Slovensko má štúdiu realizovateľnosti na prepojenie krajín V4 vysokorýchlostnými traťami (VRT) od Železníc Slovenskej republiky (ŽSR). Znie to skvele, veď kto by nechcel cestovať 300-kou ako vo Francúzsku alebo Číne.
Snaha o budovanie rýchlych prepojení hlavného mesta so susednými krajinami by sa mala oceniť, tým viac, že ide o dlhodobé strategické plánovanie, ktoré nikdy nie je jednoduché. Avšak po detailnejšom prečítaní len ťažko nájsť iné slová ako smutné, prípadne absurdné.
Na tomto portáli sme sa projektu venovali v dvoch článkoch, tu a tu. K štúdii tiež vyšlo hodnotenie od ministerstva financií, ktoré dáva opatrný názor, že VRT by bolo dobré trochu lepšie premyslieť, a zároveň v jednej prehľadnej tabuľke zhŕňa všetky scenáre aj s prislušnými, častokrát astronomickými cenami.
Ako prvé si možno všimnúť, že náklady preferovaného variantu sú štyri miliardy eur. Škoda, že ŽSR sa nevyjadrilo, odkiaľ ich chce nájsť vo svojom 500-miliónovom ročnom rozpočte, ktorého primárnou úlohou by dnes malo byť sanovanie havarijných stavov. Nehľadiac na to, že všetky tieto investície sa majú udiať okolí Bratislavy a zvyšku Slovenska sa prakticky netýkajú.
Ako ekonomicky najlepšie (s najvyššim pomerom prínosov a nákladov) boli vybrané varianty, ktoré sú najdrahšie. Ako môže byť to najdrahšie zároveň aj najvýhodnejšie? To bude asi náhoda, alebo záháda, nad ktorou by si chvíľu aj sám Warren Buffett lámal hlavu. Teda samozrejme nelámal, ale zmiatol by to zo stola, pravdepodobne s legendárnymi slovami Radoslava Procházku.
Táto záhada má aj konkrétne vysvetlenie – benefity tu naháňajú presmerovaní cestujúci pohybujúci sa medzi Viedňou a Brnom. ŽSR si teda vymyslelo projekt za vysoké miliardy, ale bohužiaľ z veľkej časti nie pre benefit občanov Slovenska.
Jediný úsek generujúci serióznejšiu časovú úsporu pre cestujúcich z Bratislavy je predĺženie z Česka po Sekule na Záhorí. Benefit z 320 km/h rýchlosti medzi Bratislavou, resp. Stupavou a Kútmi je minimálny, pretože sa tu už dnes buduje trať na 200 km/h, a tú možno formálne klasifikovať ako vysokorýchlostnú. Rozdiel v čase pri cestovaní 200vkou a 320tkou je v rozpore s intuíciou minimálny, len pár minút.
Po druhé, načo je komu stanica Bratislava – západ v Stupave? Hlavnou a ohromnou výhodou vlaku oproti iným módom dopravy je, že cestujúci sa dostane priamo a rýchlo do centra mesta. Týmto centrom je samozrejme hlavná stanica, alebo potenciálne nová stanica niekde v okolí súčasnej. Princíp odstavnej stanice dáva konceptuálne zmysel, ale nie 16 km za centrom mesta v Stupave. Cestujúci z Bratislavy, ktorý bude chcieť využiť VRT na úsporu času, však takto bude musieť strpieť zastavenie v Stupave. Úspora tak bude na konci dňa nulová.
Ak nie VRT, čo teda má ŽSR robiť?
Pojednávanie o všeobecných princípoch, s ktorými by dávalo zmysel projektovať rýchlotrate, si nechajme na inokedy.
Vzhľadom na obmedzený rozpočet a katastrofalný stav našej železničnej infraštruktúry by malo byť jasné, že snívanie o 320-tke na Slovensku medzi odporúčaniamia rozhodne nepatrí. A to ani na škále 20 rokov, pretože investičný dlh je enormný, havarijných stavov požehnane a popri tom existuje mnoho oveľa efektívnejších investičných príležitostí po celom Slovensku.
Prvou úlohou nášho správcu tratí je zamerať sa na havarijné stavy. Tých má Slovensko požehnane, pravidelne sa kopia obmedzenia na tratiach, ktoré spôsobujú meškania, nielen na odľahlých lokálkach, ale predovšetkým na hlavných koridoroch ako Bratislava-Košice. Ich systematické odstraňovanie by malo byť prioritou nielen z obyčajného princípu dobrého hospodárenia, ale aj pragmaticky z hľadiska benefitov ušlého času všetkých cestujúcich. Jedno obmedzenie rýchlosti na 10 km/h kvôli pokazenej výhybke dokáže rýchliku spôsobiť naozaj výrazné meškanie.
Druhou úlohou je zredukovanie výskytu technológií, ktoré si pamätajú ešte monarchiu. ŽSR má v správe stovky kilometrov, na ktorých železničiari pri každom prejazde vlastnými rukami spúšťajú a dvíhajú závory. Je to neuveriteľné, vymyká sa to predstavivosti, ale to je slovenská realita.
Pragmaticky to znamená, že každý prejazd traťou s manuálnym riadením je kvôli bezpečnostnými limitom pomalý, s potrebou prechádzať cez výhybky 40-tkou. Modernizácie tohto typu predstavujú masívne zrýchlenie a vysokú investičnú návratnosť až na úrovni súkromného sektora.
Diskusia o zavádzaní ETCS, ktorá prišla s dvomi veľkými nehodami minulý rok, je potrebná, no v tomto kontexte futuristická. Ťažko budete zavádzať ETCS z nultých rokov 21. storočia, keď vám chýba diaľkové riadenie z centrálneho dispečingu z polovice 20. storočia. Diskusia o VRT na 320 km/h je pri stave našej infraštruktúry takmer ako intergalaktické cestovanie.
Po tretie, bavme sa o elementárnej kultúre cestovania. ŽSR je okrem iného známa tým, že sa vyhýba architektonickým súťažiam ako čert krížu. Nevedno prečo. Nejde tu o estetiku, ale o elementárne pochopenie, čo cestujúci chcú, ako sa pohybujú a ako im to uľahčiť, aby ich chcelo vlakmi jazdiť čo najviac a odbremenilo tak preplnené cesty. Dnes je pre cestujúceho problém prejsť slovenskými stanicami bez toho, aby ho nenaplo napríklad z pachu moču alebo pobytu v smradľavých čakárňach, a to aj na modernizovaných tratiach potom, ako sa tam preinvestovali miliardy eur. Krásnymi príkladmi sú okrem exponovanej Bratislavy aj Žilina a Trenčín. O zlepšovaní “pokročilých služieb” ako potraviny alebo drogéria sa ani nebavme, lebo žiadne také v slovenských staniciach nie sú (česť výnimkám ako Košice).
A ak chce ŽSR silou-mocou preinvestovať miliardy na vysoké rýchlosti, mohla by tak urobiť na tratiach, kde to bude mať efekt aj pre slovenského cestujúceho. O príkladoch dobrých investícií si napíšeme v jednom z budúcich článkov.
