námestia nedôjde.
Automobilisti kritizovali aj vznik novej električkovej križovatky na magistrále, ktorá podľa nich obmedzí priechodnosť tejto mestskej diaľnice. Križovatka s frekventovaným prechodom pre chodcov je však v miestach križovania už teraz, takže by k žiadnym novým zdržaniam nemalo dochádzať.
Oproti minulosti budú električky jazdiť po stranách námestia a uprostred bude promenáda. Zároveň sa (podobne ako na spodnej časti námestia) utlmí prevádzka automobilov a priestor pre chodcov narastie o desiatky percent.
Električky boli súčasťou Václavského námestia viac ako sto rokov. Prvé vozidlá, vtedy ešte koňmo, sa na jeho spodnom konci objavili už v septembri 1875. Do konca 19. storočia pretínali koľaje námestie aj uprostred, teda medzi Vodičkovou a Jindřišskou ulicou, a slúžiť začala aj trať pozdĺž námestia.
Poslední cestujúci sa zviezli električkou pozdĺž námestia ráno 13. decembra 1980 na linke 29. Električkové koľaje uprostred námestia dva roky hrdzaveli v zemi, než boli počas februára až apríla 1982 zlikvidované. Ich časť sa však našla v zemi ešte o 32 rokov neskôr.
Do dokočenia bájnej diaľnice D1 prepájajúcej Bratislavu a Košíce už zostáva efektívne len posledný dielik. Tým je úsek Turany – Hubová nachádzajúci sa medzi Martinom a Ružomberkom a pretínajúci Veľkú Fatru. Dnes sa údolím Váhu tiahne cesta I/16, ktorá prechádza cez viaceré obce, vinie sa okolo výbežkov pohoria a Kráľovianskeho meandra a je už dlhodobo na hrane svojej kapacity, obzvlášť počas dopravných špičiek.
Turany-Hubová je zhodou okolností ten najťažší úsek. Obsahuje totiž dva tunely v celkovej dĺžke 8.6 kilometra. Podobne ako nedávno otvorený úsek D1 s tunelom Višňové má kvetnatú históriu. Po niekoľkoročnom naťahovaní sa s ochranármi kvôli chráneným územiam Natura 2000 vtedajší minister dopravy Počiatek (nominant Smeru-SD) napokon ustúpil od povrchového variantu a prešiel k maximálnemu tunelovému.
Večný tender za enormné peniaze
Týmto krokom sa očakávaný stavebný stavebný náklad radikálne zvýšil, už v roku 2016 dosiahol na tú dobu enormných 901 miliónov eur (bez DPH). Tento odhad nebol finálny, v nasledujúcich rokoch sa ešte niekoľkorát menil a zásadne len smerom nahor.
Do verejného obstarávania prišli Turany-Hubová v júni 2024 s cenou jeden a pol miliardy (1475 mil. eur bez DPH). Ide o vôbec najvyššiu čiastku v histórii Slovenska za diaľnicu, nielen celkovo, ale predovšetkým v prepočte na jeden kilometer. Je to výrazne viac ako zazmluvnená cena za úsek s tunelom Višňové (po navýšení o infláciu). To je prekvapivé, keďže tieto úseky majú podobný charakter a dĺžku tunelov.
Tender bol na prekvapenie všetkých koncom roka 2025 zastavený Úradom pre verejné obstarávanie, ktorý v ňom našiel pochybenie (nevedno, či úmyselné) ohľadom dokladovania expertízy. Ministersvo dopravy sa ale nedalo odradiť a minulý týždeň, 4. marca, vyhlásilo novú súťaž, tentokrát už za 1.6 miliardy (1573 mil. eur bez DPH).
Nehľadiac na tieto komplikácie zostáva vo vzduchu otázka, prečo Turany – Hubová stojí tak extrémne veľa. Autor dávnejšie došiel k záveru, že úsek by sa mal dať postaviť za polovičnú cenu, približne 800 mil. eur bez DPH. Hlavným stavebným objektom sú drahé tunely, a ich stanovené ceny sú z neznámeho dôvodu asi 2x vyššie ako pri takmer všetkých tuneloch, ktoré kedy boli stavané na Slovensku. Vo svojom hodnotení na to poukázalo aj ministersvo financií. Tento zjavný rozpor verejnosti nikto z ministerstva dopravy ani Národnej diaľničnej nevysvetlil.
Pozrime sa naokolo
Polovičnú cenu rovnako tak môže stanoviť aj rýchla virtuálna návšteva našich najbližších susedov. V Česku sú totiž cenníky diaľnic verejne dostupné v dobrom detaile na stránke Státního fondu dopravní infrastruktury, ktorý financuje dopravné investície v krajine.
Graf: Porovnanie oficiálnej predpokladanej hodnoty zákazky pre posledný a najdranší úsek D1 a predpokladanej hodnoty podľa oficiálnych tabuliek českého SFDI. Zdroj: NDS, spracovanie autora. Konvezný kurz je 24.5 Kč/eur.
Po napočítaní hlavných stavebných objektov (tunel, most a diaľnica) a prihodení percenta nevyhnutných nákladov na zriadenie staveniska, prekládky káblov, rekultivácie a podobne sa vynára podobný obraz. Celé by sa to dalo postaviť za výrazne menej ako číslo, ktoré štát poslal do súťaže.
V strednom scenári by bolo treba 813 mil. eur, a pri maximálnej komplikácii necelých 1100 miliónov. Aj horný odhad je tak výrazne nižší ako oficiálna cena v tendri od Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS). Ak by sa to zvládlo v minimálnom prevedení, dalo by sa to len za 660 miliónov.
Napokon je tu ešte jedna možná korekcia nadol, ktorá sa dopredu ťažko odhaduje. Náklady by v praxi na Slovensku mohli byť ešte nižšie, keďže máme nižšie platy ako v Česku.
Večný kultúrny problém
Keby teda Národná diaľničná spoločnosť používala pri tendrovaní české cenníky, očakávaná cena by bola výrazne nižšia. O nepredstaviteľné stámilióny eur. Týmto však NDS nastavuje kultúru luxusných cien, ktorej sa stavebné firmy rady prispôsobia.
Uvidíme ešte, ako dopadne tento pokus o tender, ktorý má termín v máji. No netreba mať prehnanú nádej, že výsledné ceny padnú na polovicu. Reálne hrozí, že ten rozdiel na konci dňa zaplatíme my všetci zo svojich daní.
Dopravný podnik Bratislava, a. s. (DPB) predstavil v priestoroch nedávno zrekonštruovaného Depa Krasňany prvých päť kusov z novej desaťkusovej objednávky jednosmerných električiek typu Škoda 29T3. Podľa DPB ide o najpriestrannejšie električky v Bratislave, pričom nové vozidlá má dopravca od dnešného dňa postupne zaraďovať do premávky, prioritne na električkovej linke 4.
Dodávka je súčasťou obnovy vozidlového parku MHD v Bratislave, ktorá má podľa podniku zvyšovať komfort cestovania aj prevádzkovú spoľahlivosť. DPB zároveň uvádza, že do konca júna má prevziať všetkých desať vozidiel z aktuálnej objednávky. Po dodaní poslednej električky má v hlavnom meste premávať spolu 100 moderných nízkopodlažných električiek.
Kapacita a vybavenie: až 250 cestujúcich v jednom vozidle
DPB uvádza, že jedna električka Škoda 29T3 dokáže vďaka prepracovanému interiéru naraz odviezť až 250 cestujúcich, čo má byť maximum medzi bratislavskými električkami. Nové vozidlá sú podľa podniku plne nízkopodlažné a vybavené prvkami uľahčujúcimi prepravu osôb so zníženou pohyblivosťou.
Súčasťou výbavy má byť výkonná klimatizácia, tónované sklá a moderný informačný systém so zobrazovaním prestupov v reálnom čase. DPB spomína aj Wi‑Fi pripojenie a USB porty. Plynulejšiu jazdu má podporiť inovovaný riadiaci a brzdný systém.
Vyjadrenia mesta a DPB: obnova flotily ako dlhodobý proces
Primátor hlavného mesta SR Bratislavy Matúš Vallo v súvislosti s obnovou MHD uviedol: „Som veľmi rád, že sa nám neustále darí zlepšovať kvalitu a dostupnosť našej MHD. Dôkazom toho je aj skutočnosť, že tento rok 2026 sa nesie v znamení skutočne masívnej obnovy vozidlového parku.“ Zároveň dodal, že DPB má pripravené projekty na realizáciu v hodnote vyše 700 miliónov eur v prípade ďalších eurofondových zdrojov pre Bratislavu.
Predseda predstavenstva DPB Martin Rybanský doplnil: „Pokračujeme v masívnej obnove nášho vozidlového parku. Teší ma, že sa nám opäť podarilo získať externé zdroje, vďaka ktorým prinášame do Bratislavy ďalších desať moderných električiek bez zaťaženia mestského rozpočtu.“ Podľa jeho slov má po dodaní posledného vozidla z objednávky flotila dosiahnuť míľnik 100 moderných nízkopodlažných električiek.
Financovanie: Plán obnovy a odolnosti SR (RePowerEU)
DPB uvádza, že nákup nových električiek je financovaný z fondov Európskej únie prostredníctvom Plánu obnovy a odolnosti SR z komponentu RePowerEU. Celkové oprávnené výdavky projektu majú byť 23,9 milióna eur.
Obnova vozidiel MHD v roku 2026: električky aj autobusy
Podľa informácií DPB je dodanie električiek súčasťou širšej obnovy vozidlového parku v priebehu roka 2026. Dopravca uvádza, že do premávky už zaradil osem nových kĺbových autobusov s pohonom na CNG. V letných mesiacoch očakáva dodanie troch elektrobusov, na jeseň ďalších 35 autobusov na CNG a 80 kĺbových dieselových autobusov.
Ak sa plánované dodávky električiek naplnia v avizovanom termíne do konca júna, Bratislava má podľa DPB dosiahnuť zaokrúhlený počet 100 moderných nízkopodlažných električiek. Pre mestskú verejnú dopravu to znamená najmä vyššiu kapacitu na vyťažených linkách, lepšiu prístupnosť a štandard vybavenia, ktorý je čoraz dôležitejší pre konkurencieschopnosť MHD v meste.
Cestovanie vlakom naprieč Európou sa v posledných rokoch profiluje ako alternatíva k leteckým presunom a dlhým cestám autom, najmä pri kombinovaní viacerých miest počas jednej dovolenky. Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) v aktuálnej informácii upozorňuje na zľavovú akciu programu Interrail, ktorý umožňuje cestovať s jedným cestovným lístkom v rozsiahlej sieti európskych dopravcov.
Podľa zverejnených údajov Interrail na jar ponúka 15 % zľavu na vybrané lístky. Akcia platí do 31. marca 2026. Interrail lístky je možné zakúpiť aj v pokladniciach ZSSK, online na webovej stránke ZSSK alebo cez mobilnú aplikáciu Rail Planner.
Interrail: jeden lístok pre 33 krajín a tisíce destinácií
Interrail je postavený na princípe jedného cestovného dokladu, ktorý umožňuje cestovať vlakmi partnerských dopravcov až v 33 európskych krajinách. ZSSK uvádza, že lístok môže zahŕňať aj vybrané autobusové alebo lodné spojenia a umožňuje navštíviť približne 30 000 destinácií.
V praxi to znamená, že cestujúci môžu v rámci jednej cesty kombinovať viacero miest a regiónov podľa vlastného itinerára. Ako príklad ZSSK uvádza možnosť spojiť z Bratislavy destinácie ako Viedeň, Zürich, Miláno či Benátky a pokračovať ďalej podľa plánov.
Typy lístkov: Global Pass aj One Country Pass
Cestujúci si môžu vybrať z viacerých produktov podľa toho, či plánujú precestovať viac krajín alebo sa sústrediť na jednu. Interrail Global Pass je určený na cestovanie naprieč väčšinou európskych krajín, zatiaľ čo Interrail One Country Pass cieli na detailnejšie spoznávanie jednej krajiny. V ponuke sú aj špecifické produkty, napríklad Greek Islands Pass alebo German Rail Pass.
Zľavy pre deti, mládež a seniorov a rast mobilných lístkov
ZSSK pripomína, že Interrail lístky sú dostupné pre dospelých, mládež aj seniorov. Deti vo veku 4 až 11 rokov môžu cestovať s detským lístkom bezplatne, pričom na jedného dospelého pripadajú až dve deti zdarma. Zvýhodnené cestovné sa týka aj mládeže vo veku 12 až 27 rokov a cestujúcich nad 60 rokov.
Podľa štatistík za minulý rok, ktoré ZSSK cituje, najčastejšie cestovala s Interrailom mládež (49 %), nasledovali dospelí (31 %), seniori (16 %) a deti (4 %). Až 90 % zákazníkov využíva mobilný lístok. Najobľúbenejší bol 4-dňový variant, po ktorom nasledovali 7-dňové a 5-dňové lístky. Medzi najvyhľadávanejšie destinácie patrili Viedeň, Hamburg, Zürich, Miláno a Bazilej.
Význam pre cestovanie zo Slovenska
Z pohľadu Slovenska je Interrail relevantný najmä pre cestujúcich, ktorí chcú kombinovať medzinárodné železničné spojenia bez nutnosti kupovať samostatné lístky na každý úsek. ZSSK zároveň upozorňuje na dostupnosť predaja cez svoje kanály, čo zjednodušuje nákup pre cestujúcich, ktorí využívajú služby národného dopravcu aj pri plánovaní ciest do zahraničia.
Akcia so zľavou 15 % je časovo ohraničená do 31. marca 2026, pričom konkrétna dostupnosť zľavy závisí od typu vybraného lístka v rámci ponuky Interrail.
Na odpočívadle Závod na diaľnici D2 prebehla podľa informácií Národnej diaľničnej spoločnosti, a. s. (NDS) osobitná kontrola vozidiel smerujúcich do Českej republiky. Akcia sa uskutočnila v spolupráci s policajtmi Krajského dopravného inšpektorátu v Bratislave a s inšpektorátom práce. Kontrola bola zameraná na viacero rizikových oblastí, ktoré sú podľa polície častými príčinami vážnych dopravných nehôd.
Kontrolóri sa sústredili na dodržiavanie rýchlostných limitov, zákaz požívania alkoholu a iných návykových látok, technický stav vozidiel, ako aj na meranie hmotnosti, nápravových tlakov a rozmerov. Súčasťou bola aj kontrola povinností vodiča a prevádzkovateľa vozidla, dodržiavanie sociálnej legislatívy v nákladnej doprave a pátranie po osobách a veciach.
Zákaz tranzitu kamiónov cez Bratislavu a presmerovanie na D4
NDS pripomenula, že z pohľadu plynulosti cestnej premávky je pre ňu aj pre dopravnú políciu dôležitá najmä kontrola zákazu tranzitu nákladnej dopravy cez bratislavský Prístavný most. Zákaz tranzitu v smere na Žilinu bol zavedený v marci minulého roka, v júli 2025 pribudol zákaz aj v opačnom smere. Podľa NDS sa tým podarilo denne odbremeniť Bratislavu približne o 2 300 kamiónov.
Nákladná doprava nad 7,5 tony, ktorá Bratislavou iba prechádza, je aktuálne odklonená z D2 v lokalite Pečňa – Petržalka na diaľnicu D4. Následne sa tranzitujúce vozidlá dostanú na D1 prostredníctvom otvorenej vetvy v križovatke D1/D4. V smere na Rakúsko a Českú republiku je doprava podľa NDS presmerovaná za križovatkou Bernolákovo na D4 a následne na D2.
Nepravidelné kontroly nadväzujú na analýzy prejazdových časov
NDS uviedla, že od augusta sa analyzujú časy prejazdov medzi mýtnymi bránami na začiatku a na konci úsekov so zákazom tranzitu. Z týchto dát má byť viditeľný potenciál ešte viac odbremeniť hlavné mesto od ťažkej nákladnej dopravy. Aj preto podľa spoločnosti pokračuje séria nepravidelných kontrol v spolupráci s políciou.
Výsledky kontroly: 433 vozidiel a 60 priestupkov
Do osobitnej kontroly bolo zapojených 16 policajtov. Skontrolovali celkovo 433 vozidiel a zistili 60 priestupkov. V jednom prípade bol zistený alkohol do 1 % u vodiča osobného motorového vozidla (cudzinec). Policajti zadržali štyri osvedčenia o evidencii vozidla a tabuľky s evidenčnými číslami.
Vykonaných bolo 433 dychových skúšok a dva drogové testy. NDS zverejnila aj skladbu priestupkov: štyri prípady prekročenia rýchlosti, päť prípadov nepoužitia bezpečnostných pásov, sedem prípadov nevyhovujúceho technického stavu, osem prípadov prekročenia hmotnosti, sedem porušení sociálnej legislatívy, 28 prípadov jazdy bez diaľničnej známky a jeden prípad v kategórii „ostatné“.
Význam pre bezpečnosť a plynulosť dopravy
Podľa NDS majú podobné kontroly význam nielen pre bezpečnosť na diaľniciach, ale aj pre vynucovanie pravidiel, ktoré majú znižovať tranzit ťažkej nákladnej dopravy cez Bratislavu. Opatrenia sú naviazané na presmerovanie tranzitu na diaľničný obchvat D4, čím sa má znižovať záťaž na vnútromestské úseky a kľúčové mostné prepojenia.
Rekonštrukcia mosta na ceste II/425 medzi moravským Lanžhotom a Brodským sa podľa aktuálnych informácií pravdepodobne nezačne skôr ako v roku 2027. Česká aj slovenská strana stále čakajú na stavebné povolenie a zároveň riešia nadväzujúcu projektovú prípravu, bez ktorej nemožno stavbu zrealizovať. Pre dopravu na tomto cezhraničnom spojení to znamená, že uzávera mosta bude pokračovať aj v nasledujúcich mesiacoch.
Most je mimo prevádzky od konca januára 2025, keď mimoriadna prehliadka po povodniach odhalila statické šmykové trhliny v oblasti pri kĺboch vkladaného poľa smerom k pilierom. Statici z oboch krajín následne odporučili jeho okamžité uzavretie pre riziko náhleho kolapsu konštrukcie. Odvtedy ide o jedno z najvýznamnejších prerušených cestných spojení na česko-slovenskej hranici v tejto časti územia.
Povolenia ešte nie sú vybavené na oboch stranách hranice
Podľa Správy a údržby silnic Jihomoravského kraje sa v uplynulých dňoch uskutočnilo ďalšie spoločné rokovanie správcov mosta, tentoraz v Senici. Témou bol stav povoľovacích konaní, majetkovoprávne vysporiadanie aj príprava podrobného technického projektu, ktorý nasleduje po stavebnom povolení a je nevyhnutný pre samotnú realizáciu. Česká strana uviedla, že obstará ďalší stupeň projektovej dokumentácie PDPS a po dohode so slovenskou stranou zabezpečí aj súpis prác.
Kľúčovou prekážkou ostáva práve povoľovací proces. Česká strana uvádza, že v Česku sú majetkovoprávne vzťahy už vysporiadané, zatiaľ čo na Slovensku sa ešte riešia. Zároveň je zverejnené aj oznámenie o začatí stavebného konania, podľa ktorého bola na slovenskom stavebnom úrade vo februári 2026 podaná žiadosť o stavebné povolenie na stavbu mosta II/425 Lanžhot – Brodské. To potvrdzuje, že slovenská časť projektu je formálne v povoľovacej fáze, nie však ešte vo fáze právoplatného povolenia.
Stavba nového mosta bude spoločným projektom dvoch krajov
Odhadované náklady na stavbu nového mosta sú zatiaľ približne 116 miliónov českých korún vrátane DPH. Presnejšiu cenu má priniesť až podrobný technický projekt. Náklady na dokumentáciu aj samotnú realizáciu si majú rozdeliť obe strany takmer rovnakým dielom. Výber zhotoviteľa a realizáciu stavby má zabezpečovať Správa a údržba silnic Jihomoravského kraje.
Riaditeľ SÚS JMK Jindřich Hochman po rokovaní uviedol: „Postupujeme na základě podepsaného Memoranda o spolupráci při přípravě a realizaci stavby.“ Prvý námestník hajtmana Juhomoravského kraja Jiří Crha doplnil, že po zabezpečení finančného krytia na oboch stranách chcú s realizáciou nového mosta začať bez odkladu. Tieto vyjadrenia naznačujú, že základná zhoda na postupe existuje, no rozhodujúce budú až povoľovacie a rozpočtové kroky v priebehu roka 2026.
Dočasnou náhradou zostáva bezplatný priechod po D2
Kým most ostáva uzavretý, vodiči môžu naďalej využívať súbežný úsek diaľnice D2 bez diaľničnej známky. Toto dočasné opatrenie bolo zavedené po uzávere mosta a podľa českého kraja má zostať v platnosti až do momentu, keď bude na ceste II/425 postavený nový most. Pre každodenné dochádzanie medzi Záhorím a južnou Moravou ide o dôležitú náhradu, hoci presúva časť dopravy na nadradenú sieť a nemení fakt, že pôvodné priame spojenie zostáva prerušené.
Most je malý objekt, ale veľký problém pre cezhraničné väzby
Prípad Lanžhot – Brodské ukazuje, aké zložité je pripravovať cezhraničnú dopravnú stavbu, aj keď ide o jediný mostný objekt. Nestačí technická potreba výmeny mosta; projekt musí prejsť dvoma povoľovacími režimami, majetkovým vysporiadaním, spoločným financovaním aj koordináciou projektovej dokumentácie. V praxi to znamená, že medzi identifikovaním havarijného stavu a začiatkom samotnej výstavby uplynú minimálne dva roky.
Ak sa podarí v roku 2026 dotiahnuť povoľovacie konania a pripraviť podrobný technický projekt, rok 2027 sa môže stať reálnym termínom začiatku stavby. Dovtedy však zostáva most symbolom toho, že aj relatívne krátke cezhraničné spojenie môže mať pre regionálnu mobilitu výrazný význam — a jeho výpadok citeľne zasahuje každodenné dopravné vzťahy medzi Slovenskom a Českom.
Okolie jazera Veľký Draždiak v bratislavskej Petržalke sa postupne mení pred začiatkom letnej sezóny. Mestská časť začala s úpravou brehu pri detskom ihrisku, kde vzniká nový úsek pieskovej pláže. Práce sú súčasťou širších úprav najnavštevovanejšej rekreačnej lokality v Petržalke.
Nová piesková plocha sa bude tiahnuť smerom k požičovni paddleboardov a má vytvoriť prirodzenejší a pohodlnejší priestor na oddych pri vode. Úpravy zahŕňajú navážanie a modelovanie piesku, ktorý postupne vytvorí súvislý plážový pás popri jazere.
Práce nadväzujú na rokovania medzi mestskou časťou Petržalka a spoločnosťou LESY Slovenskej republiky. Po podpise pripravovanej zmluvy by Petržalka mala získať do vlastníctva pozemky v okolí Veľkého Draždiaka v hodnote približne tri milióny eur.
Ak sa tento krok podarí dokončiť, mestská časť by historicky po prvý raz spravovala nielen samotnú vodnú plochu, ale aj brehy, prístupové komunikácie a časť priľahlého lesného porastu. Takéto vlastnícke usporiadanie by jej umožnilo systematickejšie plánovať úpravy verejného priestoru v okolí jazera.
Veľký Draždiak je dlhodobo jedným z najvyhľadávanejších miest oddychu v južnej časti Bratislavy. Počas letných mesiacov slúži ako prirodzené kúpalisko a zároveň ako priestor pre šport, rekreáciu či rodinné stretnutia pri vode.
Úprava brehov a vznik novej pieskovej pláže má prispieť k lepšiemu využívaniu jazera počas sezóny. Zároveň ide o prvý krok v sérii ďalších zmien, ktoré mestská časť plánuje v okolí Draždiaka realizovať.
Podľa samosprávy majú nasledovať aj ďalšie vylepšenia rekreačného areálu, o ktorých chce Petržalka informovať postupne v najbližších mesiacoch. Cieľom je postupne zlepšovať kvalitu verejného priestoru a posilniť význam Draždiaka ako hlavnej letnej rekreačnej lokality v Petržalke.
Revitalizácia Veľkého Draždiaka v PetržalkaRevitalizácia Veľkého Draždiaka v PetržalkaRevitalizácia Veľkého Draždiaka v Petržalka
Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) spoločne s Ministerstvom dopravy SR (MD SR) začiatkom tohto roka predstavili zámer vybudovania vysokorýchlostnej trate (VRT) na osi Budapešť – Bratislava – Praha – Varšava. Tomuto kroku predchádzala rozsiahla príprava, ktorá zahŕňala komunikáciu nielen s viacerými štátnymi inštitúciami, ale aj s krajinami V4 a Rakúskom. Základom slovenských plánov VRT sa stala štúdia uskutočniteľnosti, ktorá priniesla niekoľko zaujímavých zámerov.
Na štúdii uskutočniteľnosti sa podieľalo konzorcium zložené zo spoločností NDCon a Valbek. Ide o špičku medzi projektovými kanceláriami zaoberajúcimi sa dopravnými stavbami v československom regióne. V priebehu prác spracovateľ spolu s objednávateľom (ŽSR) aktívne komunikovali so zahraničnými partnermi najmä z Maďarska a Česka, v neskoršej fáze aj z Rakúska. Pre štúdiu bol vytvorený riadiaci výbor v zložení zo zástupcov MD SR, ŽSR, Útvaru hodnoty za peniaze Ministerstva financií SR (ÚHP) a Jaspers (poradný orgán pre Európsku investičnú banku v oblasti stratégií a projektov).
Prečo pôjde VRT práve takto?
„Slovenské plány s VRT vychádzali aj z výsledkov národných štúdii Maďarska a Česka, ktoré boli v čase spracovania už hotové. Stanovili totiž miesto, kde vysokorýchlostná trať vstúpi a opustí územie Slovenskej republiky. Z južnej strany to sú Rusovce, ktoré sa ukázali ako najvhodnejšie miesto aj s ohľadom na ekonomické prínosy zapojenia mesta Győr na sieť VRT. Zo severnej strany to bol priestor v okolí diaľnice D2 ako pokračovanie českej vetvy VRT Jižní Morava úseku Modřice – Rakvice na štátnu hranicu so Slovenskou republikou,“ vysvetľujú štátne železnice vo svojom stanovisku.
Každý stavebný zámer (stavbu) je potrebné vnímať priestorovo (v 3D). Bratislava má zložité terénne podmienky, ktoré dopredu predurčujú možnosti technického riešenia. V tomto prípade trasovanie železničných tratí a polohu železničných staníc. Železničná stanica (aj odstavná určená pre údržbu osobných vlakov) potrebuje územie v sklone 0 %, teda úplne vodorovnú plochu, a to v dĺžke 800 až 1000 metrov. Takéto územie sa v Bratislave nachádza len na úpätí Karpát v lokalitách Východné, Rendez, Vajnory, na druhom brehu Dunaja v Petržalke a čiastočne až pri Stupave.
Prečo je trasa cez Lamač rozhodujúca?
Podľa ŽSR červené čiary na obrázku nižšie reprezentujú stúpanie a klesanie, pričom ich cieľom je znázornenie náročnosti terénnych podmienok nášho hlavného mesta, ako aj záujmovej oblasti Hlavnej stanice a Lamača. „Napriek tomu, že sa to na prvý pohľad môže javiť inak, Lamač je najvyššie miesto na železničnej trati v smere východ – západ.“ Aj existujúca hlavná stanica má len časť koľajiska v okolí nástupíšť „vodorovnú“, zvyšok je v sklone.
V rámci štúdie uskutočniteľnosti sa celkovo preverovalo 38 alternatív pomocou 30 modulárnych úsekov. Ďalšie plánovanie ovplyvňovali najmä dve otázky:
či počítať so železničnou stanicou, kde by zastavovali vlaky VRT „v meste“, a teda by bol potrebný pomalší prejazd cez uzol Bratislava, ale využili by sa už existujúce železničné stanice (BA Nové-Mesto alebo BA hlavná stanica),
alebo sa zamerať na rýchly prejazd cez Bratislavu a využiť stanice, kde by zastavovali vlaky VRT na okraji Bratislavy, mimo centrálnej oblasti mesta.
Predbežná ekonomická analýza v etape 2 štúdie ukázala, že najvýhodnejšie ekonomicky návratné riešenie by bola fialová trasa popri diaľnici D2 cez Pečniansky les (obrázok na ďalšej strane). V tomto prípade by bolo potrebné vytvoriť 10 kilometrov dlhý tunel popod Dunaj až do Borov. Rýchlosť jazdy by tu bola 200 km/h. VRT by zastavovala v staniciach Petržalka juh (Janíkov dvor) a bola by na centrum Bratislavy napojená petržalskou električkou. Druhá stanica by bola Bratislava západ pre prestup na vnútroštátne vlaky smer Košice a Nové Zámky (vnútroštátne spoje).
Environmentálna analýza však ukázala, že tento scenár je kvôli vodným zdrojom v Pečnianskom lese nepriechodný. Preto zostala už len možnosť viesť vlaky VRT cez mesto, teda cez Hlavnú stanicu, a to buď cez nový most cez Dunaj (bledomodrá trasa) alebo po súčasnej trati cez Prístavný most. Výsledok ekonomickej analýzy, ako i environmentálne hľadisko, však vyradili aj bledomodrý variant z ďalšieho posudzovania.
Súčasťou štúdie je preto aj schéma železničného uzla Bratislava po vybudovaní VRT (obrázok nižšie). Červenou farbou sú znázornené investície realizované v rámci projektu VRT, modrou farbou investície v rámci štúdie uzla Bratislava (2019), oranžovou farbou investície projektu „Zdvojkoľajnenie trate Devínska Nová Ves – št. hr. SK/AT (Marchegg)“ a zelenou farbou prebiehajúca investícia modernizácie trate Devínska Nová Ves – Kúty – št. hr. SK/CZ na 200 km/h. Nadnárodná štúdia VRT V4 totiž prevzala výsledky doteraz vypracovaných štúdii realizovateľnosti uzla Bratislava a blízkeho regiónu.
Prečo nová stanica pri Stupave?
ŽSR vysvetľujú, že zvolená lokalita bola kvôli terénu v Bratislave a jej okolí a kvôli priestorovým možnostiam, ktoré sú na novú stanicu požadované. Konkrétne je sa riešilo vodorovné umiestnenie, dĺžka cca 1200 metrov na koľajisko s dopravnými koľajami a nástupišťami pri šírke 90 metrov a dĺžka 2800 metrov pre odstavné koľajisko a pracovisko technicko-hygienickej údržby a rušňové depo pri šírke 40 metrov.
Takéto priestorové možnosti už nikde v Bratislave podľa ŽSR nie sú, ak sa pozeráme aj na vhodnú polohu vo vzťahu k hlavným tratiam a hlavným dopravným smerom. Do úvahy teda prichádzalo iba umiestnenie západne od hlavnej stanice, aby bolo možné zachovať zastavovanie vlakov nielen VRT, ale aj všetkých medzinárodných a vnútroštátnych na súčasnej hlavnej stanici. Práve vďaka umiestneniu novej stanice vznikol pracovný názov Bratislava západ.
„Stanici Bratislava hlavná stanica však naďalej ostane jej názov a bude stanicou, kde budú zastavovať všetky diaľkové vnútroštátne a medzinárodné vlaky, navyše aj vlaky VRT. Rozdielom bude, že tieto vlaky už nebudú všetky končiace a nebude nutné otáčať a odstavovať súpravy,“ vysvetlil generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj.
Prečo hlavná stanica nestačí?
Prevádzkové úkony so súpravami vlakov, ako napríklad posun z a do depa, pobyt pri nástupištiach či obiehanie rušňov majú za následok obsadenie dopravných koľají na dlhý čas, čím odčerpávajú kapacitu stanice. Všetky tieto úkony sa presunú do novej stanice Bratislava západ, ktorá bude končiacou stanicou pre vnútroštátne vlaky a uzlovou stanicou pre vlaky VRT. Poloha novej koncovej/východzej stanice pri Stupave zároveň umožňuje zapojiť smer Viedeň pre vlaky kategórie VRT.
Toto rozhodnutie prináša kľúčové benefity a dáva ďalší rozmer celému projektu, keďže z Bratislavy bude HUB na mape vysokorýchlostných tratí. Rovnako dáva zmysel aj rakúskej strane, nakoľko v rámci štúdie sa uvažovalo aj o tom, že by bol v budúcnosti úplne nový segment VRT vlakov z Viedne trasovaný po novej trati VRT cez územie Slovenska do Českej republiky, pokiaľ sa nová spojovacia trať zrealizuje.
Prečo sa nevyužije existujúca trať cez Kúty?
Variant s využitím v súčasnosti modernizovanej trate na 200 km/h smer Kúty št. hr. bol v štúdii takisto preverovaný. Najväčším problémom prevedenia VRT vlakov po tejto trati je kapacita trate. Na železničnej trati so zmiešanou dopravou (osobné rýchle vlaky a pomalšie vlaky, napr. nákladné alebo zastávkové osobné) kapacitu trate najviac znižuje rozdiel rýchlostí medzi vlakmi. Pokiaľ však nebude vybudovaná 2. etapa projektu VRT (trať BA západ – št. hr. SK/CZ na 320 km/h), uvažuje sa nad prevedením vlakov cez plánovanú spojku Zohor po 200 km/h trati.
Z dlhodobého hľadiska je preto najvhodnejšie vybudovať novú „izolovanú trať“ slúžiacu iba pre segment vysokorýchlostnej dopravy. Rovnaký prístup sa pritom uplatňuje aj v zahraničí. Výhodami izolovanej trate pre VRT vlaky sú totiž najmä dostatočná kapacita trate, vysoká spoľahlivosť a presnosť, ako aj vyššia úroveň bezpečnosti dopravy.
Napriek tomu sa preverovala aj možnosť obchvatu Kútov (odbočenie z 200 km/h trate na českú VRT), avšak takýto scenár neprináša požadovanú celkovú časovú úsporu medzi Bratislavou a Brnom. Česi podmieňujú dobudovanie úseku na Slovensko práve vybudovaním plnohodnotnej VRT na 320 km/h na území Slovenska.
Koľko to bude stáť peňazí?
Náklady na prvotné prípravné procesy, ktoré bude potrebné absolvovať, konkrétne na stabilizáciu v území a proces posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA), sú v porovnaní s celkovými nákladmi celého projektu relatívne nízke, ale za to časovo náročné. „V prvom rade je potrebné si uvedomiť, že projekt VRT sa bude riešiť najbližších minimálne 15 až 20 rokov. V úvodných fázach bude potrebné zabezpečiť pomerne malú čiastku z plánovaných 3,1 miliardy eur, ktoré bude potrebné získať na celý projekt,“ doplnil generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj.
Možností samotného financovania je tiež viacero, keďže ide o cezhraničný projekt. Ponúka sa možnosť financovania z CEF (Nástroj na prepájanie Európy), Kohéznych fondov, ale taktiež podpora súkromného sektora formou PPP. Forma financovania PPP do železničnej infraštruktúry VRT nie je v Európe žiadnou novinkou, majú s ňou skúsenosti štáty ako Francúzsko či Portugalsko, a aktuálne túto formu plánuje využiť aj susedná Česká republika.
Čo by malo nasledovať ?
Vzhľadom nato, že vyhotovenie národnej štúdie uskutočniteľnosti bola úloha z Uznesenia vlády SR, MD SR by malo predložiť na rokovanie Vlády SR materiál o splnení tejto úlohy a tá by mala rozhodnúť o ďalšom pokračovaní projektu. Ďalším krokom by potom malo byť oboznámenie územnoplánovacích orgánov a inštitúcií o projekte, a to z dôvodu vytvorenia územnej rezervy.
Následne je potrebné absolvovať v rámci projektu proces posudzovania vplyvov na životné prostredie (proces EIA). Projektová príprava stavby môže začať až po právoplatnom záverečnom stanovisku z procesu EIA. Projekčne sa budú pripravovať menšie ucelené úseky tak, aby bola možná ich etapovitá realizácia.
„Ak by Slovensko nezareagovalo a nepristúpilo na spoločný projekt krajín V4, už by sme sa na európsku mapu VRT pravdepodobne nikdy nedostali. Politická a strategická podpora VRT v rámci Európy je pritom veľmi silná a výrazná. Jej primárnym cieľom je totiž lepšie prepojenie Európy vlakom, skrátenie cestovných časov, a zároveň posilnenie globálnej konkurencieschopnosti Európskej únie a zvýšenie šetrnosti ku klíme,“ vysveteľuje správca železničnej infraštruktúry.
Samotná Európska komisia (EK) plánuje prepojiť metropoly Európskej únie (EÚ) novými rýchlymi železničnými spojeniami do roku 2040. Dôkazom toho je aj dokument, v ktorom EK predstavila komplexný plán na urýchlenie rozvoja vysokorýchlostných železníc v celej EÚ. Aj z tohto dôvodu sa tento projekt na Slovensku začal riešiť už v roku 2018, keď sa na Štrbskom plese konalo rokovanie krajín V4, na ktorom sa podpísalo aj „Vyhlásenie ministrov V4 o zámere spolupracovať na projekte VRT v strednej Európe“.
V tomto vyhlásení sa jednotlivé krajiny zaviazali zrealizovať národné štúdie uskutočniteľnosti. Zároveň začali práce na spracovaní nadnárodnej Rámcovej štúdii uskutočniteľnosti VRT Budapešť – Varšava, ktorá preukázala zmysluplnosť, a zároveň aj ekonomickú efektívnosť projektu. V roku 2021 Vláda SR preto svojím uznesením schválila spracovanie národnej štúdie uskutočniteľnosti a odporučila obstaranie štúdie. V rokoch 2022 až 2024 prebiehalo obstarávanie a samotné spracovanie štúdie uskutočniteľnosti. V priebehu roku 2025 prebiehal pripomienkový a schvaľovací proces štúdie. V januári 2026 boli závery štúdie predstavené verejnosti.
Mesto Stupava začína s realizáciou projektu „Adaptačné opatrenia na verejnom priestranstve pri Troyerovej kúrii a Mestskom kultúrnom a informačnom centre (MKIC)”. Zámer sa týka degradovanej plochy Troyerovho námestia a okolia MKIC na Agátovej ulici, ktoré majú prejsť komplexnou obnovou s dôrazom na zeleň, hospodárenie s dažďovou vodou a kvalitnejšie povrchy v centre mesta.
Revitalizácia má zlepšiť podmienky pre každodenný pobyt, stretávanie a organizáciu kultúrnych podujatí, pričom priestor má naďalej slúžiť aj pre tradičný sobotný trh. Mesto zároveň upozorňuje, že počas prípravných a búracích prác treba počítať s dočasnými obmedzeniami.
Revitalizácia s prvkami zelenej a modrej infraštruktúry
Hlavným cieľom projektu je premena časti existujúcich nepriepustných plôch na priepustné povrchy, doplnenie výsadby stromov a zelene a zavedenie opatrení na zadržiavanie dažďovej vody. Mesto uvádza, že súčasťou riešenia majú byť aj odolné povrchy, ktoré majú zvládnuť vyššie zaťaženie pri hromadných podujatiach.
Po dokončení má územie doplniť nový mestský mobiliár vrátane lavičiek, stojanov na bicykle, pitných fontán, odpadkových košov a informačných tabúľ. Spomenuté sú aj hmlové prvky, ktoré majú spríjemniť pobyt najmä počas letných mesiacov.
Rekonštrukcia Troyerovho námestia v Stupave
Výrub, nové výsadby a zadržiavanie dažďovej vody
V úvodnej fáze bolo podľa informácií mesta potrebné realizovať výrub a orezy vybraných drevín. Mesto uvádza, že tomu predchádzala inventarizácia a dendrologické posudky, ktoré mali potvrdiť, že časť stromov bola chorá, poškodená alebo nevhodne vysadená.
Revitalizácia má priniesť posilnenie zelene: vysadené majú byť desiatky nových stromov a doplnené kríky, trvalky aj cibuľoviny. Opatrenia na zadržiavanie dažďovej vody majú zahŕňať napríklad vsakovacie záhony a studne.
Zásah na Troyerovej kúrii a plán opravy strechy
Zmeny sa podľa mesta dotkli aj budovy Troyerovej kúrie. Koncom januára bola odstránená najviac degradovaná a staticky narušená časť objektu z nepálenej tehly, pričom hlavná časť budovy mala zostať zachovaná.
Oprava strechy Troyerovej kúrie je podľa mesta plánovaná mimo projektu adaptačných opatrení, v roku 2026, z rozpočtu mesta. Mesto to označuje za prvý krok k postupnej obnove historickej budovy.
Financovanie
Celková hodnota projektu je po verejnom obstarávaní 1 044 417,60 eura. Mesto uvádza finančnú spoluúčasť na úrovni 8 % a zároveň aj dodatočné náklady na odstraňovanie pôvodných plôch a prípravu územia.
Projekt reaguje na výzvu „Podpora rozvoja prvkov zelenej a modrej infraštruktúry v obciach a mestách” v rámci Programu Slovensko 2021 – 2027. Riadiacim orgánom výzvy je Ministerstvo investícií, regionálneho rozvoja a informatizácie Slovenskej republiky (MIRRI SR) a sprostredkovateľským orgánom je Bratislavský samosprávny kraj (BSK). Podpora je poskytovaná cez mechanizmus Integrovaných územných investícií (IÚI).
Mesto deklaruje, že cieľom je vytvoriť modernejší a funkčný verejný priestor, ktorý bude odolnejší voči klimatickým vplyvom a vhodný na každodenné využívanie aj väčšie podujatia. Primátor Stupavy Peter Novisedlák projekt komentoval slovami: „Po dokončení projektu získa Stupava ďalšie pekné námestie, so zeleňou, vodnými prvkami a kvalitným mobiliárom. Výsledkom bude príjemný verejný priestor v srdci mesta.”
Rekonštrukcia Troyerovho námestia v StupaveRekonštrukcia Troyerovho námestia v StupaveRekonštrukcia Troyerovho námestia v StupaveRekonštrukcia Troyerovho námestia v Stupave
