Železničné priecestia patria medzi najcitlivejšie miesta dopravnej infraštruktúry, keďže spájajú železničnú a cestnú dopravu v jednom bode. V meste Hlohovec (Trnavský kraj) bude začiatkom mája 2026 dočasne obmedzená cestná doprava na dôležitom prepojení smerom na Piešťany, keďže Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) ohlásili uzávierku miestneho železničného priecestia.
Podľa informácie ŽSR je uzávierka plánovaná od 02.05.2026 od 7:00 do 05.05.2026 do 6:00. Dôvodom má byť odstránenie havarijného stavu.
Ktorého priecestia sa uzávierka týka
Uzavreté bude železničné priecestie tvorené križovaním trate Lužianky – Leopoldov v km 23,358 a pozemnej komunikácie II/507 (Hlohovec smer Piešťany). Ide o úsek, ktorý využívajú nielen individuálni vodiči, ale aj autobusová doprava.
Organizácia dopravy a obchádzka
ŽSR uvádzajú, že proces uzávierky pozemnej komunikácie prebieha v zmysle zákona č. 135/1961 Zb. o pozemných komunikáciách za účasti dotknutých orgánov štátnej správy, správcov pozemných komunikácií a ďalších subjektov. Informované má byť mesto Hlohovec aj autobusový dopravca Arriva.
Dopravné značenie pre obchádzkovú trasu má byť osadené podľa schváleného projektu dočasného dopravného značenia. Pre chodcov má byť k dispozícii podchod pod železničnou traťou, ktorý sa podľa ŽSR nachádza približne 20 metrov od priecestia.
Vplyv na železničnú a autobusovú dopravu
ŽSR upozorňujú, že informácie o prípadných obmedzeniach v železničnej doprave zverejňuje dopravca Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) na svojej webovej stránke v sekcii výluky. Dopravca Arriva má počas trvania uzávierky zabezpečiť informovanie cestujúcich o zmenách v autobusovej doprave.
Prečo je uzávierka dôležitá
Odstraňovanie havarijného stavu na priecestí je z pohľadu bezpečnosti kľúčové, keďže technický stav styku koľajovej a cestnej časti priamo ovplyvňuje plynulosť aj riziká v doprave. V Hlohovci bude uzávierka znamenať dočasné presmerovanie dopravy na ceste II/507, pričom peší majú mať zachovaný priechod cez podchod v blízkosti priecestia.
Práce na diaľničnom moste nad železnicou na D1 pri Bratislave sú podľa Národnej diaľničnej spoločnosti, a. s. (NDS) ukončené v plánovanom termíne. Oprava bola súčasťou modernizácie východného vstupu do hlavného mesta, kde NDS v poslednom období uviedla do obojsmernej prevádzky zrekonštruovaný a rozšírený úsek diaľnice.
NDS uvádza, že vďaka miestami osemprúdovému usporiadaniu D1 sa zvýšila bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky pri vstupe a výstupe z Bratislavy. Zároveň sa podľa spoločnosti „zásadným spôsobom“ znížilo riziko tvorby kolón v križovatke Bernolákovo.
Skončili uzávery napojenia z I/61 aj vetvy z D1 na D4
Najvýraznejšou bezprostrednou zmenou pre motoristov je ukončenie obmedzení v smere na Trnavu. Vodiči sa už môžu na D1 opäť napojiť z cesty I/61 pri Vajnorskom jazere. Zároveň je opäť k dispozícii aj vetva z D1 na D4 v smere na Bratislava – Jarovce.
Čo sa na moste robilo
Podľa NDS prebiehali v poslednom týždni práce na moste nad železnicou. Počas niekoľkých dní bol most odfrézovaný, vymenila sa izolácia a položila sa nová asfaltová vozovka. Práce sa začali počas víkendu v predchádzajúcom týždni a vyžiadali si dočasnú uzáveru dotknutých napojení.
Modernizácia východného vstupu do Bratislavy pokračuje
NDS zároveň pripomenula, že práce na modernizácii východného vstupu do Bratislavy pokračujú aj naďalej. Dokončenie opravy mosta nad železnicou však znamená návrat k plnšej funkčnosti kľúčových väzieb medzi D1, cestou I/61 a diaľnicou D4 v okolí Bratislavy.
„Aktuálne sú obe vetvy otvorené a k dispozícii motoristom,“ uviedol podľa NDS investičný riaditeľ spoločnosti Júliu Mihálik.
Projekt novej železničnej stanice Bratislava Filiálka sa po rokoch vracia do centra diskusie. Najnovšia štúdia Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) totiž pomenúva konkrétne technické riešenia a zároveň naznačuje preferovaný variant, ktorý má pomôcť odľahčiť Bratislava hlavná stanica a vytvoriť rezervu pre jej budúcu prestavbu.
Kým z pohľadu železníc ide o pragmatické riešenie kapacitného problému bratislavského uzla, z pohľadu samosprávy sa diskusia začína posúvať aj do roviny urbanizmu a kvality verejného priestoru.
Kritika estakády aj peších väzieb
Starosta mestskej časti Bratislava-Nové Mesto Matúš Čupka reagoval na predstavený variant kriticky. Pripomína, že dlhodobo sa uvažovalo skôr o podzemnej stanici, ktorá by umožnila vznik kvalitného verejného priestoru na povrchu. „Z dávnejšej minulosti som vnímal všeobecný úzus, že má ísť o podzemnú stanicu, pričom by na povrchu mohol vzniknúť centrálny verejný priestor,“ uviedol.
Podľa neho však aktuálne preferované riešenie tento potenciál nenapĺňa. Naopak, návrh s nadzemnou traťou a estakádou vníma ako premárnenú príležitosť pre rozvoj územia. „Z možnosti priniesť Novému Mestu konečne skutočné centrum sa tak stala premárnená príležitosť,“ konštatuje.
Najväčšie výhrady smerujú k estakádovému vedeniu trate, ktoré má podľa ŽSR prekonať ulice v okolí Filiálky mimoúrovňovo.
Čupka upozorňuje najmä na dopad na verejný priestor: „Estakáda prinesie na Kukučínovu nový dominantný prvok – mŕtvy priestor pod ňou. Budem veľmi zvedavý, čo má pod ňou vzniknúť.“ Zároveň poukazuje na nedostatočné riešenie peších väzieb. „Predstavte si vlak s 500 pasažiermi, ktorí sa rozhodnú ísť na električku na Račiansku alebo Vajnorskú radiálu. Existujúce úzke chodníky to len ťažko zvládnu,“ upozorňuje. Podľa starostu tak návrhu chýba logické napojenie na okolitú mestskú štruktúru, najmä v území okolo Trnavské mýto.
žst. Filiálka
ŽSR: Filiálka ako poistka pre uzol Bratislava
ŽSR však projekt rámcujú primárne ako dopravné riešenie. Podľa ich štúdie má Filiálka plniť tri kľúčové funkcie: odľahčiť hlavnú stanicu, umožniť jej prestavbu a zlepšiť obsluhu centra mesta.
Kľúčovým momentom je najmä plánovaná modernizácia hlavnej stanice. Bez náhradnej kapacity by sa podľa železníc Bratislava dostala do prevádzkovo veľmi napätej situácie. Aj preto sa Filiálka v aktuálnom pohľade javí skôr ako nevyhnutnosť než ako doplnkový projekt.
Preferovaný variant 1B počíta s pozemnou stanicou v priestore dnešnej Filiálky a približne 900-metrovou estakádou. Investičné náklady odhadujú na približne 129 miliónov eur, pričom cieľom je nájsť ekonomicky udržateľné riešenie, keďže komplexnejšie varianty vrátane podzemných vyšli v analýze nákladov a prínosov negatívne.
Potreba architektonickej súťaže
Starosta Nového Mesta preto zdôrazňuje, že technické riešenie samo o sebe nestačí. „Filiálka potrebuje jednoznačne medzinárodnú architektonickú súťaž,“ uviedol. Podľa neho je síce správne, že železnice definovali základné technické parametre, no pri takto významnom území je potrebné riešiť aj jeho kvalitu a charakter.
Zároveň deklaruje pripravenosť na spoluprácu: „Ako mestská časť sme pripravení na konštruktívny dialóg o budúcej podobe Filiálky.“ Jeho predstava smeruje k zelenému mestskému priestoru s primeranou zástavbou, pričom ako inšpiráciu uvádza napríklad Park am Gleisdreieck v Berlíne.
Doprava vs. mesto: kľúčová diskusia sa len začína
Diskusia o Filiálke sa tak po rokoch posúva do novej fázy. Kým doteraz dominovali najmä technické a dopravné otázky, čoraz výraznejšie sa otvára aj téma urbanizmu, verejného priestoru a kvality života v meste.
Konečné rozhodnutie o podobe projektu zatiaľ nepadlo. Už dnes je však zrejmé, že Filiálka nebude len železničnou stavbou, ale jedným z najvýznamnejších rozvojových zásahov v širšom centre Bratislavy.
A práve v tom spočíva aj hlavné napätie celej diskusie – medzi potrebou rýchleho a ekonomicky realizovateľného dopravného riešenia a ambíciou vytvoriť kvalitný mestský priestor, ktorý obstojí aj v dlhodobom horizonte.
Železničná trať Devínska Nová Ves – Malacky – Kúty – štátna hranica SR/ČR patrí medzi najdôležitejšie železničné spojenia na západe Slovenska. Je súčasťou cezhraničného koridoru Bratislava – Břeclav a po dokončení má priniesť vyššiu kapacitu, rýchlosť, bezpečnosť aj spoľahlivosť dopravy. Modernizácia sa dotýka nielen samotnej trate, ale aj staníc, nástupíšť, podchodov a viacerých železničných priecestí, ktoré budú nahradené mimoúrovňovými riešeniami.
Prvá etapa modernizácie v úseku Kúty – štátna hranica SR/ČR je už dokončená. Aktuálne pokračujú práce najmä v úseku Devínska Nová Ves – Zohor a v železničnej stanici Zohor. Podľa informácií ŽSR majú byť stavebné práce v tomto úseku ukončené v júli 2027.
Devínske Jazero, Stupava a Zohor: prvé veľké termíny
Na zastávke Devínske Jazero sa predpokladá uvedenie mosta aj lávky pre peších do prevádzky v júli 2026. Cestný most Stupava – Vysoká pri Morave by mal byť predčasne užívaný koncom mája 2026.
V Zohore bude významnou zmenou uzatvorenie železničného priecestia, ktoré sa predpokladá 4. decembra 2026. Ešte predtým má byť vybudovaný obchvat obce Zohor pre motorové vozidlá a cyklistov. Zhotoviteľ zároveň hľadá riešenie dočasnej lávky pre peších. Podchod v železničnej stanici Zohor by mal byť dokončený v apríli 2027.
Modernizácia bude pokračovať aj v úseku Zohor – Malacky. Podľa ŽSR pôjde o obdobný typ prác, aké sú dnes viditeľné medzi Devínskou Novou Vsou a Zohorom. Pôvodná koľaj sa odstráni, vytrhne sa železničný zvršok a spodok približne do hĺbky dvoch metrov a následne sa vybuduje nový železničný spodok, zvršok, podvaly aj koľaje.
Tieto práce si vyžiadajú pokračovanie výluk a jednokoľajnú prevádzku medzi Zohorom a Malackami. Výluky majú byť riešené „zrkadlovo“ podobne ako v úseku Devínska Nová Ves – Zohor, teda striedavým vylučovaním jednej traťovej koľaje a časti stanice Malacky.
Malacky čaká veľká prestavba stanice aj priecestí
V železničnej stanici Malacky sa začiatok stavebných prác predpokladá približne v auguste 2026, v závislosti od vydania stavebných povolení. V stanici majú vzniknúť dve ostrovné nástupištia podobné novým nástupištiam v Zohore. Súčasťou modernizácie bude aj nový podchod pre cestujúcich ako bezpečný mimoúrovňový prístup k nástupištiam.
Práce na koľajniciach v Malackách sa podľa aktuálnych informácií predpokladajú od 20. júla 2026, zatiaľ bez obmedzenia železničných priecestí. Výraznejšie dopravné zmeny však prídu neskôr.
Priecestie na Radlinského ulici pri novej športovej hale by sa malo uzatvoriť 1. septembra 2026. Nahradiť ho má podchod pre peších a cyklistov. Súčasne sa plánuje dočasné priecestie pre peších približne 50 metrov smerom na Veľké Leváre. Ukončenie prác sa predpokladá v novembri 2027.
V rovnakom termíne, teda 1. septembra 2026, sa predpokladá aj uzatvorenie priecestia pri Gajdárovi, v blízkosti zdravotného strediska. Tu má vzniknúť podjazd pre motorové vozidlá, pričom práce by mali byť ukončené v novembri 2027.
Tretie veľké malacké priecestie, pri Tabaríne na Továrenskej ulici pri bývalých vojenských kasárňach, by sa malo uzatvoriť v novembri 2027. Nahradiť ho má obojsmerný cestný podjazd pre motorové vozidlá. Ukončenie sa predpokladá v októbri 2028.
nadjazd na ceste Stupava- Vysoká pri Moravenadjazd na ceste Stupava- Vysoká pri Moravežst. Malackyzast. Brodskézmodernizovaný úsek Kúty – št. hr. SR/ČRŽelezničný most cez rieku Moravu
Priecestia nahradia nadjazdy, podjazdy a podchody
Odstránenie úrovňových križovaní železnice s cestami je jednou z najdôležitejších častí modernizácie. Pri tratiach s rýchlosťou nad 140 km/h už nie je možné ponechať klasické priecestia, preto musia byť nahradené mimoúrovňovo – podjazdom, nadjazdom alebo podchodom, prípadne zrušené.
V úseku Zohor – Malacky sa počíta aj s nahradením poľného priecestia pri obci Láb nadjazdom a priecestia v Plaveckom Štvrtku podjazdom. V ďalšom úseku Malacky – Kúty projekt počíta so zvýšením traťovej rýchlosti až do 200 km/h, zavedením ETCS úrovne 2 a odstránením úrovňových križovaní.
Obmedzenia budú výrazné, výsledkom má byť bezpečnejší koridor
Ku každej uzávierke majú byť v spolupráci s Okresným dopravným inšpektorátom Malacky a Okresným úradom Malacky určené obchádzkové trasy. Presná organizácia dopravy bude známa až po potvrdení oficiálnych termínov.
Všetky uvedené termíny sú zatiaľ predbežné. Môžu sa meniť podľa povoľovacích konaní, postupu výstavby a požiadaviek ŽSR. Platí tiež, že v úseku Zohor – Malacky ešte prebiehajú územné a stavebné konania.
Modernizácia trate na Záhorí bude počas výstavby znamenať citeľné obmedzenia pre cestujúcich, vodičov aj obyvateľov dotknutých obcí. Po dokončení však prinesie bezpečnejšiu železnicu, rýchlejšie spojenie s Bratislavou a Českom a výrazne lepšie oddelenie železničnej, cestnej, pešej a cyklistickej dopravy v jednom z najvyťaženejších koridorov západného Slovenska.
Zdroje a foto: Železnice SR, OÚ Malacky, Bratislavský kraj, mesto Malacky
Digitalizácia služieb v osobnej železničnej doprave na Slovensku pokračuje aj v oblasti zliav. Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) informovala, že virtuálny zľavový preukaz sa postupne stáva bežnou súčasťou cestovania: cestujúci sa pri kontrole vo vlaku môžu preukázať priamo v mobile cez aplikáciu IDeme vlakom.
Podľa ZSSK je cieľom, aby si cestujúci vybavili čo najviac krokov online – od vytvorenia zákazníckeho konta a nahratia fotografie až po kúpu cestovného lístka a samotnú kontrolu vo vlaku. Virtuálny preukaz má zjednodušiť proces najmä tam, kde sa doteraz používal papierový doklad.
Koľko ľudí virtuálny preukaz využíva
ZSSK uvádza, že od nasadenia virtuálneho zľavového preukazu do produkcie v polovici októbra 2025 ho cestujúci použili už pri takmer 64-tisíc overených cestovných lístkoch. Počet overení samotného virtuálneho preukazu vlakovým personálom zároveň presiahol 13-tisíc.
Dopravca zároveň eviduje takmer 16,7-tisíc zákazníckych kont s nahratou fotografiou, ktorá je podmienkou využívania virtuálneho preukazu. Z toho vyše 7-tisíc kont už spĺňa podmienky pre overený virtuálny zľavový preukaz. Kým v prvých dňoch po spustení išlo podľa ZSSK o desiatky použití, v ďalších mesiacoch sa využívanie pohybovalo v tisícoch mesačne.
Ako funguje preukazovanie zľavy v mobile
Postup je postavený na nadväzujúcich krokoch: cestujúci si vytvorí Zákaznícke konto ZSSK, doplní aktuálnu fotografiu a typ zľavy, vytvorí virtuálny zľavový preukaz a jednorazovo ho overí u pokladníka alebo vlakvedúceho. Následne si môže kupovať cestovné lístky online a pri kontrole vo vlaku sa preukáže v aplikácii IDeme vlakom cez dynamický 2D kód.
ZSSK zdôrazňuje, že virtuálny zľavový preukaz nahrádza papierový preukaz ZSSK na 100 % zľavu z cestovného a má zjednodušiť preukazovanie nároku na zľavu bez potreby ďalšieho fyzického dokladu.
Digitalizácia predaja lístkov a ďalšie kanály
Podľa dát ZSSK z marca 2026 využíva digitálne riešenia nákupu cestovných lístkov na vlaky ZSSK takmer 72 % cestujúcich. Dopravca medzi digitálne kanály okrem aplikácie IDeme vlakom a webového predaja zaraďuje aj aplikáciu FAIRTIQ.
ZSSK zároveň uvádza, že spätná väzba od cestujúcich poukazuje najmä na dôležitosť stability a jednoznačných pravidiel pri používaní digitálnych služieb.
Výnimka: ISIC zostáva pri kontrole fyzický
Pri žiakoch a študentoch, ktorí si uplatňujú zľavu na základe karty ISIC, podľa ZSSK aj naďalej platí povinnosť preukázať sa pri kontrole vo vlaku fyzickou kartou ISIC. Dopravca to označuje za štandardný spôsob overovania nároku na zľavu.
Čo má priniesť ďalší rozvoj
ZSSK deklaruje pokračovanie v rozvoji digitálnych služieb s cieľom, aby mali cestujúci všetko potrebné vybavené ešte pred nástupom do vlaku. Zákaznícke konto ZSSK má v tomto systéme slúžiť ako základ, ktorý umožní mať údaje, zľavy aj cestovné doklady pripravené vopred a znížiť potrebu riešiť administratívu počas samotnej cesty.
Výstavba rýchlostnej cesty R4 Prešov – severný obchvat, II. etapa patrí podľa Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS) medzi najväčšie investície do cestnej infraštruktúry na Slovensku v roku 2026. NDS uvádza, že do úseku v Prešovskom kraji má aj tento rok smerovať ďalšia investícia v objeme desiatok miliónov eur.
NDS označuje druhú etapu prešovského obchvatu z celoslovenského pohľadu za finančne a technicky najnáročnejšiu stavbu, ktorú aktuálne realizuje. Na stavbe majú denne pracovať stovky pracovníkov a nasadené sú desiatky ťažkých mechanizmov.
Rok 2026 má priniesť prerazenie tunela Okruhliak
Kľúčovým bodom harmonogramu má byť v roku 2026 prerazenie tunela Okruhliak. Investičný riaditeľ NDS Július Mihálik k tomu uviedol: „Pre rok 2026 prešovský obchvat predstavuje jednu z najvýznamnejších investícií, ktorú aktuálne realizujeme. Aj vďaka tomu už tento rok dosiahneme zásadný míľnik, prerazenie tunela Okruhliak.“
Motoristi už využívajú časť nových objektov
NDS pripomína, že časť novej infraštruktúry v okolí Prešova už má praktický prínos aj počas výstavby. V roku 2025 sa podľa spoločnosti sprejazdnila dvojica mostov – jeden v rámci cesty I/18 a druhý na prístupovej ceste k západnému portálu tunela Okruhliak. Oba mosty mali zlepšiť plynulosť premávky aj logistiku samotnej výstavby.
V prevádzke je už aj nová okružná križovatka pri Kapušanoch, ktorá má podľa NDS slúžiť motoristom v území.
Mosty, vozovka a kanalizácia: hlavné práce v tomto roku
Pri ďalších stavebných objektoch NDS uvádza, že väčšina mostov má už hotové zakladanie aj piliere. V roku 2026 má byť na programe najmä dobudovanie nosných konštrukcií mostov, po ktorom má nasledovať začiatok budovania konštrukcie vozovky medzi jednotlivými mostami.
Popri tom majú pokračovať práce na dažďovej kanalizácii a na výkopoch.
Význam pre región
R4 Prešov – severný obchvat je jednou z kľúčových cestných stavieb v okolí krajského mesta Prešov. Podľa informácií NDS má postup výstavby prinášať čiastkové prínosy už počas realizácie, pričom ďalší vývoj bude závisieť od napĺňania plánovaných míľnikov na tuneli Okruhliak a nadväzujúcich mostných a cestných objektoch.
V Praha pribudla nová výrazná dopravná stavba. Ide o Dvorecký most, ktorý prepája pravý a ľavý breh Vltavy medzi Podolím a Smíchovom. Podľa odborníkov aj mestských plánovačov ide o výrazný symbol posunu dopravnej politiky smerom k verejnej doprave, cyklistike a kvalitnému verejnému priestoru.
Nový dvojpruhový most s dĺžkou 361 metrov je navrhnutý pre verejnú dopravu a cyklistov. Osobné autá nebudú mať prístup, čo je v kontexte Prahy stále novým javom. Práve tento aspekt možno vyzdvihnúť ako kľúčový. Ide o infraštruktúru, ktorá reflektuje snahu znížiť závislosť od áut.
Dvorecký most zároveň odľahčuje dlhodobo preťažené premostenia Vltavy, ako Palackého a diaľničný Barrandovský most, ktorý je podobný bratislavskému Prístavnému mostu. Lepšie prepojenie Smíchova a Podolia má prispieť k rovnomernejšiemu rozloženiu dopravy mimo historického centra.
Myšlienka vybudovania mosta v tejto lokalite pritom nie je nová. Objavovala sa už v urbanistických víziách z 20. storočia, a konkrétne plány siahajú do roku 2004, no jasné kontúry vznikli až po roku 2010. Zlomovým momentom bola architektonická súťaž v roku 2017, ktorú vyhrali domáce štúdiá Atelier 6 a TUBES. Ten stavil na minimalistickú architektúru inšpirovanú kubizmom a predbehol.
Príprava projektu nebola bez komplikácií. Tak ako pri mnohých iných stavbách v Prahe, aj tu zohrali významnú rolu zdĺhavé povoľovacie procesy. Projekt čelil pripomienkam a musel sa koordinovať s ďalšími dopravnými zámermi, najmä s plánovanými električkovými traťami. Výstavba sa napokon rozbehla okolo roku 2022 a jej priebeh ovplyvnili aj externé faktory, vrátane rastúcich cien stavebných materiálov.
Práve náklady sú jednou z najdiskutovanejších tém v mediálnom pokrytí mosta. Vysúťažená cena dosiahla 1,1 miliardy Kč (45 mil. eur) a výstavba mala trvať len 810 dní, resp. dva a štvrť roka. Počas realizácie však rozpočet postupne narástol na takmer dve miliardy Kč (80 mil. eur). Dôvodov bolo niekoľko, okrem inflácie a energetickej krízy aj problematické podložie Vltavy, v ktorej sa okrem iného našli zbytky starého rakúsko-uhorského mosta.
Investorom projektu je mesto Praha. Verejné obstarávanie prebehlo bez väčších škandálov, čo médiá hodnotia pozitívne najmä v porovnaní s niektorými staršími infraštruktúrnymi projektmi. Financovanie išlo primárne z mestského rozpočtu, Fakt, že mesto si dokáže samo ufinancovať nový most, je v slovenských pomeroch priam šokujúci.
Kritická dopravná tepna
Dôležitá je však nielen špičková architektúra, ale aj dopravná a urbanistická funkcia. S otvorením mosta prichádzajú nové autobusové a električkové linky a s nimi výrazné presmerovanie verejnej dopravy a prepojenie dosiaľ izolovaných štvrtí.
Až doteraz boli autobusy jazdiace medzi stanicami metra Budějovická na červenej linke a na Smíchov na žltej linke nútené urobiť asi 5-minútovú zachádzku cez Barrandovský most. Električkové prepojenie ani neexistovalo.
Teraz sa obyvatelia Braníka na pár zastávok dostanú na Smíchovské nádraží linkou 20 a obyvatelia Barrandova na Podolí linkou 21. Je to zároveň investícia do budúcnosti. Hoci Smíchovské nádraží dnes vyzerá ešte horšie ako bratislavská hlavná stanica, práve teraz prechádza výraznou rekonštrukciou. Po nej na priľahlých brownfieldoch vznikne nová štvrť s tisícmi pracovných miest. Na Budějovickú zatiaľ chodí len autobus, ale už sa plánuje električková trať.
Most je zároveň na trase budúceho okružného metra linky E, ktorá je plánovaná v dlhdobejšom horizonte. Kým sa nepostaví – a to budú ešte desaťročia – tak sú aj autobusy a električky jazdiace približne v jeho stope výrazným zlepšením.
Dvorecký most tak nevstupuje do dejín Prahy len ako nová dopravná stavba, ale aj ako ukážka zmeny prístupu k plánovaniu mesta. Kombinuje dopravnú funkciu s dôrazom na verejný priestor a ekologickú mobilitu. Hoci jeho príprava bola zdĺhavá a realizácia drahšia, než sa pôvodne očakávalo, výsledok predstavuje investíciu, ktorá ovplyvní dopravu v metropole na desaťročia.
Poučenia pre Bratislavu sú otvorené, keďže sa tu žiadny nový most priamočiaro nepýta. Faktom však je, že Petržalku spája s ľavým brehom Dunaja len jedna električková trať. Napriek nadšeniu z jej nedávneho dokončenia sa netreba uspokojiť. Treba sa pozerať dopredu 10, 20, alebo aj 30 rokov. Na tomto horizonte by mali byť vytvorené plány na ďalšie trate, vedúce napríklad po Apolle alebo Novom moste. Ak má byť verejná doprava kvalitnou alterantívou autám, jedna trať pre viac ako 100-tisícovú mestskú časť nie je dostatočná.
V meste Brezno sa od pondelka 27. apríla 2026 zmení organizácia dopravy v okolí prístupu na autobusovú stanicu. Integrovaný dopravný systém Banskobystrického samosprávneho kraja (IDS BBSK) upozorňuje, že dôvodom je výstavba kruhového objazdu, ktorá si vyžiada dočasné presmerovanie autobusov.
Zmena sa týka všetkých liniek obsluhujúcich Brezno. Cestovné poriadky regionálnych (prímestských) liniek podľa IDS BBSK zostávajú bez úprav, no pre obchádzkové trasy môže dôjsť k miernemu predĺženiu jazdných časov.
Obchádzkové trasy k autobusovej stanici a z nej
Prístup na autobusovú stanicu bude vedený po trase ul. Dr. Clementisa – Ladislava Sáru – Švermova ulica – Fraňa Kráľa – autobusová stanica.
Výjazd z autobusovej stanice v smeroch Banská Bystrica, Tisovec, Telgárt a Čierny Balog bude vedený po trase autobusová stanica – Fraňa Kráľa – Švermova ulica – Krčulova ulica.
Dve zastávky budú dočasne mimo prevádzky
Počas trvania obmedzenia budú dočasne vyradené z prevádzky autobusové zastávky „Brezno, ul. Fr. Kráľa, BILLA“ a „Brezno, ul. L. Novomeského“.
Zmena sa dotkne aj MHD Brezno na linke 060400
IDS BBSK uvádza, že k úprave dochádza aj na linke 060400 – MHD Brezno, kde budú všetky spoje premávať obchádzkovými trasami. Spoje 20 a 34 majú zmenu trasy zo Švermovej ulice na nemocnicu; následne obslúžia zastávku „Brezno, TESCO“ a konečnú zastávku „Brezno, AS“.
Trvanie obmedzenia a značenie v teréne
Predpokladaná doba trvania obmedzenia je podľa IDS BBSK približne tri mesiace. Obchádzkové trasy majú byť v meste vyznačené dočasným dopravným značením.
IDS BBSK zároveň zverejnil cestovný poriadok platný od 27. apríla 2026 pre dotknutú linku MHD Brezno.
Príprava tretej etapy obchvatu Brezna napokon nekončí. Po rokovaní zástupcov mesta Brezno a Banskobystrického samosprávneho kraja s ministrom dopravy Jozefom Rážom sa štát priklonil k tomu, že projekt bude pokračovať aspoň v projektovej príprave. Neznamená to ešte istotu samotnej výstavby, ale obchvat má zostať v zásobníku pripravených stavieb, ak sa preň v budúcnosti nájdu financie.
Ide o chýbajúci severovýchodný úsek obchvatu na ceste I/66, dlhý približne 2,6 kilometra. Prvé dve etapy boli otvorené v rokoch 2017 a 2023 a podľa predchádzajúceho hodnotenia už dnes odkláňajú z centra Brezna približne 10-tisíc vozidiel denne. Tretia časť má prepojiť smer na Telgárt s cestou I/72 na Tisovec a dokončiť obchvat ako funkčný celok. Investičné náklady štátni analytici odhadli na približne 43 miliónov eur s DPH.
Práve táto posledná etapa sa v uplynulých týždňoch stala predmetom sporu medzi štátom a samosprávou. Útvar hodnoty za peniaze pri Ministerstve financií vo svojom marcovom hodnotení odporučil projekt v aktuálnej podobe nerealizovať. Argumentoval tým, že nový úsek by mal obmedzený dopravný prínos, že by ho reálne využívalo skôr okolo 3-tisíc vozidiel denne namiesto pôvodne uvádzaných 5 až 6-tisíc a že ekonomické hodnotenie vychádza záporne. Podľa analytikov projekt neprináša dostatočný spoločenský efekt vzhľadom na svoje náklady.
Mesto Brezno s takýmto pohľadom nesúhlasilo od začiatku. Primátor Tomáš Abel ešte koncom marca tvrdil, že hodnotenie nezohľadňuje najdôležitejší miestny problém, teda zaťaženie centra mesta ťažkou dopravou, ani víkendové dopravné špičky zo smeru Čertovica. Podľa neho nemožno tretiu etapu vnímať ako samostatnú stavbu, ale ako chýbajúci diel už rozostavaného dopravného riešenia. Rovnakú argumentáciu teraz samosprávy podľa STVR priniesli aj na ministerstvo dopravy.
Druhá etapa obchvatu BreznaDruhá etapa obchvatu Brezna
Kľúčovým výsledkom rokovania je dohoda, že projektová príprava bude pokračovať, no už nie výlučne na účet štátu. Na spracovanie projektovej dokumentácie majú prispieť aj samosprávy. Podľa Tomáša Abela pôjde o sumu 800-tisíc eur a viac, pričom tieto peniaze majú smerovať práve na prípravu podkladov pre ďalší postup a verejné obstarávanie. Slovenská správa ciest už s prípravou podkladov počíta.
Rezort dopravy je však v otázke samotnej realizácie opatrný. Podľa stanoviska ministerstva bude projekt pripravený tak, aby mohol byť zaradený medzi zásobník stavieb, ak sa v budúcnosti nájdu zdroje na jeho financovanie. Inými slovami, štát dnes nepotvrdzuje výstavbu ako istú investíciu, ale nechce ani úplne zastaviť prípravu. To je dôležitý posun oproti marcovej situácii, keď sa reálne hovorilo aj o možnosti, že tretia etapa sa nebude pripravovať vôbec.
Mapa obchvatu Brezna. Zdroj: ÚHP
Z pohľadu Brezna je to kompromis, ktorý mestu dáva čas a priestor pokračovať v presviedčaní štátu. Samospráva dlhodobo tvrdí, že cieľom nie je len odkloniť ďalšiu časť dopravy, ale vytvoriť podmienky na väčšiu premenu centra mesta. Po dokončení obchvatu chce radnica počítať aj s jeho upokojením a so silnejším peším využitím. To je širší urbanistický rozmer projektu, ktorý sa v čisto ekonomických modeloch ťažšie zachytáva, ale pre miestnu politiku je zásadný.
Prípad obchvatu Brezna tak ukazuje širší problém slovenskej dopravnej politiky. Štát čoraz viac posudzuje stavby cez ekonomické modely a porovnanie s inými prioritami, zatiaľ čo mestá a kraje zdôrazňujú konkrétnu skúsenosť obyvateľov s dopravnou záťažou. V Brezne sa tieto dva pohľady zatiaľ nestretli v jednoznačnom závere. Aktuálne však platí, že tretia etapa obchvatu z prípravy nevypadla. Namiesto priameho stopu dostala ďalšiu šancu — za cenu toho, že časť nákladov na jej prípravu ponesú samotné samosprávy.
Na úseku diaľnice D1 Ivachnová – Važec v okolí Liptovského Hrádku pokračuje obnova bezpečnostných prvkov na mostoch. Národná diaľničná spoločnosť, a.s. (NDS) oznámila, že najbližšie pristúpi k výmene zvodidiel na dvoch mostných objektoch medzi križovatkami Liptovský Hrádok – Hybe.
Zásah sa týka mosta cez rieku Belá a mosta nad potokom Dovalovec. Podľa NDS ide o objekty v km približne 285,100 – 286,700, pričom práce sa majú začať v pondelok 27. apríla a trvať približne mesiac a pol.
Kde a čo sa bude meniť
Na moste cez rieku Belá sa budú meniť zvodidlá na ľavom moste v smere na Liptovský Hrádok. Na moste nad potokom Dovalovec je plánovaná výmena zvodidiel na ľavom aj pravom moste.
Súčasťou prác bude aj výmena mostných záverov na pravom moste cez potok Dovalovec. NDS tieto zásahy rámcuje ako pokračovanie výmeny zvodidiel na viacerých mostoch v regióne Liptova.
Dôvod: bezpečnosť a zníženie následkov nehôd
NDS uvádza, že výmena zvodidiel má zvýšiť bezpečnosť cestnej premávky najmä tým, že nové prvky majú lepšie zachytiť a usmerniť vozidlo pri nehode. Zároveň majú pomáhať chrániť vodičov aj okolie komunikácie a znižovať následky kolízií.
Podpredseda predstavenstva a prevádzkový riaditeľ NDS Rastislav Droppa k širšiemu kontextu prác uviedol: „Na viacerých mostoch na Liptove v úseku diaľnice D1 Ivachnová – Važec sme výmenu zvodidiel odštartovali už minulý rok, pričom v tomto roku pokračujeme na zostávajúcich úsekoch. Minulý týždeň sme začali s mostom Východná,“ informuje NDS.
Doprava bude vedená v dvoch etapách so zúžením pruhov
Práce majú prebiehať v dvoch etapách. V prvej etape budú uzavreté rýchle jazdné pruhy a doprava bude vedená pomalými pruhmi. V druhej etape sa uzavrú pomalé jazdné pruhy a doprava bude presmerovaná do rýchlych jazdných pruhov.
NDS týmto režimom počíta s dočasným obmedzením komfortu jazdy na D1 v danom úseku, pričom cieľom je zrealizovať výmenu bezpečnostných prvkov a súvisiacich častí mostov pri zachovaní prejazdnosti diaľnice.
