Home Blog Page 20

Autobusová stanica Nivy má nižšiu kapacitu aj vyššie poplatky: Bratislavský kraj presúva konečné zastávky dvoch regionálnych liniek

Roman Kluvanec
-
0
Autobusová stanica Nivy má nižšiu kapacitu aj vyššie poplatky: Bratislavský kraj presúva konečné zastávky dvoch regionálnych liniek

Situácia na Autobusovej stanici Nivy v Bratislave sa podľa Bratislavského samosprávneho kraja (BSK) v roku 2026 prejavuje zníženou kapacitou terminálu, horšou orientáciou cestujúcich, slabšou predvídateľnosťou prevádzky a rastom poplatkov za využívanie stanice. BSK uvádza, že tieto zmeny sú dôsledkom rozhodnutí súkromného vlastníka a prevádzkovateľa stanice, pričom kraj rieši najmä dopady na organizáciu regionálnej autobusovej dopravy.

Predseda BSK Juraj Droba zdôraznil, že stanica je mimo priameho vplyvu kraja: „Autobusová stanica Nivy je plne v rukách súkromnej developerskej skupiny HB Reavis a prevádzkuje ju súkromná spoločnosť Slovak Lines. Bratislavský kraj nemá žiaden vplyv na jej veľkosť, počet nástupíšť, prevádzkové priestory ani prevádzkový režim.“ Podľa BSK je v kompetencii kraja najmä organizácia regionálnej dopravy – trasovanie liniek, rozsah dopravnej obslužnosti a zabezpečenie bezpečnej a spoľahlivej prevádzky.

BSK: Kapacita terminálu sa znížila o desiatky percent

Autobusová stanica Nivy bola po otvorení v septembri 2021 prezentovaná ako moderný kapacitný terminál. BSK však uvádza, že následne došlo k zmenšeniu priestoru vyhradeného autobusovej doprave. Počet nástupíšť pre odchody podľa kraja klesol z 36 na 19, počet výstupíšť pre príchody z 8 na 2 a počet parkovacích miest pre autobusy z 92 na 29.

V percentách to podľa BSK znamená pokles odchodových nástupíšť približne o polovicu, výstupíšť o 75 % a parkovacích miest o takmer 70 %. Juraj Droba k tomu uviedol: „Fakty jasne hovoria, že nejde o drobnú prevádzkovú úpravu, ale o významný zásah do samotnej podstaty fungovania terminálu.“

BSK zároveň opisuje praktické dopady na každodennú prevádzku: sťažnosti na meniace sa nástupištia, horšiu orientáciu, slabšiu predvídateľnosť a zhoršené podmienky na manévrovanie autobusov. Kraj uvádza, že rokovania o situácii viedli aj Bratislavská integrovaná doprava (BID) a dopravca Arriva Mobility Solutions (AMS), pričom výhrady prichádzali aj od cestujúcich a vodičov.

Zmeny v regionálnej doprave: podľa kraja nejde o rušenie spojov

BSK odmieta tvrdenia, že v súvislosti so situáciou na autobusovej stanici Nivy dochádza k rušeniu regionálnych spojov. Podľa kraja sa nekoná rušenie dopravy ani „33-tisíc zrušených spojov“, ktoré sa objavovali vo verejnom priestore.

Podľa BSK ide o skrátenie dvoch liniek – presmerovanie ich konečných zastávok z autobusovej stanice Nivy na Bajkalskú a Prievozskú. Kraj uvádza, že spojenie medzi Pezinkom a Bratislavou zostáva zachované a cestujúci neprichádzajú o dopravu do hlavného mesta. BSK zároveň vyvracia informácie o rušení linky zo Senca a označuje ich za nepravdivé.

Poplatky za využívanie stanice podľa BSK rastú

Bratislavský kraj poukazuje aj na ekonomickú stránku prevádzky terminálu. Podľa BSK cenník neurčuje župa, ale súkromný prevádzkovateľ. Poplatok za pár vstup a výstup mal od konca roka 2021 stúpnuť z 13,28 eura na 20,74 eura v roku 2026, čo predstavuje nárast o 56 %.

BSK uvádza, že odmieta preniesť nárast poplatkov na cestujúcich. Juraj Droba k tomu povedal: „Odmietame preniesť nárast cien vstupov a výstupov na autobusovej stanici Nivy na cestujúcu verejnosť.“ Podľa kraja majú byť ušetrené prostriedky z nevyužitých vstupov do terminálu smerované späť do regionálnej dopravy.

Kraj: regionálnu dopravu posilňuje, vypravenosť uvádza nad 99 %

BSK deklaruje, že regionálnu autobusovú dopravu neutlmuje, ale posilňuje. Uvádza, že od roku 2020 sa počet kilometrov podľa cestovných poriadkov zvýšil z 13,2 milióna na 15 miliónov kilometrov v roku 2025, teda približne o 13,6 %.

Kraj zároveň spomína nasadzovanie nových klimatizovaných a vykurovaných autobusov, stabilizáciu vodičov a posilňovanie najvyťaženejších smerov. Dopĺňa, že na viacerých smeroch zároveň supluje regionálnu vlakovú dopravu, aj keď to podľa jeho vyjadrenia nie je jeho kompetencia. Vypravenosť spojov má byť dlhodobo nad 99 %.

Širší kontext: verejný záujem a strategická infraštruktúra

Podľa BSK situácia na Autobusovej stanici Nivy poukazuje aj na širší problém správy strategickej verejnej infraštruktúry. Juraj Droba uviedol, že kraj bude pri organizácii regionálnej dopravy postupovať s dôrazom na verejný záujem, potreby cestujúcich a spoľahlivosť dopravnej obsluhy.

BSK zároveň pripomína svoju dlhodobú dopravnú stratégiu, ktorá má stáť na prestupoch, integrácii a efektívnejšom rozložení dopravných tokov, vrátane budovania prestupných terminálov a posilňovania väzieb na železnicu a mestskú dopravu. Podľa kraja to však nemení nič na požiadavke, aby autobusová stanica v centre Bratislavy bola kapacitná a prevádzkovo zvládnuteľná.

Zdroj: bratislavskykraj.sk

EETS mení výber mýta na Slovensku: európski poskytovatelia už vyberajú 61 % objemu

doprava.org
-
0
EETS mení výber mýta na Slovensku: európski poskytovatelia už vyberajú 61 % objemu

Výber elektronického mýta na slovenských diaľniciach a rýchlostných cestách sa po vstupe Európskej služby elektronického výberu mýta výrazne zmenil. Podľa informácií Národnej diaľničnej spoločnosti, a. s. (NDS) dnes medzinárodní poskytovatelia mýtnych služieb vyberajú už väčšinu mýta, ktoré dopravcovia uhrádzajú za používanie spoplatnených úsekov.

NDS uvádza, že na slovenskom mýtnom trhu aktuálne pôsobí štvorica medzinárodných poskytovateľov výberu mýta. Spoločne vyberú 61 % z celkového objemu mýta, čo predstavuje medziročný nárast o vyše 8 %. V službe EETS je podľa NDS zaregistrovaných viac ako pol milióna vozidiel.

Zapojenie Slovenska do EETS a liberalizácia trhu

Slovensko sa do Európskej služby elektronického výberu mýta (EETS) zapojilo 15. marca 2024. NDS tento krok opisuje ako príchod konkurencie do výberu mýta a liberalizáciu trhu, ktorá má dopravcom priniesť vyšší komfort pri úhrade poplatkov za jazdu po spoplatnenej cestnej sieti.

Kto služby EETS využíva najviac

Podľa NDS využívajú služby medzinárodných poskytovateľov mýta najmä slovenskí dopravcovia, ktorí tvoria 34 % používateľov. Nasledujú vozidlá z Poľska (21 %), Rumunska (12 %), Česka (8 %) a Maďarska (7 %). Údaje naznačujú, že systém je významný aj pre tranzit a medzinárodnú nákladnú dopravu cez Slovensko.

Praktické výhody pre dopravcov: jedna jednotka a jedna faktúra

NDS uvádza, že medzi hlavné výhody EETS pre dopravcov patrí prehľadnosť, jednoduchosť a flexibilita pri jazdách medzi viacerými krajinami. Dopravca má dostať jednu faktúru, realizovať jednu platbu a používať jednu palubnú jednotku bez ohľadu na počet krajín, ktorými prechádza. Zároveň má odpadnúť potreba čakať na hraniciach pri registrácii a deregistrácii, čo má prispieť k plynulejšej jazde.

Čo znamená rast podielu medzinárodných poskytovateľov

Rast podielu medzinárodných poskytovateľov na 61 % podľa zverejnených údajov potvrdzuje, že dopravcovia si po zavedení EETS aktívne vyberajú alternatívy k doterajšiemu modelu úhrady mýta. V praxi ide najmä o zjednodušenie administratívy a lepšiu kompatibilitu pri jazdách naprieč Európou, čo je dôležité pre firmy v logistike aj pre plynulosť dopravy na hlavných ťahoch Slovenska.

Zdroj: ndsas.sk

Výstavba novej železničnej zastávky Martin – Sever napreduje, dokončenie sa však posúva o približne dva mesiace

Michal Feik
-
0
Výstavba novej železničnej zastávky Martin – Sever napreduje, dokončenie sa však posúva o približne dva mesiace

Výstavba novej železničnej zastávky Martin – Sever pokračuje aj na jar 2026, pričom hotové sú už nástupištné hrany, schody a úpravy nástupíšť pri koľajach 1 a 2. Aktuálne prebieha pokládka obrubníkov a príprava základov pre zábradlie. V ďalšej fáze majú pribudnúť prístrešky pre cestujúcich, technologický objekt, zámková dlažba na nástupištiach, moderný informačný a rozhlasový systém aj obnova podchodu.

Počas prác sa však ukázalo, že korodujúce časti pôvodnej konštrukcie zastrešenia a podchodu sú v horšom stave, než predpokladala projektová dokumentácia. To si vyžiada dodatočné stavebné úpravy, a teda aj posun termínu dokončenia približne o dva mesiace. Podľa aktuálnych informácií sa ukončenie stavby očakáva v júli 2026.

Zastávka má slúžiť najmä obyvateľom mestských častí Sever a Košúty, ale aj návštevníkom blízkych obchodných centier. Už pri predstavení projektu ŽSR uvádzali, že novú zastávku by denne mohlo využívať okolo tisíc cestujúcich. Stavba za viac ako 2,5 milióna eur má zlepšiť dostupnosť železnice v severnej časti mesta a podporiť prestupy medzi vlakovou, mestskou a prímestskou dopravou.

Projekt má dlhšiu prípravnú históriu. Právoplatné územné rozhodnutie mali železnice už od novembra 2017, no výstavbu zdržali viaceré okolnosti vrátane zmien vo vedení mesta, zmeny názvu zastávky z Martin-Fatra na Martin-Sever aj rozšírenia ochranného pásma liečivých a minerálnych zdrojov, ktoré zasahovalo do časti trate.

Počas rekonštrukcie podchodu bude dočasne obmedzený aj prechod popod trať. Pre verejnosť má byť vyznačená obchádzková trasa. Aj napriek posunu termínu zostáva projekt jednou z najdôležitejších železničných investícií v Martine, pretože po dokončení prinesie nové zastavenie vlakov priamo v území s vysokou koncentráciou bývania, služieb a obchodov.

Miesto budúcej železničnej zastávky Martin-sever. Zdroj: mesto Martin
Miesto budúcej železničnej zastávky Martin-sever. Zdroj: mesto Martin

Zdroj: Železnice Slovenskej republiky

Nová linka 902 môže zmeniť každodennú mobilitu medzi rakúskym prihraničím a Bratislavou

Dalibor Trebichalský
-
0
Nová linka 902 môže zmeniť každodennú mobilitu medzi rakúskym prihraničím a Bratislavou

V priestore medzi Bratislavou a rakúskym prihraničím sa pripravuje zámer, ktorý môže mať citeľný význam pre každodennú mobilitu aj pre fungovanie širšieho metropolitného regiónu. Plánovaná autobusová linka 902 má v testovacej prevádzke prepojiť Prellenkirchen, Edelstal, Kittsee a Berg s Bratislavou-Petržalkou. Projekt má podporu dotknutých starostov, pripravuje sa v spolupráci oficiálnych inštitúcií a jeho ambíciou je overiť, či dokáže časť ciest presunúť z áut do verejnej dopravy.

Pilot, ktorý nevznikol náhodou

O zámere sa rokovalo 11. marca 2026 na informačnom stretnutí v kaštieli v Kittsee. Stretnutie spoločne organizovali BID – Bratislavská integrovaná doprava, a. s. – a baum_cityregion, teda platforma cezhraničnej spolupráce zameraná na mestský región Bratislava a jeho rakúske zázemie. Podľa zverejnených informácií nejde o novú myšlienku zo dňa na deň. O potenciáli ďalšej cezhraničnej linky sa uvažuje už od roku 2022 a v roku 2026 sa otvára priestor na jej pilotné overenie v rámci projektu NUTSHELL@CE z programu Interreg Central Europe.

To je dôležitá správa sama osebe. Nejde len o nápad na nový autobusový spoj, ale o koordinovaný zámer, za ktorým stoja konkrétni partneri, samosprávy a európsky projektový rámec. V praxi to znamená, že sa nerieši len samotná linka, ale aj jej napojenie na širší dopravný systém, využiteľnosť pre obyvateľov a spôsob, ako ju po skúšobnom období vecne vyhodnotiť.

Podpora starostov je silný signál

Dobrou správou je jednoznačná podpora starostov rakúskych obcí, ktorých sa projekt priamo týka. Na rokovaní boli zastúpené Berg, Kittsee, Edelstal a Prellenkirchen a verejne pozitívne sa k zámeru vyjadrili napríklad starosta Bergu Horst Pelzmann aj starosta Edelstalu Gerald Handig. Práve zhoda na úrovni samospráv je pri cezhraničných projektoch kľúčová, pretože bez nej sa aj dobré dopravné riešenia často zastavia v prípravnej fáze.

Podpora obcí zároveň naznačuje, že miestni predstavitelia vnímajú tento projekt ako odpoveď na reálnu potrebu. Prihraničný priestor dnes funguje ako každodenne prepojené územie. Ľudia sa pohybujú za prácou, školou, službami, nákupmi aj voľným časom bez ohľadu na štátnu hranicu. Verejná doprava tomuto prepojeniu zatiaľ zodpovedá len čiastočne.

Plánovaná linka 902 Bratislava - Prellenkirchen
Plánovaná linka 902 Bratislava – Prellenkirchen

Rokovania už majú konkrétny rámec

Z doteraz zverejnených informácií vyplýva, že BID a baum_cityregion diskutovali so starostami najmä o trase, zastávkach, intervale a prevádzkovom nastavení linky. Predbežne sa počíta s trojmesačnou bezplatnou testovacou prevádzkou, minimálne s dvojhodinovým intervalom od pondelka do soboty a s napojením na zastávku električkovej linky 3 v Bratislave-Petržalke. Presná trasa a cestovný poriadok ešte nie sú definitívne určené a potrebné povolenia sa majú vybavovať v najbližších týždňoch.

Práve toto je na projekte podstatné: nejde o všeobecné vyhlásenie o potrebe lepšej dopravy, ale o rokovania nad konkrétnym pilotom. To vytvára omnoho väčšiu šancu, že výsledkom nebude len ďalšia diskusia, ale reálny test v teréne.

Prečo má trojmesačný test zmysel

Ako obyvateľ Edelstalu a zároveň poslanec obecného zastupiteľstva obce Edelstal tento zámer vítam. Dobrá verejná doprava a kvalitné prepojenie prihraničných obcí s Bratislavou majú reálnu šancu znížiť časť individuálnej automobilovej dopravy. V území, kde dnes veľká časť bežných ciest automaticky končí v aute, môže aj relatívne jednoduché autobusové spojenie priniesť praktickú zmenu.

Za dobré nastavenie možno považovať aj plánovaný trojmesačný pilot. Ak by sa spustil v auguste, umožnil by sledovať dva odlišné režimy správania. Najprv letnú prevádzku, keď sú dôležité voľnočasové cesty, a následne september a október, keď sa naplno vracajú pravidelné cesty do škôl, do práce a na popoludňajšie aktivity. Takéto časovanie by mohlo dať oveľa presnejší obraz o reálnom dopyte, než keby sa projekt skúšal len v jednom sezónnom období. Informácie z prípravy projektu zatiaľ hovoria o štarte v druhej polovici leta alebo v druhej polovici roka 2026.

Nielen dochádzanie, ale aj bežný život regiónu

Potenciál linky 902 netreba zužovať len na rannú a popoludňajšiu dochádzku. V lete môže mať význam aj pre voľnočasové cesty. Okolie obcí, ktorými má linka prechádzať, ponúka vinohrady, pivničky, lesy, parky, kúpalisko, zámok aj nákupné možnosti. Práve v takomto priestore by verejná doprava nemala slúžiť iba ako sociálna služba, ale aj ako bežná a prirodzená alternatíva k autu.

Počas školského roka môže byť význam ešte praktickejší. Mnohé rodiny riešia každodenné vozenie detí do škôl na Slovensku, ale aj na krúžky či ďalšie aktivity. Ak bude spojenie nastavené prehľadne a s dobrým prestupom, môže odbremeniť časť krátkych ciest, ktoré dnes musia rodičia absolvovať autom.

Napojenie na Petržalku je kľúčové

Dôležitou súčasťou celého zámeru je napojenie na električkovú linku 3 v Bratislave-Petržalke. To znamená, že pripravovaná linka nemá byť len spojom „k hranici“, ale súčasťou širšieho dopravného reťazca smerom do mesta. Z pohľadu cestujúceho je totiž rozhodujúce nie to, kde autobus končí, ale či sa odtiaľ dá jednoducho, rýchlo a čitateľne pokračovať ďalej. Samotný koncept pilotu 902 je od začiatku postavený práve na prepojení dotknutých obcí s prestupom na novú petržalskú električku.

Ak bude prestup fungovať spoľahlivo, môže to byť jeden z hlavných argumentov v prospech budúcej stabilnej prevádzky. Pri modernom metropolitnom regióne sa totiž nehodnotia izolované linky, ale funkčnosť celého systému.

Linka 901 ukazuje, že to môže fungovať

Dobrou referenciou je už dnes fungujúca cezhraničná linka 901 medzi Bratislavou a Hainburgom. Tá bola spustená 5. septembra 2022 v rámci IDS BK a podľa oficiálnych informácií premáva od pondelka do soboty prevažne v hodinovom intervale, v nedeľu každé dve hodiny. Práve tento príklad ukazuje, že cezhraničné autobusové spojenie nemusí zostať len na papieri. Ak je dobre navrhnuté, vie si nájsť svojich cestujúcich a postupne sa stať prirodzenou súčasťou regionálnej mobility.

Linka 902 preto nevzniká vo vákuu. Naopak, nadväzuje na už existujúcu skúsenosť, ktorá potvrdila, že v bratislavskom prihraničí existuje priestor aj pre pravidelnú a využívanú cezhraničnú autobusovú dopravu.

Rozhodnúť by mali dáta, nie dojem

Ak sa test spustí, jeho výsledky by sa nemali hodnotiť len pocitovo. Kľúčové bude sledovať obsadenosť spojov, účel ciest, fungovanie prestupov, rozdiel medzi letným a školským obdobím aj to, či linka oslovila ľudí, ktorí by inak cestovali autom. Práve to ukáže, či ide len o zaujímavý experiment, alebo o riešenie, ktoré má potenciál na trvalejšie fungovanie.

Pripravovaná linka 902 je preto viac než len lokálna dopravná novinka. Môže sa stať testom toho, či sa v bratislavskom prihraničí podarí posunúť verejnú dopravu bližšie k reálnym potrebám obyvateľov. A to by bol výsledok, ktorý by mal význam ďaleko za hranicami štyroch dotknutých obcí.

Zdroj: Mobilität – Neue Buslinie: Testbetrieb soll Gemeinden näher an Bratislava bringen – BVZ.at

Výstavba Vážskej cyklomagistrály pokračuje. Rozostavaný úsek medzi Nemšovou a Ladcami pridá ďalších 15 kilometrov

Michal Feik
-
0
Výstavba Vážskej cyklomagistrály pokračuje. Rozostavaný úsek medzi Nemšovou a Ladcami pridá ďalších 15 kilometrov

Výstavba predposledného úseku Vážskej cyklomagistrály medzi Nemšovou, Dubnicou nad Váhom a Ladcami vstúpila do pokročilej fázy. Po jeho dokončení bude z plánovaných 100 kilometrov hotových už 90 kilometrov tejto regionálnej cyklistickej trasy. Aktuálne budovaný úsek predĺži magistrálu o 15,2 kilometra a patrí k najvýznamnejším investíciám Trenčianskeho samosprávneho kraja do nemotorovej dopravy.

Vážska cyklomagistrála vzniká postupne od roku 2018 ako súvislá trasa vedená Považským podolím popri rieke Váh. Jej význam nespočíva len v rekreačnom využití, ale aj v prepájaní miest a obcí bezpečnejšou alternatívou ku každodennej doprave po cestách. Práve úsek medzi Nemšovou, Dubnicou nad Váhom a Ladcami je dôležitý aj preto, že dopĺňa ďalšiu časť chrbticovej cyklistickej osi v území s vysokou koncentráciou sídiel aj pracovných väzieb.

Rozostavaný úsek patrí k najväčším investíciám kraja do cyklodopravy

Celkové náklady na výstavbu dosahujú 8,1 milióna eur. Z Plánu obnovy a odolnosti SR bude financovaných 11 kilometrov v hodnote 5,7 milióna eur, zvyšné približne štyri kilometre hradí Trenčiansky samosprávny kraj zo svojich zdrojov sumou 2,3 milióna eur.

Kraj predpokladá, že časť financovaná z Plánu obnovy bude sprístupnená verejnosti do konca júna 2026. Zvyšok úseku by mal byť dokončený do konca septembra. Harmonogram teda počíta s postupným sprístupňovaním trasy ešte v priebehu tohto roka.

Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj

Najnáročnejšie práce prebiehajú pri Dubnici nad Váhom

Aktuálne sa stavebné práce sústreďujú najmä na úsek pri derivačnom kanáli Vážskej kaskády na úrovni mesta Dubnica nad Váhom. Práve tu vzniká viac ako 2,8 kilometra dlhý gabiónový múr, ktorý patrí k technicky najnáročnejším častiam celej stavby.

Tento úsek ukazuje, že cyklomagistrála nevzniká len ako jednoduché vedenie trasy vo voľnom teréne, ale miestami si vyžaduje aj náročné inžinierske riešenia. Gabiónové konštrukcie majú zabezpečiť stabilitu telesa cyklotrasy v komplikovanom priestore pri vodnom diele a zároveň umožniť jej bezpečné a plynulé vedenie.

Cyklomagistrála mení regionálnu mobilitu, nie len voľný čas

Predseda Trenčianskeho samosprávneho kraja Jaroslav Baška v súvislosti s prebiehajúcimi prácami pripomenul, že stavebný ruch v území je intenzívny a cieľom kraja je dokončiť projekt v plánovaných termínoch. „Chcel by som sa ospravedlniť všetkým obyvateľom mesta Dubnica nad Váhom, ako aj okolitých obcí, že sme museli komunikáciu, ako aj mostný objekt uzatvoriť. Verím, že zhotoviteľ dodrží termín, dokonca to vyzerá tak, že uzávera by mohla byť zrušená aj skôr. Je tu naozaj čulý stavebný ruch a nechceme, aby sa niekomu niečo stalo,” uviedol.

Hoci výstavbu sprevádzajú aj dočasné obmedzenia, výsledkom má byť ďalšie posilnenie jednej z najvýznamnejších cyklistických trás na západnom Slovensku. Vážska cyklomagistrála sa postupne mení na infraštruktúru, ktorá má potenciál slúžiť nielen turistom a rekreačným cyklistom, ale aj obyvateľom regiónu pri každodennom dochádzaní medzi mestami a obcami pozdĺž Váhu.

Po dokončení rozostavaného úseku bude magistrála prakticky pred záverečnou etapou. To znamená, že kraj sa priblíži k dokončeniu projektu, ktorý sa za niekoľko rokov stal jednou z jeho najviditeľnejších dopravných investícií s presahom do kvality verejného priestoru, zdravšieho pohybu aj udržateľnej regionálnej mobility.

Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj

Zoznam úsekov Vážskej cyklomagistrály

Trenčiansky kraj

  • Horná Streda – Nové Mesto nad Váhom (13,4 km, otvorený 2018)
  • Nové Mesto nad Váhom – Trenčín (cca 21 km)
  • Trenčín – Dubnica nad Váhom (cca 13,5 km, cez Trenčiansku Teplú)
  • Trenčín – Nemšová (prepojenie cez Skalku nad Váhom)
  • Ladce – Púchov (cca 13 km, otvorený 2024)
  • Púchov – Nosická priehrada – Nimnica
  • Považská Bystrica – hranica Trenčianskeho a Žilinského kraja

Vo výstavbe:

  • Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce (15,2 km)

V príprave:

  • Nosická priehrada – Milochov – Považská Bystrica (posledný chýbajúci úsek v kraji)

Žilinský kraj

  • Hranica Trenčianskeho kraja – Bytča (11,3 km)
  • Žilina – Považský Chlmec (1,3 km)
  • Budatín – Strečno (popri Vodnom diele Žilina) (15 km)
  • Strečno (dobudovaný úsek v obci) (2,2 km)
  • Varín – Nezbudská Lúčka (2,3 km)
  • Liptovský Mikuláš – Liptovský Hrádok (približne 11 km)

Trnavský kraj

  • Piešťany – Horná Streda (napojenie na Trenčiansky kraj)
  • Sereď – Šúrovce (1,7 km)
  • Šúrovce – Siladice (5,4 km)

Vo výstavbe / príprave:

  • Siladice – Šulekovo (Hlohovec) približne 7,6 km
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj
Výstavba Vážskej cyklomagistrály Nemšová – Dubnica nad Váhom – Ladce. Zdroj: Trenčiansky kraj

Zdroj: Trenčiansky kraj

Správa NKÚ ukázala problém. Nie je len v počte zlých mostov, ale v pripravenosti systému

Dalibor Trebichalský
-
0
Správa NKÚ ukázala problém. Nie je len v počte zlých mostov, ale v pripravenosti systému

Kontrola NKÚ ukázala, že samosprávne kraje dokážu regionálne cesty prevažne udržať v prevádzke, no pri mostoch sa situácia ďalej zhoršuje. Problém pritom neleží len vo financiách, ale aj v kvalite dát, diagnostike a spôsobe riadenia investícií.

Správu Najvyššieho kontrolného úradu o opravách a údržbe ciest v správe VÚC považujem za dôležitú a potrebnú. Jasne pomenúva realitu, ktorú odborná verejnosť pozná už roky: samosprávne kraje dnes dokážu regionálne cesty prevažne udržiavať v prevádzke, no nedokážu dlhodobo zlepšovať ich technický stav. Pri mostoch je situácia vážnejšia a trend je negatívny. Osem krajov spravuje spolu 13 911 kilometrov ciest II. a III. triedy a 5 387 mostov. Kým stav ciest sa v rokoch 2021 až 2024 zlepšil len nepatrne, pri mostoch sa zhoršovanie prehlbuje. NKÚ uvádza, že v roku 2024 bolo v troch najhorších stupňoch stavebno-technického stavu viac ako 2 050 mostov, teda takmer 40 % všetkých mostov v správe VÚC. V roku 2020 to bolo necelých 22 % a v roku 2017 necelých 12 %.

To je silné varovanie. Zároveň však treba dodať dôležitú odbornú poznámku: pri mostoch nestačí pozerať sa iba na súčet STS 5, 6 a 7. Takýto ukazovateľ je vhodný na zachytenie trendu, ale sám osebe ešte nepovie, či systém správy mostov funguje, alebo zlyháva.

STS 5, 6 a 7 nie sú to isté

V diskusii o mostoch sme si zvykli spájať STS 5, 6 a 7 do jedného balíka, pretože ide o stupne „zlý“, „veľmi zlý“ a „havarijný“. Na prvý pohľad to vyzerá logicky. Výsledkom sú však často závratné počty mostov a obrovské objemy potrebných financií, ktoré problém opticky ešte zväčšujú. Z prílohy správy NKÚ pritom vyplýva, že v roku 2024 bolo zo 5 387 mostov 1 437 v STS V, 587 v STS VI a 34 v STS VII. Teda najväčšiu časť súhrnnej skupiny netvoria havarijné mosty, ale mosty v „zlom“ stave.

To je podstatný rozdiel. V dobre fungujúcom systéme správy mostov je prirodzené, že časť objektov sa v čase dostáva do horších stupňov stavebno-technického stavu. Ak ich však správca priebežne sleduje, pravidelne udržiava, opravuje a pri STS 6 a 7 rekonštruuje, nejde ešte o dôkaz kolapsu. Je to prirodzený prejav životného cyklu mostov.

Skutočný problém vzniká vtedy, keď systém nefunguje. Keď sa zrazu väčšie množstvo mostov dostáva do STS 7, ďalšie sa kumulujú v STS 6 ako čakajúci problém a správca zároveň nemá pripravené projektové dokumentácie, vysúťažených zhotoviteľov, zabezpečené financie ani odborné kapacity. Práve vtedy sa z technického dlhu stáva systémové riziko. A práve tento rozdiel správa NKÚ explicitne nerozpracúva, hoci je pre pochopenie situácie kľúčový.

Bežná údržba nie je obnova

Najsilnejším momentom správy NKÚ je, že odlišuje bežnú údržbu od skutočnej obnovy majetku. Bežná údržba je nevyhnutná, ale jej cieľom je udržať prevádzkyschopnosť, nie zlepšiť stavebno-technický stav. To je možné len cez veľkoplošné opravy a investičné projekty. Viac ako polovica bežných výdavkov ide na zimnú údržbu, kosenie a čistenie krajníc. Na súvislé opravy povrchov ide len menšia časť zdrojov a investície sú navyše výrazne závislé od eurofondov. NKÚ preto správne konštatuje, že identifikované potreby opráv a modernizácií významne prevyšujú finančné možnosti samosprávnych krajov.

Inými slovami, systém dnes funguje najmä v režime udržať prevádzku, nie systematicky obnovovať majetok.

Pri mostoch nerozhoduje len stav, ale aj pripravenosť

Pri mostoch preto nestačí povedať, že ich je veľa v zlom stave. Rozhodujúce je, či kraj alebo správca má vytvorený systém, ktorý vie na zhoršovanie reagovať. Teda či má pravidelné prehliadky, dobré dáta, priorizáciu, zásobník projektov, pripravenú dokumentáciu, vysúťažené rámce alebo zhotoviteľov a reálne financovanie. Kraj, ktorý takýto systém má, vie mosty v STS 5 až 7 manažovať ako prirodzenú súčasť životného cyklu. Kraj, ktorý ho nemá, sa dostáva do režimu dobiehania a krízového rozhodovania.

Toto považujem za jeden z najdôležitejších interpretačných rozdielov. Samotné číslo 2 062 mostov v troch najhorších stupňoch stavu je vážne. Ale ešte dôležitejšia otázka znie: koľko z nich je systémovo manažovaných a koľko z nich je už za hranou pripravenosti verejného správcu reagovať? Správa NKÚ trend pomenovala veľmi dobre, no túto prevádzkovú a investičnú pripravenosť už podrobnejšie nerozobrala.

Kde má správa NKÚ svoj prirodzený limit

Tu sa dostávame k ďalšej dôležitej veci. NKÚ prirodzene vychádza z dát, ktoré má systém k dispozícii: z evidencie správcov, z cestnej databanky, z vizuálnych prehliadok a z dostupnej diagnostiky. To je pri takejto kontrole logické. Zároveň to však znamená, že výsledný obraz je len taký presný, ako presné sú vstupné dáta. A tie môžu byť do istej miery skreslené, a to aj pri najlepšom úmysle jednotlivých správcov.

Evidenciu stavebno-technického stavu totiž vo veľkej miere vykonávajú samotní pracovníci správcov ciest. Len časť siete je monitorovaná diagnostickými zariadeniami. Podobne je to pri mostoch, kde bežné prehliadky často vykonávajú ľudia s veľkou praktickou skúsenosťou, ale nie vždy so špecializovaným statickým alebo mostným zázemím. Samotná správa navyše pripomína, že medzi krajmi existujú rozdiely v systéme evidencie, výkone správy aj financovaní, čo komplikuje porovnateľnosť.

Preto by som správu NKÚ čítal ako cenný audit systému na základe existujúcich evidencií, nie ako definitívny technický audit každého mosta a každého kilometra ciest.

Bez validácie dát a bez systému správy mostov sa nepohneme

Preto si myslím, že Slovensko potrebuje silnejší odborný dohľad nad dátami o cestách a mostoch. Pokojne v rámci cestnej databanky alebo na ňu naviazaný špecializovaný útvar, ktorý by údaje od správcov nezávisle validoval, vykonával prehliadky, rozširoval používanie diagnostických zariadení a na základe jednotnej metodiky pripravoval objektivizované investičné potreby.

Nestačí evidovať. Treba aj overovať. Nestačí vedieť, koľko mostov je v STS 5, 6 alebo 7. Treba vedieť aj to, ktoré z nich sú už projektovo pripravené, ktoré majú kryté financovanie, ktoré sú v zásobníku opráv a ktoré sa len odsúvajú do budúcnosti. Práve tam sa totiž oddeľuje fungujúci systém od systému, ktorý problém len administratívne eviduje.

Kraje potrebujú viac spolupráce

Správa NKÚ správne odporúča rozvíjať vlastné kapacity správcov aj formou vzájomnej spolupráce. Tento bod je mimoriadne dôležitý. Kraje si len ťažko dokážu každý sám udržať všetky špecializované odborné kapacity a zároveň nemajú reálnu možnosť vytvoriť si plnohodnotnú alternatívu k existujúcim systémom evidencie. Preto by bolo rozumné uvažovať o silnejšom spoločnom modeli: zdieľaní expertov, spoločnej diagnostike, spoločných verejných obstarávaniach, zdieľaní techniky, skladových kapacít aj mostných tímov.

Správa pritom ukazuje, že funkčné riešenia existujú. Po kontrole z roku 2021 vznikli u niektorých správcov mostné čaty. Najvýraznejšie sa to prejavilo v Trenčianskom kraji, kde sa v rokoch 2022 až 2024 týmto spôsobom opravilo 40 mostov zo 642 a náklady nedosiahli ani 1 milión eur. To je dobrý príklad toho, že keď sa odbornosť a organizácia nastavia správne, výsledky sa dostavia aj bez obrovských investícií.

Financovanie je kľúčové, ale nie jediné

Bolo by chybou čítať správu NKÚ len ako dôkaz, že chýbajú peniaze. Áno, financovanie je zásadný problém. No samo osebe nestačí. Bez presnejších dát, bez ich nezávislej validácie a bez profesionálnejšej priorizácie sa aj vyššie výdavky môžu rozplynúť v režime operatívneho hasenia problémov.

Podstatný je aj detail, ktorý NKÚ správne otvoril pri mostoch: prekládky inžinierskych sietí. Ak ich pri modernizácii mostov financuje vlastník mosta a nie vlastník siete, systém tým verejného správcu zbytočne zaťažuje a znižuje jeho investičnú kapacitu. Aj to je dôvod, prečo problém mostov nie je len technický, ale aj systémový a legislatívny.

Záver: problémom nie je len počet zlých mostov, ale slabá pripravenosť na ich riešenie

Správu NKÚ preto treba čítať ako dôležitý audit systému, nie ako útok na konkrétnych správcov. Najdôležitejší odkaz podľa mňa nie je len to, že pribúda mostov v horších stupňoch stavebno-technického stavu. To je fakt. Ešte dôležitejšie však je, či máme systém, ktorý vie tento vývoj manažovať.

Ak mosty pravidelne udržiavame, opravujeme a pri STS 6 a 7 rekonštruujeme, je to prirodzená súčasť ich životného cyklu. Ak však systém nemáme a mosty sa nám hromadia v STS 6 a 7 bez projektovej pripravenosti, bez vysúťažených zhotoviteľov a bez peňazí, vtedy sa z technického stavu stáva reálny verejný problém.

A práve preto dnes nestačí hovoriť len o vyšších rozpočtoch. Potrebujeme aj presnejšie dáta, ich nezávislú validáciu, lepší asset manažment a oveľa vyššiu pripravenosť systému konať včas.

Žilina rozširuje mestskú zeleň: nové stromy, živé ploty a kvetinové lúky pribudnú v parkoch aj pri uliciach

Michal Feik
-
0
Žilina rozširuje mestskú zeleň: nové stromy, živé ploty a kvetinové lúky pribudnú v parkoch aj pri uliciach

Žilina v roku 2026 pokračuje v rozširovaní mestskej zelene, ktorá má popri estetickej funkcii aj dopad na kvalitu ovzdušia, letné prehrievanie ulíc a biodiverzitu. Podľa informácií zverejnených mestom sa výsadby dotknú parkov, sídlisk aj menších plôch v kontakte s dopravnou infraštruktúrou, ako sú cestné ostrovčeky, svahy či priestory pri križovatkách.

Radnica avizuje výsadbu okrasných aj funkčných drevín vrátane okrasných čerešní, platanov, brestov a javorov. Doplnia ich kvitnúce a dekoratívne kríky (napríklad tavoľník, tavoľa či vajgela) a vo vybraných lokalitách aj živé ploty z hrabov, vtáčieho zobu a vavrínovca. Súčasťou úprav majú byť aj trvalkové a letničkové záhony, pričom v Parku Ľudovíta Štúra sa má objaviť kvetinová lúka a viacero ľalií.

Výber druhov má reagovať na mestské podmienky a klímu

Mesto uvádza, že pri výbere rastlín zohľadňuje špecifiká mestského prostredia, klimatické podmienky, charakter pôdy, zatienenie a orientáciu konkrétnych lokalít. V mestskom prostredí sa majú vo väčšej miere uplatniť listnaté stromy, ktoré sú podľa mesta vhodnejšie než väčšina ihličnanov. V plánovanej výsadbe majú tvoriť 83 % zastúpenie, keďže efektívnejšie zachytávajú prach a nečistoty, poskytujú podmienky pre širšie spektrum živočíchov a produkujú viac kyslíka.

Radnica zároveň deklaruje, že nevysádza invazívne dreviny ani druhy, ktoré patria k výrazným alergénom.

Nové stromy majú nahradiť vyrúbané dreviny pri plavárni

Konkrétnou plánovanou výsadbou je doplnenie 17 kusov veľkých stromov – platanov javorolistých a dubov močiarnych – v areáli vonkajších bazénov na plavárni. Podľa mesta majú nahradiť stromy, ktoré boli pre zlý zdravotný stav rizikové a museli byť vyrúbané; časť z nich mala patriť k invazívnym druhom.

Žilina zároveň pokračuje v testovaní nových druhov. Mesto pripomína, že v roku 2025 pribudli tri kusy sekvojovca mamutieho v Parku Ľ. Štúra a ďalšie sa plánujú na sídlisku Vlčince. Na sídlisku Solinky má byť doplnením metasekvoja čínska. Medzi vysádzanými drevinami majú byť aj cédre a stromy s jedlými plodmi alebo liečivé druhy, napríklad jablone, jarabiny či ginko.

Trvalkové záhony a kvetinové lúky aj pri uliciach a menších plochách

Okrem stromov sa má rozširovať aj sieť trvalkových záhonov a upravovať existujúce zelené plochy. Nová výsadba má pribudnúť napríklad pri križovatke na ulici Kálov. V parku C. G. Swenssona majú prestarnuté krovinaté plochy nahradiť sezónne premenlivé trvalkové výsadby. Pri oprave múrika na uliciach Na priekope a Sládkovičovej majú vzniknúť úzke pásy doplnené o nové trvalky.

Mesto plánuje venovať pozornosť aj menším plochám, ako sú cestné ostrovčeky a svahy. Trvalkové záhony majú pribudnúť pri schodiskách z Hlinkovho námestia (vedľa starého Tesca a OC Mirage). Kvetinové lúky sa podľa zverejnených informácií plánujú na Saleziánskej ulici, na Ulici sv. Cyrila a Metoda a v lokalite Obvodová/Tajovského. Pri fontáne v Parku Ľ. Štúra má byť priestor doplnený o výsev kvetinovej lúky a výsadbu ľalií.

Päťročná starostlivosť a dopĺňanie výsadieb na sídliskách

Radnica deklaruje následnú starostlivosť o nové výsadby počas prvých piatich rokov po vysadení. Zahŕňať má hnojenie a polievanie v letných mesiacoch, opravy kolovania a úväzkov, údržbu zálievkových mís, odburiňovanie a dopĺňanie mulčovacej vrstvy.

Revitalizácie a dosadby sa majú týkať záhonov po celom meste vrátane sídlisk Vlčince a Solinky, parčíka v Závodí či priestoru pred mestským úradom. Mesto zároveň avizuje letničky v kvetináčoch, na verejnom osvetlení a mostoch – nové farebné prvky majú pribudnúť na moste na sídlisku Hájik a zmeny sa majú dotknúť aj Spanyolovej ulice.

Výsadby majú dopĺňať aj dopravné priestory a verejný priestor

Hoci ide primárne o tému životného prostredia, časť zásahov smeruje do priestorov, ktoré sú priamo prepojené s dopravou a pohybom v meste – pri križovatkách, na ostrovčekoch, pri schodiskách a na mostoch. Takéto úpravy môžu zlepšiť mikroklímu a vizuálnu kvalitu ulíc, no zároveň kladú nároky na koordináciu s údržbou komunikácií a bezpečnosťou rozhľadových pomerov.

Zdroj: zilina.sk

Hurvínkom za pokladmi Oravy a Kysúc

Michal Feik
-
0
Hurvínkom za pokladmi Oravy a Kysúc

Milovníci historických železníc budú mať v lete 2026 opäť príležitosť vyraziť na tematickú jazdu spájajúcu železničnú históriu s turistikou. Mimoriadny vlak s motorovým vozňom M131.1, známym pod prezývkou „Hurvínek“, sa 27. júna 2026 vydá na jednodňovú trasu zo Žiliny na Oravu. Podujatie nadväzuje na predchádzajúce tematické jazdy zamerané na regionálne železnice a tentoraz prepája hlavnú železničnú sieť s dvoma významnými úzkorozchodnými traťami severného Slovenska.

Organizátor Retro Train pripravil program, ktorý kombinuje jazdu historickým vlakom, presun autobusom a návštevu dvoch turisticky atraktívnych železníc – Oravskej lesnej železnice a Historickej lesnej úvraťovej železnice na Kysuciach.

Jednodňová cesta historickým vlakom

Základná trasa mimoriadneho vlaku povedie po hlavnej železničnej osi severného Slovenska. Historický motorový vozeň vyrazí zo Žiliny a cez Vrútky a Kraľovany bude pokračovať do Dolného Kubína, Oravského Podzámku a Trstenej. Po programe na Orave sa súprava rovnakou trasou vráti späť.

V Dolnom Kubíne bude pre účastníkov zabezpečený autobusový presun do Oravskej Lesnej. Odtiaľ sa program presunie na dve známe historické trate – najskôr na Oravskú lesnú železnicu a následne na Historickú lesnú úvraťovú železnicu vo Vychylovke.

Historický motorový vozeň, Hurvínek, M131.1, Zdroj: Retro Train
Historický motorový vozeň, Hurvínek, M131.1, Zdroj: Retro Train
Oravský hrad

Dve historické lesné železnice

Oravská lesná železnica patrí medzi najvýznamnejšie technické pamiatky svojho druhu na Slovensku. Pôvodne vznikla ako súčasť siete lesných železníc slúžiacich na zvážanie dreva z horských oblastí Oravy. Dnes funguje ako turistická atrakcia a zachovaný úsek trate spája Oravskú Lesnú so stanicou Tanečník pri hranici s Kysucami.

Na druhej strane hrebeňa nadväzuje Historická lesná úvraťová železnica vo Vychylovke. Jej unikátnosť spočíva v úvraťovom systéme, ktorý umožňoval vlakom prekonávať výrazné výškové rozdiely v horskom teréne pomocou zmeny smeru jazdy na jednotlivých úsekoch trate.

Počas pripravovaného podujatia budú účastníci môcť absolvovať jazdu po oboch tratiach – na Oravskej lesnej železnici v súprave ťahanej lokomotívou a vo Vychylovke na drezine.

Oravská lesná železnica a Historická lesná úvraťová železnica
Oravská lesná železnica a Historická lesná úvraťová železnica
Oravská lesná železnica a Historická lesná úvraťová železnica
Oravská lesná železnica a Historická lesná úvraťová železnica

Spojenie železnice a regionálneho turizmu

Súčasťou programu bude aj možnosť individuálne navštíviť Oravský hrad alebo absolvovať tradičný splav rieky Orava na pltiach. Organizátori tak kombinujú železničnú tematiku s typickými turistickými aktivitami regiónu.

Cena lístka zahŕňa dopravu historickým vlakom a autobusový presun medzi Dolným Kubínom a Oravskou Lesnou. Samotné jazdy na úzkorozchodných železniciach sa hradia osobitne podľa aktuálnych cenníkov prevádzkovateľov.

Retro jazdy ako spôsob oživovania železničného dedičstva

Podobné mimoriadne jazdy historických vlakov sa v posledných rokoch stávajú čoraz populárnejšou formou prezentácie železničného dedičstva. Spájajú technickú históriu s cestovným ruchom a zároveň upozorňujú na význam zachovaných regionálnych tratí, ktoré dnes slúžia najmä turistike.

Jazda historického „Hurvínka“ na Oravu tak nadväzuje na tradíciu tematických železničných podujatí a zároveň ponúka možnosť spoznať dve unikátne lesné železnice, ktoré patria medzi najvýznamnejšie technické pamiatky svojho druhu na Slovensku.

Oravská lesná železnica a Historická lesná úvraťová železnica
Oravská lesná železnica a Historická lesná úvraťová železnica
Oravská lesná železnica a Historická lesná úvraťová železnica
Oravská lesná železnica a Historická lesná úvraťová železnica
Oravská lesná železnica a Historická lesná úvraťová železnica
Oravská lesná železnica a Historická lesná úvraťová železnica

Zdroj: Retro Train

Nová lávka v Budatíne prepája Vážsku cyklomagistrálu s hradným areálom aj severom Žiliny

Michal Feik
-
0
Nová lávka v Budatíne prepája Vážsku cyklomagistrálu s hradným areálom aj severom Žiliny

V Budatíne pribudlo nové premostenie cez Váh, ktoré rozširuje možnosti pohybu peších a cyklistov v severnej časti Žiliny. Mesto prevzalo do svojej správy viac ako 125 metrov dlhú lávku, ktorá vznikla ako súčasť železničnej infraštruktúry pri dostavbe zriaďovacej stanice Žilina-Teplička. Nový objekt vytvára dôležité prepojenie medzi existujúcou Vážskou cyklomagistrálou, Budatínom a územím smerom na Kysuce.

Lávka nevznikla ako samostatná mestská investícia, ale z takzvaných vyvolaných nákladov pri realizácii veľkých infraštruktúrnych projektov iných stavebníkov. Práve tento model ukazuje, že aj rozsiahle železničné stavby môžu priniesť konkrétny prínos pre každodenný pohyb v meste, ak sa ich súčasťou stanú aj doplnkové objekty pre nemotorovú dopravu.

Premostenie dopĺňa sieť pohybu popri Váhu

Celková dĺžka lávky dosahuje približne 125 metrov, pričom samotné premostenie má 107 metrov. Trasa je prispôsobená na bezpečný pohyb chodcov aj cyklistov a súčasťou vybavenia je aj osvetlenie.

Na južnej strane sa lávka napája na existujúci úsek Vážskej cyklomagistrály a na miestnu komunikáciu vedúcu k podchodu na Bratislavskej ulici. Na budatínskej strane smeruje pohyb chodcov a cyklistov k parku pri Budatínskom hrade, pričom peším sprístupňuje aj priestor pri brehu Váhu v mieste sútoku s Kysucou.

Z dopravného hľadiska nejde len o nový mostný objekt, ale o doplnenie chýbajúceho článku v území, kde sa stretáva mestská mobilita, rekreačný pohyb aj turistické ciele. Budatínsky hrad, priľahlý park a nábrežné trasy tak získavajú kvalitnejšie napojenie na cyklistickú infraštruktúru pozdĺž Váhu.

Lávka nadväzuje na širšie plány smerom na Kysuce

Význam novej lávky rastie aj v kontexte ďalších pripravovaných prepojení. Žilina spolupracuje so Združením obcí Cyklotrasa Ochodnica – Žilina Budatín na príprave pokračovania Kysuckej cyklomagistrály z Budatína smerom do Brodna a ďalej na sever.

To znamená, že nový objekt nemožno vnímať izolovane. Už dnes zlepšuje miestnu dostupnosť, no zároveň sa môže stať súčasťou širšej severojužnej osi, ktorá prepojí mestské cyklotrasy v Žiline s územím Kysúc. Práve takéto prepojenia rozhodujú o tom, či cyklistická infraštruktúra funguje ako súbor samostatných úsekov, alebo ako súvislá sieť použiteľná pre každodenné dochádzanie aj voľnočasový pohyb.

Nová lávka v Budatíne tak predstavuje menšiu stavbu s väčším územným významom. V priestore pri Váhu neotvára len nový priechod cez rieku, ale posilňuje väzby medzi mestom, rekreačnými trasami a budúcim pokračovaním cyklistických spojení severným smerom.

Zdroj: mesto Žilina

Letisko Bratislava hlási historický február: 212 945 cestujúcich a medziročný rast o 151 %

doprava.org
-
0
Letisko Bratislava hlási historický február: 212 945 cestujúcich a medziročný rast o 151 %

Letisko M. R. Štefánika v Bratislave zaznamenalo vo februári 2026 najvyšší počet cestujúcich v tomto mesiaci za celú 75-ročnú históriu. Podľa údajov letiska vybavilo na príletoch a odletoch spolu 212 945 cestujúcich, čo predstavuje medziročný nárast o 151 % oproti februáru 2025, keď letisko odbavilo približne 84-tisíc cestujúcich.

Letisko zároveň uviedlo, že za prvé dva mesiace roka 2026 prešlo jeho terminálmi už viac ako 408-tisíc cestujúcich. Ide o pokračovanie rastu, ktorý sa prejavil už v januárových štatistikách medzinárodného združenia letísk ACI Europe.

Rast cestujúcich v kontexte európskeho trhu

Generálny riaditeľ a predseda predstavenstva Letiska M. R. Štefánika Dušan Novota poukázal na porovnanie s vývojom v Európe. Podľa jeho vyjadrenia sa bratislavské letisko v januári stalo podľa ACI Europe najrýchlejšie rastúcim letiskom v Európe v kategórii stredne veľkých letísk.

Dušan Novota k februárovým výsledkom uviedol: „Počas prvých dvoch mesiacov roka 2026 sme na Letisku M. R. Štefánika v Bratislave odbavili už viac ako 408-tisíc cestujúcich. Podľa januárových štatistík medzinárodného združenia letísk ACI Europe sa bratislavské letisko stalo najrýchlejšie rastúcim letiskom v Európe v kategórii stredne veľkých letísk. Aj februárový medziročný nárast o 151 % potvrdzuje mimoriadne dynamický rast, keďže letiská v Európe rastú v priemere len približne štvorpercentným tempom.“

Najvyužívanejšie linky: Barcelona, Londýn aj Košice

Medzi najvyužívanejšie destinácie vo februári patrili podľa letiska priame lety z Bratislavy do miest Barcelona, Londýn, Košice, Alicante, Neapol a Malaga. Údaje naznačujú kombináciu dopytu po dovolenkových a mestských destináciách aj po vnútroštátnej linke.

Viac letov a viac nákladu: rast aj mimo terminálu

Spolu s rastom počtu cestujúcich sa zvýšil aj pohyb lietadiel, teda počet vzletov a pristátí. Letisko uviedlo, že vo februári 2026 sa uskutočnilo 2 088 príletov a odletov, čo je o 31 % viac ako vo februári 2025.

Rástla aj letecká preprava nákladu. Objem carga sa podľa zverejnených štatistík zvýšil o 24 % na 1 759 ton.

Čo čísla znamenajú pre dopravu v regióne

Rekordné februárové výsledky Letiska Bratislava potvrdzujú posilnenie jeho úlohy v dopravnej obsluhe Bratislavského kraja aj širšieho zázemia na západnom Slovensku. Vyšší počet cestujúcich, letov a nákladu môže zvyšovať nároky na nadväznú dopravu na letisko a na prevádzkové kapacity terminálu, pričom ďalší vývoj bude závisieť od udržania dopytu a ponuky pravidelných liniek v ďalších mesiacoch roka 2026.

Zdroj: bts.aero

1...192021...61Page 20 of 61