Štát mal z Plánu obnovy vybudovať jednotný tarifný systém, v ktorom by cestujúci jedným lístkom precestoval celé Slovensko vlakom, autobusom aj MHD. Namiesto toho máme aplikáciu Cyril, ktorá len prepredáva lístky jednotlivých dopravcov za ich vlastné ceny. Na príklade jednej trasy ukazujeme, čo by spoločná tarifa zmenila pre cestujúcich, a vysvetľujeme, prečo sa ju zatiaľ nepodarilo zaviesť.
Čo mal projekt priniesť
Národný integrovaný cestovný lístok nebol samostatný IT projekt. Bol súčasťou reformy verejnej dopravy financovanej z Plánu obnovy a odolnosti. Jej základom bol nový zákon o verejnej osobnej doprave, ktorý parlament schválil 21. júna 2023 bez jediného hlasu proti (za hlasovalo 120 zo 123 hlasujúcich poslancov). Zákon zriadil Národnú dopravnú autoritu, ktorá mala koordinovať verejnú dopravu naprieč krajmi.
Cieľom bol jeden spoločný tarifný systém pre celé Slovensko: rovnaké pravidlá pre ceny, pásma a zľavy, do ktorého sa postupne zapoja všetci dopravcovia vo verejnom záujme. Cestujúci by si kúpil jeden lístok podľa jednej tarify na celú cestu, tak ako to dnes funguje v IDS v Bratislave, ale na celoštátnej úrovni.
Bol to dobrý nápad. Integrované dopravné systémy sú dnes organizované po krajoch a ich hranice presahujú len výnimočne, napríklad IDS BK do časti Trnavského kraja. Nitriansky kraj integrovanú dopravu stále nemá, ani v krajskom meste, a jej spustenie plánuje až na rok 2027. Kto cestuje cez viac krajov, kombinuje lístky rôznych dopravcov s rôznymi pravidlami.
Samotná aplikácia pritom nebola podstatná. Pokojne sa mohla použiť akákoľvek existujúca komerčná. Dôležité bolo mať jednotnú tarifu a platformu, ktorá rozdeľuje tržby medzi dopravcov. Ministerstvo dopravy pri predložení zákona uvádzalo, že z Plánu obnovy je k dispozícii približne 26 miliónov eur na jednotný informačný systém a na tarifnú a dopravnú integráciu dopravcov a integrovaných dopravných systémov.
Čo znamená spoločná tarifa v praxi
Najlepšie to ukazuje trasa zo Štvrtku na Ostrove do Bratislavy. Obec leží v Trnavskom kraji, no mnohí jej obyvatelia dochádzajú do Bratislavy. Jazdia tu autobusy dvoch dopravcov. Arriva premáva v rámci integrovaného systému IDS BK, autobusy SAD Dunajská Streda objednáva Trnavský kraj. Oba smerujú do Bratislavy, každý však podľa inej tarify.
Pre cestujúceho to znamená, že lístok jedného dopravcu u druhého neplatí. Kto má predplatný lístok IDS BK, nemôže ním ísť autobusom SAD, a predplatný lístok, ktorý by platil v oboch, si kúpiť nevie. Ak mu jeden autobus ušiel, nemôže jednoducho nastúpiť do druhého, ktorý ide o chvíľu. Musí si kúpiť ďalší lístok, alebo čakať na „svojho“ dopravcu. Dvaja dopravcovia na jednej trase tak pre cestujúceho fungujú ako dve oddelené linky, každá s nižšou frekvenciou, než akú trasa v skutočnosti má.
Spoločná tarifa toto rieši. Cena sa určuje podľa rovnakých pravidiel, napríklad podľa tarifných zón a času platnosti, bez ohľadu na to, kto autobus alebo vlak prevádzkuje. Jeden lístok, jednorazový aj predplatný, platí vo všetkých spojoch zapojených dopravcov a pri prestupe sa nekupuje nový. Tržby sa potom medzi dopravcov rozdelia podľa toho, koľko cestujúcich previezli. Cestujúci nemusí riešiť, kto daný spoj prevádzkuje, a môže si vybrať ten, ktorý mu časovo najlepšie vyhovuje.
Rovnako by to fungovalo medzi vlakom a autobusom alebo pri ceste cez viac krajov. Kto dnes cestuje napríklad zo Svidníka do Bratislavy, kombinuje lístky regionálneho autobusu, vlaku a MHD, každý s inými pravidlami a zľavami. V jednotnom systéme by si kúpil jeden lístok na celú cestu.
Spoločná tarifa však nie je len o cene. Keď cestujúci môže použiť ktorýkoľvek spoj, objednávatelia majú dôvod zosúladiť cestovné poriadky tak, aby autobusy na spoločnom úseku nejazdili tesne za sebou, ale rovnomerne. Z dvoch súbežných liniek sa tak stáva jeden hustejší a pravidelnejší takt bez dodatočných nákladov. Práve na takúto koordináciu naprieč krajmi mala vzniknúť Národná dopravná autorita.
Čo dnes Cyril robí
Cyril je v prevádzke od 1. júla 2026 a zapojených je v ňom 39 dopravcov vo verejnom záujme vo všetkých ôsmich krajoch, v Banskobystrickom a Prešovskom však len čiastočne. Jednotnú tarifu však neprináša. Cestujúci síce dostane jeden doklad na celú cestu, každý dopravca si však ponechal vlastné ceny a pravidlá a cena trasy je ich súčtom. Cyril je sprostredkovateľ predaja, nie integrovaný systém. Cestujúci zo Štvrtku na Ostrove v ňom zaplatí lístok Arrivy aj lístok SAD, každý podľa inej tarify. Predplatné lístky Cyril nepredáva, predplatný lístok IDS BK si doň môže iba zaregistrovať a autobus SAD si musí stále platiť zvlášť.
V praxi to má konkrétne dôsledky. Bezplatné cestovanie vlakom pre študentov a seniorov Cyril zvláda len v osobných vlakoch, kde podľa pravidiel ZSSK aj tak stačí preukaz. Nulový lístok na rýchlik si cez Cyril kúpiť nedá a treba ho vybaviť priamo u ZSSK. Pre študenta, ktorý cestuje naprieč regiónmi, je Cyril preto prakticky nepoužiteľný, hoci práve takéto cesty mal národný lístok riešiť. Pri cestách v rámci kraja zase neprináša nič, čo by cestujúci nemal v aplikácii svojho IDS, často lacnejšie.
Využívanie tomu zodpovedá. Podľa údajov ministerstva získaných cez infozákon sa od júla do septembra 2026 predalo približne 15-tisíc lístkov, teda zhruba 5-tisíc mesačne. Vlakmi a autobusmi pritom na Slovensku cestujú mesačne milióny ľudí. Cyril sa navyše spúšťal postupne a bez väčšej kampane. Ani dobrá kampaň však nepresvedčí ľudí používať službu, ktorá im reálne neuľahčuje cestovanie.
Kde sa to pokazilo
Zákon aj Národná dopravná autorita vznikli ešte za predchádzajúcich vlád. Obstarávanie na systém národného lístka však autorita vyhlásila až na jeseň 2024, za vlády Roberta Fica. Namiesto preverenia hotových riešení sa súťažil systém na mieru. Vyhrala ho firma Asseco Central Europe s upravenou vlastnou platformou a zmluvu podpísala vo februári 2025. Parlament následne novelou zákona v októbri 2025 Národnú dopravnú autoritu ako samostatnú organizáciu zrušil a od začiatku roka 2026 jej úlohy plní ministerstvo dopravy cez vlastný útvar.
Ministerstvo financií (Útvar hodnoty za peniaze) na riziká upozorňovalo vopred. Už v roku 2024 odporúčalo ešte pred súťažou zvážiť hotové riešenie z trhu, ktoré mohlo byť lacnejšie a použiteľné už po približne pol roku namiesto dvoch rokov. Upozornilo aj na to, že na splnenie cieľa Plánu obnovy nestačí vytvoriť IT systém. Kľúčová je dohoda krajov a dopravcov o zjednotení tarify, prioritne medzi vlakmi a prímestskými autobusmi. Vyhláška ministerstva síce od júla 2026 zjednotila štruktúru tarifných skupín, teda kategórie zľiav a spôsob ich preukazovania. Spoločné ceny, zóny a jednu tarifu pre vlaky, autobusy a MHD však dodnes nezaviedla.
Výsledok je, že jednotný tarifný systém nemáme a investovali sme do vlastnej aplikácie. Štát má opakovane tendenciu vymýšľať koleso namiesto toho, aby využil overené riešenia. Podobne dopadol takzvaný štátny Waze, Národný systém dopravných informácií za vyše 14 miliónov eur, ktorý duplikoval bezplatné komerčné služby a upadol do zabudnutia.
Koľko to stojí
Často citovaných 12 miliónov nie je cena aplikácie. Je to dodávka celého systému vrátane hardvéru do vozidiel, pôvodne za 11,85 milióna eur bez DPH, po dodatku z apríla 2026 približne 12,25 milióna. K tomu sa platí päťročná prevádzka za približne 11,8 milióna eur bez DPH, takže celá zmluva s dodávateľom dosahuje približne 29,5 milióna eur s DPH. Slovenská pošta, ktorá zabezpečuje platby dopravcom a reklamácie, dostáva podľa ministerstva navyše paušál približne 70-tisíc eur mesačne bez ohľadu na počet predaných lístkov.
Samotná mobilná aplikácia a web tvorili v odhade ministerstva financií zhruba milión z odhadovaných 20,4 milióna eur. Jednoduchú aplikáciu, ktorá len predáva lístky dopravcov, by bolo možné postaviť výrazne lacnejšie. Skutočná integrácia je však náročnejšia. Každý dopravca má inú tarifu, pásma, zľavy a predajný systém od iného dodávateľa. Tieto systémy treba prepojiť, zjednotiť dáta o spojoch a meškaniach a vyriešiť rozdeľovanie tržieb a reklamácie. Plán obnovy počítal s tým, že reformu budú realizovať aj krajskí organizátori IDS a dopravcovia. V odhade ministerstva financií však na integrácie pripadalo len asi 2,4 milióna eur. Väčšina peňazí smerovala do centrálneho systému a zariadení do vozidiel.
Ministerstvo financií upozornilo aj na drahú prevádzku. Podľa jeho hodnotenia z roku 2024 mala ročná prevádzka stáť približne 19 % ceny diela, kým pri bežných štátnych IT systémoch je to okolo 5 %.
Čo z toho vyplýva
Problémom nie sú peniaze samy osebe, ale to, že sa investovalo do technológie a nedotiahla sa integrácia, kvôli ktorej sa celý projekt robil. Najťažšia časť nie je technická. Je to dohoda štátu, krajov a dopravcov na spoločnej tarife a jej záväzné ukotvenie.
Ministerstvo tvrdí, že míľnik Plánu obnovy sa meria počtom krajov, v ktorých systém funguje, a nie počtom krajov so zjednotenou tarifou. Text Plánu obnovy však hovorí o zabezpečení tarifnej integrácie v najmenej šiestich krajoch do konca júna 2026. Či Európska komisia výklad ministerstva akceptuje, uvidíme pri posúdení žiadosti o platbu.
Ak majú mať takmer 30 miliónov eur, ktoré štát za systém zaplatí, zmysel, treba sa vrátiť k pôvodnému zámeru:
- dotiahnuť tarifnú integráciu o spoločné ceny a zóny dohodnuté s krajmi a dopravcami,
- podporiť krajské IDS pri prepojení ich systémov a riešiť kraje, ktoré integrovanú dopravu ešte nemajú,
- na súbežných trasách rôznych dopravcov, napríklad zo Štvrtku na Ostrove do Bratislavy, zaviesť spoločné lístky vrátane predplatných a zosúladiť cestovné poriadky,
- zapracovať bezplatnú prepravu vo všetkých vlakoch vrátane rýchlikov,
- prehodnotiť náklady na prevádzku a paušál Slovenskej pošty.
Jednotný systém by sa potom dal otvoriť aj komerčným dopravcom, čím by sa jeho hodnota ešte zvýšila. Napríklad medzi Nitrou a Bratislavou je najrýchlejšie spojenie autobusom Flixbus, ktoré trvá približne hodinu a päť minút, kým vlakom je to asi hodina štyridsať. Ide však o komerčnú linku, ktorú nikto vo verejnom záujme neobjednáva, a jednotný lístok na ňu neplatí. Až keby sa takéto spojenia dali zahrnúť, stal by sa z Cyrila národný lístok, ktorý sme mali mať od začiatku.
