Hoci od prvého apríla ako sviatku povolených žartov ubehol už takmer mesiac, na železice tento deň dorazil o pár týždňov neskôr. Inak si len ťažko vysvetliť nové želanie ŽSR postaviť stanicu Bratislava-Filiálka, ktoré bolo vypustené pre verejnosť minulý týždeň.
Náš správca železničnej trate pred pár dňami v tlačovej správe oznámil, že pripravil štúdiu uskutočniteľnosti na modernizáciu brownfieldu v centre Bratislavy, ktorý dnes slúži prmárne na venčenie psov. Zdá sa, že po piatich rokoch odmlky tak ožíva zombie projekt, ktorý mal zostať navždy zamrazený. Samotná štúdia ešte na webe (v čase uzávierky článku) nie je dostupná.
Stanica Bratislava-Filiálka je dlhým príbehom. Ešte pred rokom 2010 sa realisticky zvažoval návrh prepájajúci Bratislavu-Predmestie a Petržalku tunelom popod Dunaj a prechádzajúci cez Trnavské mýto a Mlynské nivy. Tento ambiciózny, no zároveň zmysluplný projekt sa napokon nezrealizoval. Po novom tu však popri tunelových návrhoch s možnosťou prejazdu máme aj tie s čisto koncovou stanicou, ako keby sme stále žili v monarchii.
Problém je už v princípe
Koncová stanica, ako ju poznáme z veľkých miest ako Londýn, Paríž, Moskva alebo aj Budapešť, je dizajn z polovice 19. storočia. Je to pekné a dobré na vyhliadkové výlety, ale nie na efektívne dochádzanie do práce v meste. S odstupom 150 rokov a potom, ak sa ľudstvo naučilo raziť tunely, sa oveľa lepším riešením stala prejazdná stanica.
Tento dizajn umožňuje rýchlejší obrat vlakov, pretože ich netreba po každom príchode otáčať, a tým vyššie toky cestujúcich a efektívnejšie využitie fixného priestoru. Priestor v centre mesta je obzvlášť hodnotný. Cestujúci tiež nemusia šľapať na koniec dlhého nástupišťa, kým sa dostanú k staničnej budove a ďalej do mesta.
Neprekvapivo sa týmto smerom uberajú všetky moderné mestá ako napríklad Praha, Viedeň, Berlín, Brno a mnohé iné, v ktorých dodnes prebiehajú rekonštrukcie budov pôvodne z 19. alebo začiatku 20. storočia. Špeciálne zaujímavá je tu Viedeň, ktorej od roku 2014 slúži úplne nový a prejazdný Hauptbahnhof namiesto štyroch koncových staníc.
Druhým dôležitým aspektom je centralizácia. Trate sa majú zbiehať do jedného bodu čo najbližšie k centru, aby sa ľudia pri prestupoch nemuseli “trepať” cez pol mesta. To je všeobecne náročná a nepríjemná úloha. Veľké mesto je mnohých cestujúcich neznáme, keďže ide o turistov alebo nepravidelných dochádzajúcich. A stojí to čas a peniaze.
ŽSR vo svojej správe tvrdia, že “poloha Filiálky je … vzhľadom k usporiadaniu mesta lepšia a výhodnejšia, ako hlavná stanica.” To je omyl. Bratislava už má jednu principiálne vynikajúcu centrálnu stanicu – hlavnú – ktorá je rovnako blízko k centru ako Filiálka a navyše sa z nej možno dostať na štyri hlavné smery: Prahu, Viedeň, Budapešť aj Košice. To je práve to usporiadenie mesta, ktoré si železnice nevšimli a ktoré Filiálka neposkytuje.
Hlavná stanica nie je bez chyby. Rozprestiera sa na obmedzenom priestore a nástupištia sú v oblúku, čo znižuje rozhľad. Avšak kde je vôľa, tam je cesta, a je obrovská škoda, že ŽSR žiadnu vôľu nepreukázali. Aj napriek mnohým nedávnym verejným odporúčaniam.
História sa opakuje
Ešte v roku 2019 pripravili ŽSR štúdiu na celý uzol Bratislava, a už vtedy silno pretláčali Filiálku napriek jej všetkým horeuvedeným nevýhodám. Na jej nezmyselnosť poukazoval nielen Útvar hodnoty za peniaze vo svojom hodnotení (publikovanom až v roku 2022), ale dokonca aj bývalý generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti Slovensko.
Hodnotenie ÚHP už pred rokmi potvrdilo, že jediný spoločensky návratný variant bol ten s hlavnou stanicou ako centrálnou, a tiež ukázalo konkrétne technické opatrenia na zvýšenie jej kapacity o desiatky percent, takmer až na dvojnásobok. Tento “horský priesmyk”, ako priestor hlavnej nazýva ŽSR, stále disponuje výraznou nevyužitou rezervou.
Ak má ŽSR predsa len seriózne obavy o kapacitu hlavnej stanice, nech navrhne iné riešenia – ale také, ktoré nerozbijú jej vynikajúcu prepojenosť. Jednou z alternatív, ktorá však žije takmer už len v archívoch, je posunutie stanice na severovýchod do priestoru dnešného depa. Železnice túto za ostatné roky nikdy nezvažovali, hoci jej rozpracovanie a overenie je relevantné.
A potom je tu jednoduchá každodenná finančná realita. ŽSR ôdovodňuje zmysel štúdie tým, že Filiálku bude možné “využiť ako záložnú stanicu pri prestavbe koľajiska hlavnej stanice.” To je naozaj zaujímavé, pretože sa v prvom rade neplánuje žiadna reálna modernizácia hlavnej stanice. Kozmetické úpravy záchodov, aké vo februári ohlásil minister na tlačovke, sa nerátajú. A keby sa aj reálne plánovali, naozaj musí záložné riešenie stáť stovky miliónov eur?
ŽSR mimochodom priznáva, že ani jeden variant nedáva ekonomický zmysel, ale namiesto reflexie nad principiálnymi problémami vlastného návrhu sa rozhodlo obviniť metodiku: “Ani jeden z posudzovaných variantov nedosiahol v CBA analýze pozitívny výsledok, najmä v dôsledku limitov aktuálnej metodiky Ministerstva dopravy SR, ktorá neumožňuje použiť výnosy z rozvoja predmetného územia.”
Ako čerešničku na torte uvádza, že chce využiť “príležitosť prispôsobiť zázemie stanice v súvislosti s rozvojom územia”. To je naozaj slušná ambícia na organizáciu systematicky odmietajúcu architektonické alebo urbanistické súťaže, ktoré sú pre kvalitný verejný priestor kľúčové. Súčasné návrhy Filiálky takisto nepôsobia, že by boli konzultované s architektmi.
Čo teda robiť?
Povedať, že ŽSR nás svojím návrhom na novú staniciu Filiálka vracia do 20. storočia, by bolo veľkorysé. Realitou je, že ide o storočie devätnáste.
Ale je tiež možné, že celé je to len hra a účelom bolo minúť milióny eur na ďalšiu nepotrebnú štúdiu realizovateľnosti. Ako vieme, papier znesie všetko. To by bol pozitívny scenár.
Ak chce ŽSR naozaj pohnúť s uzlom Bratislava pragmatickým smerom, môže konečne začať s reálnou modernizáciou hlavnej stanice. Nielen jedny záchody alebo čakáreň, ale totálna modernizácia na spôsob Viedne, Prahy alebo Brna, ktorá pretransformuje celé územie medzi Šancovou, tunelom, Karpatskou a Jaskovým radom. Je najvyšší čas.
