Mesto New York spustilo začiatkom januára 2025 program mýta pri vstupe a výstupe z Manhattanu, tzv. congestion pricing (spoplatnenie zápch). Udialo sa to po dlhých rokoch jednaní, zvažovaní, diskusií a hádok medzi rôznymi úradmi. Od prvotného návrhu nobelového ekonóma až po zavedenie do praxe ubehlo neuveriteľných takmer 75 rokov.
Prvé hodnotenia tejto dopravnej politiky vyšli v januári 2026, po roku prevádzky. Aj teraz, so začiatkom školy a nekonečných zápch, je vhodný čas si to pripomenúť. Obzvlášť potom ako sa v Bratislave dokončila kritická diaľničná križovatka D1-D4.
Čo sa teda svet naučil z newyorského mýta? To podstatné sa dá zobraziť v dvoch grafoch pre dva separátne vchody do Manhattanu, jeden mostový a jeden tunelový.
Graf: zrýchlenie prejazdu vozidiel v priebehu dňa v jednom tuneli a jednom moste spájajúcom ostrovný Manhattan s okolitými pevninami. Zdroj: https://www.congestion-pricing-tracker.com/, Works in Progress
Kľukatá právna púť naprieč polstoročím
Pre názornosť, New York sa skladá z piatich “predmestí” (po slovensky aj mestských častí). Z nich najznámejšie je Manhattan, dlhý ostrov s enormnou hustotou obyvateľov na každom štvorcovom metri. Na necelých 60 štvorcových kilometroch sa generuje HDP na úrovni jedného bilióna, alebo asi šesťnásobku Slovenska.
Oficiálne má Manhattan len 1.7 milióna obyvateľov, avšak každodenne sem za prácou dochádzajú ďalšie milióny cez tunely a mosty všetkými možnými dopravnými módmi: autobusmi, vlakmi, metrom a samozrejme osobnými autami.
Podľa verejných dát trvajú zápchy v New Yorku viac ako 100 hodín každý rok, čo je najviac spomedzi všetkých miest v Spojených štátoch. Spoločenský náklad takto strateného času a paliva sa odhaduje na 13 miliárd dolárov ročne.
Pokusy zavieť congestion pricing v New Yorku pretrvávali takmer desaťročia. S nápadom prišiel ako prvý ekonóm William Vickrey. Ešte v 80. rokoch 20. storočia spustila lokálna sekcia dopravy prvé verejné konzultácie, ale výraznejší posun nastal v roku 2007, potom ako nápad oživil vtedajší mocný starosta Michael Bloomberg. Následne ešte muselo prejsť ďalších takmer 20 rokov plných bojov, dohadov, vyjednávaní medzi mestom, štátom New York a federálnou vládou a napokon aj covidu.
Mapa spoplatnenia dolného Manhattanu. Zdroj: MTA
Výsledky po roku prevádzky
Výška poplatku bola stanovená na 9 dolárov denne (asi 8 eur) pre každé osobné auto, ktoré prejde po jednom z mostov alebo tunelov na južný Manhattan pod 60. ulicou, zhruba pod úrovňou Central Parku. (Ešte v roku 2024 sa diskutovalo až o 15 dolároch.) Po prepočte na slovenskú kúpnu silu si to možno predstaviť ako 2-3 eurá za prejazd.
Po roku prevádzky sa ukazuje, že efekt spoplatnenia je vysoko pozitívny. Na príklade Holland tunela (západné spojenie so štátom New Jersey) vidno, že čas prejazdu počas dňa medzi ôsmou ráno a šiestou večer poklesol v priemere dvojnásobne. Podobný efekt bol zaznamenaný na Williambsburskom moste (východné spojenie s predmestím Brooklyn), kde čas prejazdu vo večernej špičke klesol tiež dvojnásobne, v absolutnych číslach o 11 minút.
MTA vo svojej správe uvádza, že počet vozidiel v zóne dolného Manhattanu klesol o 27 miliónov ročne, čo je 11% alebo alebo 74 tisíc denne. Využitie verejnej dopravy vzrástlo o 7%. Znečistenie vzduchu podľa výskumu Cornellovej univerzity kleslo o 22% počas špičkových hodín.
Celkové príjmy z tohto mýta za rok 2025 dosiahli 550 miliónov dolárov, o 50 miliónov viac oproti odhadom. Využité sú na posilnenie rozpočtu newyorského dopravného podniku (Metropolitan Transport Authority). MTA má nachystané projekty na zlepšenie verejnej dopravy za 15 miliárd dolárov vrátane nových vozňov a signalizácie.
Dlhodobé prežitie tejto politiky bohužiaľ ešte nie je úplne garantované, pretože proti spoplatneniu sa postavil aj prezident Trump rôznymi hrozbami a tlakmi, napríklad cez federálne ministerstvo dopravy na odobratie povolenia prevádzkovať mýto.
Možno to čaká nás všetkých
Fakt, že téma spoplatnenia dopravy sa v New Yorku začala riešiť ešte v 50. rokoch a zrealizovala sa až pred rokom, naznačuje, že zotrvačnosť je vo verejnom priestore obrovská. Skôr či neskôr sa však automobilizácia preklopí do neudržateľného stavu takmer všade, a občania (ako aj ich volení zástupcovia) musia zaujať stanovisko. Singapur, ktorý je podobne ako Manhattan malým husto obývaným ostrovom, k tomuto záveru došiel už v roku 1975 a Londýn sa pridal v roku 2003.
Na Slovensku takáto diskusia môže pôsobiť abstraktne, keďže nikde v okolí nemáme žiadne niekoľkomiliónové mestá ako New York alebo Londýn. Hoci Bratislava nie je Manhattan, takisto má výrazné body, na ktorých vznikajú zápchy, za ktoré sa nemusia “hanbiť” ani oveľa väčšie mestá. Dobrým príkladom je Prístavný most, na ktorom už pred desiatimi rokmi dosahovali intenzity 100 tisíc vozidiel denne (podľa celoštátneho sčítania dopravy). Výsledkom je pravidelná nutnosť spomaliť na zlomok rýchlosti, častokrát až na úroveň “plazenia sa”. Tento stav veci nemožno označiť ako želaný alebo udržateľný, ekonomicky ani ekologicky.
Podobným problematickým bodom sa môže stať vstup do mesta od D1 hneď za novou križovatkou D1-D4, ktorým už v roku 2022 prechádzalo 60 tisíc vozidiel denne. Dnes, tesne po otvorení križovatky a odblokovaní kapacity, pôsobí všetko takmer romanticky, no s jedlom v podobe voľnej cesty rastie chuť po automobilizácii. Indukovaná doprava je fenomén, ktorému len ťažko dá vyhnúť. O desať rokov môže byť preto dopravná situácia úplne iná.
Rozmach kamier a počítačového videnia za pomoci AI znamená, že technologická časť problému riadenia zápch je efektívne vyriešená. Zostáva tak len politická vôľa.
