Prevádzkovateľ najdlhšieho železničného tunela v Európe, spoločnosť BBT SE, v utorok po zasadnutí dozornej rady oznámila, že stavba sa predraží a oneskorí. Vlaky pod Brennerským priesmykom nepôjdu v roku 2032, ako sa pôvodne plánovalo, ale až o dva roky neskôr. Samotné dokončenie sa posúva z roku 2031 na rok 2033. Celkové náklady vzrastú z 10,5 na 11,7 miliardy eur, teda zhruba o 1,2 miliardy. Nejde úplne o prekvapenie, lebo o ďalšom posune sa v médiách špekulovalo už niekoľko mesiacov, najmä v súvislosti s ladením železničného vybavenia.
Plány z roku 2008 už nestačia
Firma za zmenou vidí potrebu aktualizovať technický plán z roku 2008. Podľa nej sa odvtedy výrazne posunuli technológie aj bezpečnostné predpisy, ktoré sú dnes záväzné. Pri prepracovaní projektu sa stavitelia opreli o skúsenosti z Gotthardského bázového tunela, ktorý má 57 kilometrov a zatiaľ drží prvenstvo. Najväčšia zmena sa týka prieskumnej štôlne, z ktorej sa má stať servisný tunel. Vďaka tomu by sa mala zvýšiť kapacita hlavných tunelov, skrátiť odstavenia na údržbu a po prípadnej nehode by sa prevádzka mala rýchlejšie obnoviť. Vedenie BBT SE zdôrazňuje, že ide o cezhraničný železničný systém, ktorý musí spĺňať najvyššie nároky na bezpečnosť a spoľahlivosť. Dodatočné stavebné práce a zapojenie železničnej techniky si preto vyžiadajú viac času aj peňazí.
Na vyššej cene sa podieľajú ďalšie tunelové objekty potrebné pre servisný tunel, dlhšie trvanie stavby a drahšie železničné vybavenie. K tomu pribudla inflácia a rast cien. Rakúsko a Taliansko garantujú pokrytie nákladov po polovici, čo je 5,85 miliardy eur na každý štát. Európska únia prispela na doterajšie práce do roku 2026 sumou 2,3 miliardy eur, rovnomerne rozdelenou medzi oba štáty, takže ich záväzok klesol na 4,7 miliardy. Ďalšie peniaze z Bruselu chce BBT SE získať v nasledujúcich výzvach, ktoré pokryjú obdobie od roku 2027 do konca projektu.
Rakúsky minister dopravy Peter Hanke označil meškanie a vyššie náklady za nepríjemné a čaká od vedenia BBT SE, že nový harmonogram dodrží a bude hospodáriť prísne. Predseda Tirolskej krajinskej vlády Anton Mattle povedal, že každé zdržanie je krok späť. Premena prieskumnej štôlne na servisnú mu síce znie technicky logicky, no práve tá podľa neho spôsobila ďalšie predĺženie a predraženie. Požaduje koniec tajnostkárstva a rýchle dokončenie. Krajinský radca pre dopravu René Zumtobel hovorí o ťažkej rane pre snahy presunúť dopravu z ciest na koľajnice a chce rýchlo dostať záväznú a cezhranične zosúladenú prevádzkovú koncepciu.
Opozícia bola ostrejšia. Zelení vidia v novom posune ďalší článok v zozname zanedbaných opatrení proti tranzitu a líder ich klubu Gebi Mair tvrdí, že vládna koalícia stratila kontrolu nad situáciou. Poslanec za NEOS Dominik Oberhofer chce transparentne preveriť príčiny a pýta sa, prečo sa to nedalo predvídať skôr. Podobne kritická je Liste Fritz, podľa ktorej sa o miliardových navýšeniach nedá hovoriť mimochodom, a vyžaduje úplnú transparentnosť v harmonograme, rizikách aj politickej zodpovednosti.
Pod zemou skoro hotovo, na povrchu to ešte škrípe
Stavba prebieha od roku 2007 a podľa posledných údajov je vyrazených približne 221 kilometrov z celkových zhruba 230 kilometrov tunelového systému, teda okolo 96 percent. Tunel vedie z Innsbrucku do Fortezzy v Taliansku a meria 55 kilometrov. Spolu s obchvatom Innsbrucku, ktorý vznikol v prvej polovici deväťdesiatych rokov, je podzemná trasa dlhá 64 kilometrov, a ide teda o najdlhšie podzemné železničné spojenie na svete. Má byť kľúčovou súčasťou novej železničnej trasy z Mníchova do Verony. Nákladné vlaky tu môžu ísť rýchlosťou do 160 km/h a osobné do 250 km/h, takže cesta, ktorá dnes trvá 80 minút, sa skráti na 25.
Plný efekt však tunel prinesie len vtedy, ak sa dobuduje aj severný prístup v Nemecku. Tam sa trať plánuje už desať rokov bez konečného rozhodnutia a naráža na silný odpor v Bavorsku. Spolkový snem tému naposledy odložil.
