Národná diaľničná spoločnosť, a.s. (NDS) avizuje začiatok tohtoročnej stavebnej sezóny zameranej na opravy mostnej infraštruktúry na slovenských diaľniciach. Po Veľkej noci má NDS spustiť práce na viacerých mostoch, pričom už v druhej polovici apríla 2026 plánuje hĺbkové opravy troch nadregionálne významných mostných objektov na diaľniciach D1 a D2.
Podľa NDS pôjde počas sezóny o zlepšenie stavu niekoľkých desiatok kľúčových diaľničných mostov; časť z nich má prejsť komplexnou opravou. Tento typ zásahu sa zvyčajne spája s dlhším trvaním prác, často v rozsahu mesiacov.
Tri mosty s nadregionálnym významom: Sekule, Hybica a Východná
V druhej polovici apríla NDS plánuje začať s komplexnými opravami mosta Sekule na diaľnici D2 pri Malackách, mosta Hybica na diaľnici D1 pri Liptovskom Mikuláši a mosta Východná na diaľnici D1 pri Važci. NDS ich označuje za mostné objekty s nadregionálnym dopravným významom.
Čo znamená „komplexná oprava“ v praxi
NDS vysvetľuje, že pri komplexných opravách sa často odstraňujú vrchné časti mosta až na nosnú konštrukciu. Následne má dôjsť k výmene izolácie a mostných záverov, k položeniu nového asfaltového koberca a k obnove prvkov ako rímsy, zvodidlá či zábradlie. Takéto zásahy majú podľa diaľničiarov zásadne predĺžiť životnosť mostných objektov.
NDS: údržba mostov je kľúčová úloha správcu diaľnic
Prevádzkový riaditeľ a podpredseda predstavenstva NDS Rastislav Droppa poukázal na význam komplexných opráv najmä na diaľnici D1. „Práve komplexné opravy zásadným spôsobom predlžujú životnosť mostných objektov, ktoré neraz hrajú významnú dopravnú úlohu v nadregionálnom význame. Príkladom je most Hybica, ktorý je súčasťou D1, teda kľúčovej cestnej tepny medzi západom a východom krajiny,“ uviedol.
Podľa jeho slov je údržba mostnej infraštruktúry jednou z najdôležitejších úloh NDS. Spoločnosť deklaruje, že na mostoch v jej správe prebiehajú systematické kontroly technického stavu, ich vyhodnocovanie a následné opravy.
Takmer 1300 mostov v správe NDS, nové pribudli aj v roku 2025
NDS uvádza, že v súčasnosti spravuje takmer 1300 mostných objektov. V roku 2025 jej podľa zverejnených informácií pribudlo do správy ďalších 44 mostov na nových diaľničných úsekoch. „Vďaka fungujúcemu kontrolnému systému sú všetky mosty v našej správe prevádzkyschopné. Prevažne v bezchybnom až uspokojivom technickom stave,“ doplnil Droppa.
Kontinuita opráv: príklady z rokov 2024 a 2025
NDS pripomína, že do opráv mostnej infraštruktúry každoročne investuje milióny eur. Ako príklady z roku 2025 uvádza komplexnú opravu mosta Horná Streda na D1 pri Trnave, zlepšenie stavu na šiestich mostoch na D1 pri Važci na Liptove a opravu dreveného ekoduktu ponad D1 pri Mengusovciach. V roku 2024 sa podľa NDS opravovali aj strategicky významné mosty pri Zvolene, Váhovciach, Lehote, Hlohovci, v križovatke Trnava a v Podbanskom.
Čo bude nasledovať
Opravy mostov na diaľniciach D1 a D2 majú podľa NDS zlepšiť technický stav a predĺžiť životnosť objektov, ktoré sú dôležité pre plynulosť a bezpečnosť dopravy na hlavných ťahoch. Keďže komplexné opravy zvyknú trvať mesiace, rozsah a organizácia prác budú mať v dotknutých úsekoch významný vplyv na prevádzku počas stavebnej sezóny.
Národná diaľničná spoločnosť, a. s. (NDS) naplánovala na druhý aprílový týždeň 2026 pravidelný jarný servis tunelov Ovčiarsko a Žilina na diaľnici D1 v úseku Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka. Ide o polročnú údržbu, ktorá sa v tuneloch vykonáva s cieľom udržať technológie a bezpečnostné prvky v prevádzkyschopnom stave.
Práce budú prebiehať od stredy 8. 4. 2026 do nedeľného večera 12. 4. 2026. Podľa NDS je harmonogram nastavený tak, aby sa počas pracovných dní zasahovalo najmä v noci, kým cez víkend budú práce pokračovať kontinuálne.
Termíny uzávierky: dve noci a jeden víkend
Servis sa začne v stredu o 19:00 a prerušený bude vo štvrtok ráno. Následne bude pokračovať vo štvrtok od 19:00 do piatkového rána a potom opäť od piatkového večera počas víkendu až do nedeľného večera. NDS zároveň uvádza, že údržba sa nezaobíde bez úplnej uzávierky tunelov.
Čo sa bude v tuneloch robiť
V čase uzávierky má prebehnúť dôkladná údržba zameraná na čistenie vnútorných priestorov tunelov vrátane stien, chodníkov a odvodňovacích systémov. Súbežne budú vykonané odborné kontroly, testovanie a servis tunelových technológií, najmä technických zariadení, osvetlenia, bezpečnostných prvkov a systémov požiarnej ochrany, aby sa overila ich spoľahlivá prevádzka.
NDS: cez pracovné dni len v noci, cez víkend bez prerušenia
Podpredseda predstavenstva a prevádzkový riaditeľ NDS Rastislav Droppa vysvetlil nastavenie režimu prác s ohľadom na dopravné zaťaženie úseku: „Aby sme vyšli v ústrety motoristom, práce sme počas pracovných dní naplánovali výlučne počas nočných hodín, pričom cez víkend budú prebiehať kontinuálne,“ uviedol.
Obchádzkové trasy povedú po D3 a ceste I/64 cez Žilinu
V smere Bratislava – Žilina bude doprava odklonená z D1 na D3 v križovatke D1/D3 Hričovské Podhradie s uzavretím príjazdu z tejto križovatky do tunela Ovčiarsko. Následne bude trasa viesť po D3 po zjazd D3 Žilina Strážov, odkiaľ bude podľa NDS možné prejsť cez mesto Žilina a znovu sa napojiť na D1 v križovatke Lietavská Lúčka do tunela Višňové v smere na Prešov.
V smere Žilina – Bratislava začne odklon v križovatke Žilina – Solinky s uzavretím príjazdu z tejto križovatky na D1 smer Bratislava. Doprava bude presmerovaná na cestu I/64. Vodiči idúci v smere Prešov – Bratislava budú odklonení v križovatke D1 Lietavská Lúčka a budú pokračovať po I/64 cez Žilinu s napojením na diaľnicu v križovatke D3 Žilina Strážov v smere do Bratislavy.
Upozornenie na značenie a bezpečnosť pri uzávierke
NDS vyzvala motoristov, aby venovali pozornosť dočasnému dopravnému značeniu, ktoré označuje obchádzku aj uzatvorený úsek. Spoločnosť zároveň upozornila, že uzávery podľa jej skúseností komplikujú vodiči, ktorí jazdia „po pamäti“ a nevšimnú si uzavretý tunel, čo môže v krajnom prípade viesť aj k ohrozeniu pracovníkov.
Pravidelná údržba ako súčasť bezpečnej prevádzky D1
Jarný servis tunelov Ovčiarsko a Žilina je súčasťou pravidelnej polročnej údržby, ktorá sa realizuje počas plánovaných uzávierok. Pre región Žiliny ide o krátkodobé, no výrazné dopravné obmedzenie na kľúčovom úseku D1, pričom cieľom je udržať funkčnosť tunelových technológií a bezpečnostných systémov v režime každodennej prevádzky.
Mesto Košice v spolupráci s Dopravným podnikom mesta Košice (DPMK) od 1. apríla 2026 upravilo obsluhu Letiska Košice mestskou hromadnou dopravou. Zmeny sa týkajú najmä autobusovej linky č. 23, ktorá spája centrum mesta s letiskom, a podľa zverejnených informácií majú reagovať na rastúci dopyt aj na letný letový poriadok.
Podľa informácií zverejnených v materiáli mesta sa posilnenie netýka len počtu spojov, ale aj kapacity vozidiel. Cieľom je zlepšiť dostupnosť letiska pre obyvateľov Košíc a zároveň obmedziť potrebu využívať individuálnu automobilovú dopravu či taxíky pri cestách na odlety a prílety.
Viac spojov linky 23 v pracovné dni aj cez víkend
Od 1. apríla 2026 sa počet spojov autobusovej linky 23 zvýšil na 52 počas pracovných dní a na 29 cez víkend. IDS Východ uvádza, že ide o nárast približne o 11 % v pracovné dni a takmer o tretinu cez víkend.
Nový cestovný poriadok má zároveň zabezpečiť nadväznosť na čo najväčší počet pravidelných letov z Bratislavy a zo zahraničia. Zohľadnené majú byť aj odchody a príchody 850 naplánovaných charterových letov do 17 destinácií.
Kĺbové autobusy zvyšujú kapacitu o štvrtinu
Súčasťou zmeny je aj navýšenie prepravnej kapacity. Na letisko podľa zverejnených informácií namiesto štandardných autobusov začali premávať veľkokapacitné kĺbové autobusy, čo má zvýšiť kapacitu o 25 %.
Takéto riešenie má pomôcť najmä v časoch, keď sa na letisku stretáva viac odletov a príletov, a zároveň znižovať riziko preplnenia spojov pri vyššom počte cestujúcich s batožinou.
Mesto pripomína úpravy z roku 2025 a ďalšie plánované opatrenia
Košický primátor Jaroslav Polaček podľa zverejneného vyjadrenia pripomenul, že už v októbri 2025 došlo na základe požiadaviek verejnosti k posilneniu spojov v súvislosti s novou linkou medzi Košicami a Bratislavou. DPMK následne rozdelil linku 23 na dve časti, čo malo zlepšiť spojenie nielen na letisko, ale aj do priemyselného parku, vrátane priamych spojov zo sídlisk Ťahanovce a Dargovských Hrdinov.
Primátor zároveň avizoval ďalšie kroky, ktoré majú zlepšiť informovanie cestujúcich. „Veľmi dobre spolu komunikujeme a chystáme sa aj na ďalšie novinky pre cestujúcich ako je napr. inštalácia informačných tabúľ v odletovej hale s časom odchodov a príchodov autobusov,“ uviedol. Spomenul aj zámer uskutočniť prieskum o ochote cestujúcich uprednostniť MHD pred vlastným autom alebo taxíkom.
Letisko a DPMK hovoria o raste dopytu a tržieb
Výkonný riaditeľ a predseda predstavenstva letiska Košice Thomas Dworschak ocenil posilnenie frekvencie a kapacity spojov. „V súvislosti so zavedením letného letového poriadku ma teší aj lepšia nadväznosť spojov MHD k skorých ranných aj neskorým večerných letov,“ uviedol.
Poverený generálny riaditeľ DPMK Roman Danko doplnil, že od zavedenia pravidelnej linky Bratislava – Košice zaznamenali nárast počtu cestujúcich na linke 23 o štvrtinu. Ako príklad uviedol automat na cestovné lístky na letisku, kde vo februári evidovali 2,5-násobne vyššie tržby oproti rovnakému obdobiu predchádzajúceho roka.
DPMK zároveň uviedol, že cestovný poriadok doplnil podľa letného letového poriadku tak, aby najmä lety do a z Bratislavy mali zabezpečený prípoj na MHD. Zmeny sa mali dotknúť aj ostatných príletov a odletov, s cieľom zabezpečiť komfortnejšiu a rýchlejšiu prepravu.
Nočné spojenie po poslednom večernom lete
Podľa DPMK má odvoz cestujúcich z posledného večerného letu zabezpečiť aj spoj linky N3 zo Šace, ktorý má z letiska smerom na Staničné námestie odchádzať tesne pred polnocou. Dopravca zároveň deklaroval, že pri ďalších zmenách letového poriadku bude na potreby letiska a cestujúcich reagovať úpravami.
Význam pre dostupnosť letiska a mestskú mobilitu
Posilnenie linky 23 a nasadenie kĺbových autobusov predstavuje praktický krok k lepšej dostupnosti Letiska Košice verejnou dopravou. Pri rastúcom počte letov môže stabilná nadväznosť MHD znižovať tlak na parkovanie pri letisku a zlepšovať komfort cestovania pre obyvateľov aj návštevníkov mesta.
Zdroj informácií: IDS Východ (TS a foto: Magistrát mesta Košice).
Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) avizuje na veľkonočné sviatky opatrenia, ktoré majú reagovať na tradične zvýšený dopyt po cestovaní medzi regiónmi. Dopravca uvádza, že aj počas sviatočných dní zostáva prevádzka v plnom rozsahu a súčasne pripravuje drobné servisné zlepšenia pre cestujúcich v diaľkovej doprave.
Balená voda v expresoch na osi Bratislava – Košice
Na Veľkonočný pondelok bude ZSSK podľa zverejnených informácií rozdávať balenú vodu VLAQUA vo všetkých expresoch na linke Bratislava – Košice a späť. Voda je určená cestujúcim s miestenkami v 1. aj 2. triede v povinne miestenkovej časti vlakov.
Riaditeľ úseku obchodu ZSSK René Kubiš tento krok vysvetľuje snahou spríjemniť sviatočné cestovanie: „Veľká noc je pre mnohých ľudí najmä o návratoch domov a spoločnom čase s blízkymi. Aj takouto malou pozornosťou chceme cestujúcim ukázať, že si vážime, ak si na sviatočné cesty vyberú vlak, a že nám záleží na tom, aby sa počas cesty cítili čo najpríjemnejšie.“
Posilnenie diaľkových spojov pridaním vozňov
ZSSK zároveň informuje, že počas veľkonočného týždňa posilňuje vybrané diaľkové spoje medzi západom a východom Slovenska. Na linke Bratislava – Košice a späť má ísť spolu o 17 diaľkových expresných vlakov, ku ktorým dopravca pridáva ďalšie vozne.
Okrem toho majú byť vedené aj tri posilové spoje na linke Bratislava – Zvolen (Banská Bystrica). ZSSK odkazuje na zverejnený zoznam posilnených vlakov vo svojich aktualitách.
Obsadenosť a odporúčanie kupovať lístky vopred
Podľa údajov ZSSK k 2. aprílu 2026 dosahuje aktuálna priemerná obsadenosť najvyťaženejších diaľkových vlakov 77 %. Dopravca odporúča kúpu cestovných lístkov s miestenkami vopred cez e-shop ZSSK alebo aplikáciu IDeme vlakom. K dispozícii sú aj pokladnice ZSSK a pobočky pôšt, kde sa účtuje poplatok za servis.
Pripomenutie kampane #slusnevlakom
ZSSK v súvislosti so sviatočným cestovaním pripomína aj kampaň #slusnevlakom, ktorá zdôrazňuje ohľaduplnosť a základné pravidlá správania vo vlaku. Dopravca uvádza najmä potrebu cestovať s platným lístkom, neobsadzovať sedadlá batožinou, odpad odkladať do koša a v prípade potreby sa obrátiť na vlakový personál.
Čo je pre cestujúcich podstatné
Zverejnené opatrenia smerujú najmä k zvládnutiu špičiek v diaľkovej doprave počas sviatkov, keď sa zvyšuje počet ciest za rodinou a medzi krajskými mestami. Kľúčové je najmä posilnenie kapacity pridaním vozňov a včasná kúpa miesteniek na vyťažených expresoch na hlavnej trase Bratislava – Košice.
Integrovaný dopravný systém IDS PLUS informoval o plánovanej uzávierke časti ulice P. O. Hviezdoslava v Žiline, ktorá zasiahne organizáciu regionálnej autobusovej dopravy aj vybraných liniek mestskej hromadnej dopravy. Obmedzenie súvisí so stavebnými prácami v okolí železničnej stanice, ktoré sa dotknú dopravnej obsluhy územia v širšom centre mesta.
Uzávierka sa má podľa zverejnených informácií začať 7. apríla 2026 o 6:00 a trvať do 5. júna 2026. Týka sa úseku v oblasti ulíc P. O. Hviezdoslava a 1. mája.
Stavebné práce pri dostavbe železničnej stanice
Dôvodom uzávierky sú stavebné práce súvisiace s dostavbou železničnej stanice v Žiline. Podľa IDS PLUS ide o realizáciu prekládok inžinierskych sietí a ďalšie stavebné práce. Počas trvania uzávierky má zároveň prebiehať aj zarážanie štetovníc pre pilier mostného nadjazdu.
Obchádzka pre regionálne autobusy a vynechané zastávky
Počas uzávierky budú spoje regionálnej autobusovej dopravy (RAD) v smere na autobusovú stanicu vedené obchádzkou cez Predmestskú ulicu. IDS PLUS zároveň uvádza, že bez náhrady budú vynechávané zastávky Žilina, Na Horevaží TESCO hyp. a Žilina, Hviezdoslavova.
Zmena trasy linky 31 MHD v Žiline
Uzávierka ovplyvní aj linku č. 31 Dopravného podniku mesta Žiliny (DPMŽ). Podľa oznámenia bude od 7. apríla 2026 upravená trasa linky v smere z Mojšovej Lúčky do centra, pričom zmena má platiť až do odvolania.
Spoje linky č. 31 nebudú obsluhovať zastávky Hviezdoslavova a Na Horevaží, TESCO hyp.. Linka má premávať po trase Pri celulózke – Košická, TESCO, hyp. – Predmestská – Železničná stanica – ….
Dopad na dopravnú obsluhu územia
Vynechanie zastávok bez náhrady môže dočasne zhoršiť dostupnosť časti územia v okolí Na Horevaží a Hviezdoslavovej ulice, najmä pre cestujúcich využívajúcich prestupy v smere na autobusovú stanicu a železničnú stanicu. Z pohľadu organizácie dopravy ide o typické opatrenie pri stavebných zásahoch do uličného priestoru, keď sa kapacita komunikácií dočasne presúva na paralelné trasy.
Čo bude nasledovať
IDS PLUS odporúča počítať pri plánovaní ciest s uvedenými obmedzeniami. Ďalší vývoj organizácie dopravy bude závisieť od postupu stavebných prác v dotknutom úseku a od toho, či sa zmeny na linke 31 po 5. júni 2026 vrátia do pôvodného režimu alebo budú pokračovať podľa aktuálnej situácie na stavbe.
Na papieri to vyzerá tak, že PPP na opravu mostov je program, ktorý má urýchliť obnovu mostov na cestách I. triedy. V skutočnosti ide o niečo viac: pokus premeniť dlhoročné zlyhanie správy majetku zo strany štátnych organizácií na jeden drahý, veľký, 35-ročný súkromný kontrakt. Dáta ukazujú, že kríza mostov je reálna. Zároveň ale ukazujú, že PPP nie je automaticky dôkazom lepšieho riešenia. Dve tretiny mostov stále zostanú na zodpovednosti štátu. Keby mosty opravoval štát v podobnom harmonograme, ušetrilo by sa 1,1 miliardy.
V roku 2024 sa hovorilo o 878 mostoch za 1,9 miliardy eur. Dnes, o dva roky neskôr, má štát na stole menší balík — len 575 mostov — ale za predpokladanú hodnotu 2,9 miliardy To nie je len technická úprava projektu, ale zmena podstaty.
Pri pohľade na trendovú čiaru kvality slovenských mostov vidíme dva paralelné príbehy. Prvý je technický: podiel mostov SSC v dobrých kategóriách stavebno-technickom stave (STS) I až III (výborný až dobrý) klesol z približne 63 % v roku 2004 na 28 % v roku 2024, zatiaľ čo podiel mostov v najhorších kategóriách STS V–VII (zlý až havarijný) narástol z 10 % na 49 %. Druhý je finančný: projekt, ktorý má tento stav riešiť, sa medzi rokmi 2024 a 2026 posunul od hrubej scenárovej úvahy k megakontraktu s platbou za dostupnosť 86,3 mil. eur ročne počas 30 rokov.
To je jadro celej debaty. Mosty sú problém. PPP však nie je automaticky riešenie.
Ako sa z nápadu stal megakontrakt
Príbeh sa začína v roku 2024, kedy bol na Cestnej konferencii predstavený projektový zámer PPP pre mosty na cestách I. triedy. Prezentované boli dva základné scenáre: „realistický“ so 118 mostmi a „maximalistický“ s 878 mostmi. Pri maximalistickom scenári sa uvádzali investičné náklady 1,886 mld. eur, ročná platba za dostupnosť 123 mil. eur a výnosnosť 4,37 %.
O dva roky neskôr už projekt nevyzerá ako rámcová úvaha. Štúdia uskutočniteľnosti z roku 2025 a hodnotenie ÚHP z decembra 2025 opisujú iný konkrétny variant: 575 mostov, 5 rokov výstavby, 30 rokov prevádzky a údržby, ročná platba za dostupnosť 86,3 mil. eur a finančný náklad splátok približne 2,7 mld. eur v bežných cenách. V obstarávacom rámci sa súčasne komunikuje predpokladaná hodnota zákazky až 2,873 mld. eur.
To je dôležitý zlom. V roku 2024 sa diskutovalo len o investičnom scenári. V roku 2026 už štát pripravuje konkrétny koncesný produkt.
PPP Mosty v šiestich číslach
Aby sa v príbehu dalo orientovať, stačí si zapamätať šesť čísel:
575 mostov v preferovanom variante,
5 rokov výstavby,
30 rokov prevádzky a údržby,
86,3 mil. eur ročná platba za dostupnosť,
673 mil. eur projektové náklady bez financovania,
2,873 mld. eur predpokladaná hodnota koncesie.
Práve rozdiel medzi poslednými dvoma číslami vysvetľuje, prečo sa okolo projektu vedie taký spor. Technická potreba opraviť mosty stojí stovky miliónov. Finančná architektúra PPP však vytvára záväzok v miliardách. Ako je to možné?
Prvý problém: mosty sú naozaj v zlom stave
Ak by išlo len o marketingový projekt bez reálneho technického základu, bolo by jednoduché ho odmietnuť. Dáta však ukazujú, že stav mostov na cestách I. triedy je vážny.
Štúdia uskutočniteľnosti uvádza, že podiel mostov v dobrých stavoch STS I–III klesol za dvadsať rokov z približne 63 % na 28 %, zatiaľ čo podiel mostov v kategóriách STS V–VII vzrástol z približne 10 % na 49 %. V absolútnych číslach to znamená, že kým v roku 2004 bolo v kategóriách STS V–VII približne 166 mostov, v roku 2024 ich bolo už 860. Počet mostov v STS VI narástol z 52 na 333. Počet havarijných mostov v STS VII z 2 na 30.
Pri pohľade na graf nejde o náhly kolaps. Vidno pomalé, ale systematické opotrebovanie systému správy majetku. Do polovice minulej dekády sa stav zhoršoval relatívne postupne. Potom sa trend zrýchlil. To je dôležité, pretože to mení interpretáciu. Nejde o jednorazové zanedbanie. Ide o dlhodobý investičný a riadiaci deficit.
Štúdia to nepriamo priznáva aj vo finančných údajoch. Dlhodobé alokácie na mosty boli výrazne nižšie, než by bolo potrebné na stabilizáciu portfólia. Výsledkom nie je len horší technický stav, ale aj drahší budúci zásah: čím dlhšie sa rekonštrukcie odkladajú, tým viac mostov prejde z režimu opraviteľných porúch do režimu výmeny nosnej konštrukcie alebo úplnej náhrady.
Inými slovami: kríza mostov nevznikla preto, že Slovensko nemalo PPP. Vznikla preto, že roky nemalo dostatočne funkčný systém priebežnej obnovy.
Druhý problém: štát si zvolil najdrahšiu formu riešenia
Práve tu sa bežný naratív láme. Z faktu, že mosty sú v zlom stave, automaticky nevyplýva, že PPP je najlepšie riešenie.
Hodnotenie ÚHP uvádza, že podľa štúdie majú PPP platby za dostupnosť mostov predstavovať 86,3 mil. eur ročne a finančný náklad splátok dosiahne približne 2,7 mld. eur v bežných cenách. Vypracovaný bol však aj „štátny scenár“, ktorý počíta navýšením rozpočtu SSC a takmer rovnako rýchlymi opravami, s celkovým nákladom 1,6 mld. eur. Inak povedané: PPP je podľa samotných podkladov drahšie. Výhodnosť PPP projektu však má spočívať nie v nižších nákladoch, ale teoreticky rýchlejšej realizácii a kratšom trvaní obchádzok.
To je kritický detail. Projekt nie je výhodný preto, že by mosty boli lacnejšie. Naopak. Výhodnosť stojí najmä na predpoklade, že koncesný model dokáže zorganizovať obnovu rýchlejšie než štát.
A práve to otvára zásadnú otázku: ak je hlavným zdrojom prínosu tempo a organizácia, prečo by štát nemohol rovnaký princíp aplikovať aj vo vlastnom investičnom režime bez 30-ročného súkromného financovania?
ÚHP túto otázku kladie explicitne. Navrhuje alternatívny scenár, v ktorom by štát rekonštruoval 575 mostov počas ôsmich rokov tempom približne 77 mostov ročne, s riadením výstavby po stavebných úsekoch podobne ako v modeli PPP. Náklady takého scenára odhaduje približne na 68 mil. eur ročne počas realizácie a 49 mil. eur po dokončení, pričom aj v PPP scenári musí štát znášať ďalšie náklady mimo koncesie.
To mení optiku. Spor už nie je medzi „opravovať“ a „neopravovať“. Spor je medzi dvoma organizačnými modelmi obnovy — jedným drahším a kontraktovo zložitejším, druhým menej atraktívnym marketingovo, ale potenciálne menej nákladným.
Keď databáza hovorí jedno a PPP výber druhé
Jedna z najsilnejších a zároveň najcitlivejších otázok sa týka toho, ako sa štát dostal práve k balíku 575 mostov.
Pôvodná úvaha o PPP sa podľa všetkého viazala najmä na najhoršie technické stavy, teda STS VI a VII. Finálna štúdia však pracuje s výrazne širším portfóliom. Vychádza z mostov v kategóriách STS IV–VII, teda aj z mostov vedených ako „uspokojivé“. To je samo osebe obhájiteľné: pri niektorých mostoch môže byť ekonomicky rozumné zasiahnuť ešte pred pádom do najhorších kategórií.
Problém je však inde: príloha technického poradcu dáva konkrétne prípady, kde sa oficiálny evidovaný stav a následné poradenské posúdenie rozchádzajú. Pri moste M1146 v Šaci bol stav pred prehliadkou vedený ako 4 – uspokojivý, po prehliadke už ako 5 – zlý. Pri moste M4317 sa stav rovnako posunul z 4 – uspokojivý na 5 – zlý. Naopak, pri moste M1460 zostal stav 4 – uspokojivý aj po poradenskej prehliadke.
To je dôležitý moment. Nenaznačuje automaticky úmysel. Nenaznačuje ani to, že databáza je nepoužiteľná. Ukazuje však, že medzi oficiálnou evidenciou STS vedenou Slovenskou správou ciest a technickou due diligence pre potreby PPP existujú rozpory. Má to dve možné vysvetlenia. Buď pôvodná evidencia neodzrkadľovala dostatočne presne skutočný stav mostov, alebo PPP výber pracuje s odlišnou metodikou hodnotenia rizika a priority. V oboch prípadoch ide o vážny signál. Ak sa má na takýchto dátach stavať 35-ročný kontrakt, metodika výberu musí byť maximálne transparentná.
Inak vzniká nepríjemný paradox: štát, ktorý je tvorcom technických predpisov, správcom databázy aj školiteľom prehliadkarov, musí pred najväčším mostným projektom v histórii korigovať vlastné vstupné údaje.
Menej mostov, väčší kontrakt
Na tomto mieste sa oplatí vrátiť k číslam z rokov 2024 a 2026.
V roku 2024 sa pri maximalistickom scenári uvádzalo 878 mostov, investičné náklady 1,9 mld. eur a ročná platba za dostupnosť 123 mil. eur. V roku 2026 je preferovaný variant menší — 575 mostov — no zároveň sa opiera o ročnú platbu 86,3 mil. eur a predpokladanú hodnotu koncesie 2,873 mld. eur. To znamená, že medzičasom sa nezmenil len rozsah, ale aj logika výpočtu.
Najpravdepodobnejšie vysvetlenia sú nasledovné.
Po prvé, z pôvodnej úvahy sa vyselektoval balík, ktorý je technicky a zmluvne vhodnejší pre metódu DBFOM. Nie všetky problémové mosty sú vhodné do jedného koncesného modelu.
Po druhé, štúdia už nepracuje len s opravami, ale pri významnej časti portfólia s komplexnými zásahmi vrátane náhrad mostov alebo výmen nosných konštrukcií, čo je prirodzene drahšie.
Po tretie, rozdiel medzi „stavebnou cenou“ a „cenou koncesie“ zahŕňa financovanie, rizikové prirážky, prevádzku, údržbu, manažment zmluvy a zisk koncesionára.
To je dôvod, prečo sa technický problém v hodnote stoviek miliónov mení na koncesný záväzok v hodnote miliárd.
Kde má vzniknúť výhodnosť projektu
Jedna z najzaujímavejších častí celej debaty je, že výhodnosť PPP nestojí primárne na lacnejšej výstavbe. Stojí na čase.
Podľa hodnotenia ÚHP spočíva hlavný argument v prospech PPP v tom, že projekt bude realizovaný rýchlejšie a že vďaka rekonštrukciám po ucelených úsekoch sa skráti trvanie obchádzkových trás. To znie racionálne, ale má to háčik. Ak je výhodnosť odvodená hlavne od lepšej organizácie výstavby, potom nevypovedá o nadradenosti PPP ako finančného nástroja, ale o nadradenosti centralizovaného programového riadenia.
Pri pohľade na túto logiku vidíme ešte jednu vec. Čím pomalšie sa modeluje štátny variant, tým lepšie vyzerá PPP. A čím viac sa štátny variant rozbije na individuálne rekonštrukcie bez úsekového riadenia, tým väčší priestor vzniká pre tvrdenie, že súkromný model prináša „hodnotu za peniaze“.
To je dôvod, prečo je alternatívny scenár ÚHP taký dôležitý. Ukazuje, že rozhodujúca premenná nemusí byť PPP samo osebe. Môže ňou byť tempo, organizácia a schopnosť štátu konať programovo.
Tri riziká projektu
1. Riziko pre verejné financie
PPP vytvára 30-ročný záväzok s ročnou platbou za dostupnosť 86,3 mil. eur. Samotné hodnotenie ÚHP hovorí o približne 2,7 mld. eur splátok v bežných cenách, pričom zámerom projektu je nastaviť zmluvu tak, aby náklady nevstúpili do verejného dlhu. Z rozpočtového pohľadu sa tým však problém nestráca. Len sa presúva do dlhého horizontu.
To má významnú makroekonomickú implikáciu. Čím väčšia časť budúcich rozpočtov bude viazaná na platby za dostupnosť, tým menší priestor zostane na reakciu na iné investičné potreby alebo na krízové situácie. PPP nevymaže potrebu financovať infraštruktúru. Iba ju rozloží inak.
2. Riziko pre správu siete
PPP rieši len časť portfólia SSC. ÚHP zároveň upozorňuje, že aj v scenári s PPP musí štát pokračovať v obnove mostov mimo koncesie a po dokončení projektu tempo ešte zvýšiť. To znamená, že PPP nie je náhradou za funkčný štát. Je len nadstavbou nad ním.
Ak sa pritom najviditeľnejší problém presunie do koncesie, môže sa oslabiť tlak na reformu bežného asset managementu, dátového riadenia a viacročného plánovania. Výsledkom by mohla byť dvojrýchlostná realita: PPP mosty s garantovanou disciplínou údržby a zvyšok siete v starom režime.
3. Riziko pre regióny a trh
Rekonštrukcia 575 mostov v horizonte piatich rokov znamená nielen stavebný program, ale aj rozsiahlu sieť obmedzení, obchádzok a presmerovaní dopravy. Významná časť tejto záťaže dopadne na cesty II. a III. triedy, teda na komunikácie, ktoré nebudú v koncesii, ale v správe regiónov. Súčasne vznikne silný tlak na projektové a realizačné kapacity trhu. PPP nevytvorí nových projektantov, mostárov ani technický dozor. Len ich sústredí do jedného veľkého balíka.
Výsledkom môže byť rast cien, slabšia konkurencia pri menších regionálnych zákazkách a zhoršenie schopnosti správcov mimo PPP riešiť vlastné havarijné stavy.
Politická ekonomika projektu
Pri veľkých infraštruktúrnych projektoch je vždy dôležité pozerať sa nielen na technickú a finančnú logiku, ale aj na štruktúru stimulov.
PPP na 575 mostov sa dá komunikovať ako najväčší mostný program v dejinách Slovenska. Z pohľadu politického marketingu je to silný produkt: veľké číslo, veľký balík, dlhý horizont, jednoduchý slogan o záchrane mostov. Z pohľadu poradcov, veľkých konzorcií a financujúcich bánk ide o projekt, ktorý prirodzene vytvára dopyt po komplexných transakčných službách a dlhodobom kontraktnom vzťahu. To nie je samo osebe argument proti projektu. Je to však argument za opatrnosť.
Lebo verejný záujem nie je to isté ako zaujímavosť pre trh alebo mediálna príťažlivosť pre politiku.
Najväčšie politické riziko vzniká v okamihu, keď sa projekt dostane do fázy, v ktorej ho bude možné zhrnúť do jednej vety: „všetko bolo pripravené, stačilo podpísať“. Vtedy sa budúci minister môže ocitnúť v pasci. Ak zmluvu podpíše, prevezme dlhodobý záväzok. Ak ju zastaví, môže niesť politické náklady za to, že „zastavil opravy mostov“.
Tak sa z technicko-finančnej otázky stáva politická asymetria. Zisk z ohlásenia projektu inkasuje ten, kto ho predstavil. Náklad za jeho prípadné zrušenie nesie ten, kto ho neskôr bude musieť prehodnotiť.
Kam nás tento trend dovedie, ak sa nezmení
Záverečná pointa je jednoduchšia, než sa na prvý pohľad zdá.
Slovensko nemá problém preto, že nemá jeden veľký projekt. Má problém preto, že dlhodobo nedokázalo premeniť údaje o technickom stave mostov na stabilný a dôveryhodný systém údržby a obnovy.
PPP Mosty môže opraviť vybraný balík mostov. Môže dokonca zlepšiť časť siete rýchlejšie, než by to pri dnešnom nastavení zvládol štát. Ale to ešte neznamená, že rieši príčinu problému.
Ak sa trend nezmení, výsledkom nemusí byť kolaps samotného PPP. Výsledkom môže byť niečo systémovo horšie: štát si kúpi jednu dobre udržiavanú vitrínu, zatiaľ čo zvyšok budovy zostane v režime, ktorý tento problém vytvoril.
To je skutočné riziko projektu. Nie to, že sa opraví príliš veľa mostov. Ale to, že sa z dlhoročného zlyhania správy majetku stane drahá výnimka namiesto impulzu na zmenu systému.
A práve preto dnes nie je najdôležitejšia otázka, či trh vie zrekonštruovať 575 mostov. Najdôležitejšia otázka znie inak: či štát dokáže 35 rokov kvalifikovane riadiť a kontrolovať zmluvu tejto veľkosti, keď doteraz nedokázal dlhodobo riadiť ani základnú obnovu vlastného majetku.
Integrovaný dopravný systém v Bratislavskom kraji (IDS BK) oznámil úpravu vybraných ranných spojov autobusovej linky 265. Cieľom zmeny je zlepšiť nadväznosť na vlaky linky S20 na zastávke Veľké Leváre, Žel. stanica, ktorá je dôležitým prestupným bodom medzi autobusovou a železničnou dopravou v regióne Záhoria.
Zmena sa podľa oznamu týka konkrétnych spojov a má nadobudnúť účinnosť od utorka 7. apríla 2026.
Posun vybraných ranných spojov linky 265 o 20 minút
IDS BK uviedol, že spoje 265/4 a 265/204 budú posunuté o 20 minút neskôr. Odchod zo zastávky Malé Leváre, Cintorín sa z pôvodného času 5:19 presunie na 5:39.
Identickým spôsobom budú upravené aj následné spoje 265/3 a 265/201 v opačnom smere, aby sa zachovala nadväznosť prestupov v oboch smeroch cestovania.
Väzba na vlaky S20 vo Veľkých Levároch
Podľa IDS BK je dôvodom úprav zlepšenie prestupu na vlaky linky S20 na zastávke Veľké Leváre, Žel. stanica. Takéto časové zosúladenie autobusových a vlakových spojov je v integrovaných dopravných systémoch kľúčové najmä v ranných hodinách, keď je dopyt po dochádzaní do práce a škôl najvyšší.
Kontakty a ďalšie informácie
V oznámení IDS BK poďakoval cestujúcim za porozumenie a odkázal na kontakty pre otázky: „V prípade otázok môžete kontaktovať InfoCentrum IDS BK.“ K dispozícii je e-mail info@idsbk.sk a infolinka +421 948 102 102.
Úprava sa týka len uvedených spojov linky 265; IDS BK v oznámení neuviedol ďalšie zmeny v cestovných poriadkoch.
Rekonštrukcia Partizánskej ulice v meste Modra (Bratislavský kraj) si vyžiada dočasné zmeny v prímestskej autobusovej doprave zapojenej do Integrovaného dopravného systému Bratislavského kraja (IDS BK). Podľa oznamu IDS BK dôjde k úprave trás viacerých liniek, ktoré bežne obsluhujú centrum Modry a nadväzujúce mestské časti.
Zmeny sa dotknú liniek 506, 539, 540, 550, 555 a 599 a majú platiť od 7. apríla 2026 po dobu približne dvoch mesiacov. Cieľom je zachovať obsluhu územia počas stavebných prác, aj keď niektoré zastávky nebudú dočasne dostupné.
Odklony cez Harmóniu a obsluha zastávok v náhradnej polohe
Linky 506, 550 a 555 budú počas výluky premávať odklonom cez mestskú časť Harmónia. Na obchádzkovej trase majú obslúžiť zastávky Pod lipou a Národná v náhradnej polohe.
Skrátené trasy liniek 539 a 599
Linky 539 a 599 budú premávať v skrátenej trase po zastávku Trnavská. Zároveň nebudú obsluhovať zastávky Partizánska a Národná.
Špecifický režim linky 540 a rozdiely podľa smeru
Linka 540 bude premávať zo/do zastávky Široké priamo zo/do zastávky Pod lipou a nebude obsluhovať zastávky Národná a Partizánska. Výnimku podľa IDS BK tvoria len spoje linky 540, ktoré sú pokračovaním od linky 550 zo smeru Dubová a obsluhujú aj zastávku Národná.
IDS BK zároveň uvádza, že spoje linky 540 premávajúce zo Zochovej chaty, resp. Okružnej budú obsluhovať náhradnú zastávku Pod lipou (nástupište C) pred škôlkou na hlavnej ceste. Spoje, ktoré idú zo smeru Dubová, resp. začínajú spoj na zastávke Pod lipou, majú obsluhovať nástupište A.
Dočasné zrušenie zastávky Partizánska a presun zastávky Národná
Zastávka Partizánska bude počas trvania rekonštrukcie dočasne zrušená. Zastávka Národná má byť obsluhovaná v náhradnej polohe na Námestí, v križovatke ulíc Partizánska × Puškinova.
Dopady na dostupnosť centra a prestupné väzby
Dočasné skrátenia trás a presuny zastávok môžu zmeniť dochádzkové vzdialenosti k autobusom najmä v časti územia pri Partizánskej ulici. Z pohľadu prevádzky IDS BK ide o typický výlukový režim, pri ktorom sa kombinuje odklon vybraných liniek a skrátenie iných trás tak, aby zostala zachovaná základná dopravná obsluha Modry počas stavebných prác.
Kde získať aktuálne informácie
IDS BK odporúča v prípade otázok kontaktovať InfoCentrum IDS BK na e-mailovej adrese info@idsbk.sk alebo na telefónnom čísle +421 948 102 102.
Veľkonočné sviatky tradične zvyšujú dopyt po cestovaní vlakom, najmä na hlavných diaľkových trasách naprieč Slovenskom. Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) preto pred sviatočným týždňom zverejnila odporúčanie, aby si cestujúci zabezpečili cestovné doklady vopred a pri vyťažených spojoch rátali aj s potrebou miestenky.
Podľa údajov dopravcu priemerná obsadenosť najvyťaženejších diaľkových vlakov na obdobie od stredy 1. apríla do utorka 7. apríla 2026 už dosahuje približne 77 %. ZSSK zároveň uvádza, že tradične najväčší záujem eviduje na trase Bratislava – Žilina – Košice a tiež na spojoch medzi Košicami a Mukačevom.
Najvyťaženejšie trasy: Bratislava – Košice a Košice – Mukačevo
Zverejnený prehľad obsadenosti ukazuje, že na hlavnej trase medzi Bratislavou a Košicami sa pri viacerých expresoch obsadenosť približuje k plnej kapacite. V stredu 1. apríla dosahujú vybrané spoje hodnoty od 94 % do 100 % (napríklad Ex 627 TATRAN 100 %, Ex 525 KRIVÁŇ 99 %, Ex 629 TATRAN 99 %). Vo štvrtok 2. apríla sa obsadenosť viacerých spojov pohybuje v pásme 87 % až 94 % (napríklad Ex 613 TATRAN 91 %, Ex 43 TATRAN 94 %).
Pri cezhraničných vlakoch na linke Košice – Mukačevo ZSSK uvádza veľmi vysoké hodnoty obsadenosti v prvých dňoch sledovaného obdobia. V stredu 1. apríla má R 962 ZAKARPATIA podľa zverejnených údajov 100 % a vo štvrtok 2. apríla R 960 ZAKARPATIA 100 % a R 962 ZAKARPATIA 98 %. Dopravca zároveň upozorňuje, že pri vlakoch na alebo z Ukrajiny ide o údaje „len z predajného prídelu ZSSK“.
ZSSK odporúča kúpiť lístok aj miestenku v predstihu
ZSSK odporúča neodkladať nákup cestovného lístka na posledné dni pred odchodom. Pri vyťažených diaľkových vlakoch má podľa dopravcu zmysel zabezpečiť si spolu s lístkom aj miestenku, aby mali cestujúci istotu pohodlnejšieho cestovania počas sviatočného náporu.
Za najjednoduchší a podľa ZSSK aj cenovo najvýhodnejší spôsob nákupu označuje dopravca nákup cez e-shop ZSSK alebo cez mobilnú aplikáciu IDeme vlakom. Lístky sú dostupné aj v pokladniciach ZSSK a na vybraných pobočkách pôšt, kde sa účtuje servisný poplatok.
Prevádzka a spoľahlivosť: 1 800 vlakov denne a 99,27 % načas
Národný dopravca pripomína aj rozsah prevádzky: denne vypraví v priemere takmer 1 800 vlakov a prepraví viac ako 200-tisíc cestujúcich. ZSSK zároveň uvádza, že aj počas marca si udržala vysokú spoľahlivosť, keď 99,27 % vlakov jazdilo načas v prípadoch, ktoré vie dopravca priamo ovplyvniť.
Kde hľadať informácie o posilnených vlakoch
Informácie o posilnených vlakoch počas veľkonočného týždňa zverejnila ZSSK na svojej webovej stránke. Pri plánovaní ciest tak zostáva rozhodujúce najmä včasné zakúpenie lístka a sledovanie obsadenosti na najžiadanejších diaľkových spojoch.
Krivánska estakáda na rýchlostnej ceste R2 Kriváň – Mýtna sa podľa informácií Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS) uchádza o titul Stavba roka. Most v krivánskom údolí je súčasťou nového úseku R2, ktorý bol sprevádzkovaný 20. novembra 2025 a má význam najmä pre presmerovanie tranzitnej a nákladnej dopravy mimo pôvodnej trasy po ceste I/16.
Najdlhšia estakáda na Slovensku s dĺžkou takmer 4,5 kilometra
NDS uvádza, že krivánsky most je dlhý takmer 4,5 kilometra a pozostáva z troch častí. Estakáda je prezentovaná ako najdlhšia na Slovensku a zároveň ako technicky výnimočný objekt aj v európskom kontexte.
Tri technológie výstavby na jednom moste
Za špecifikum stavby NDS označuje spôsob realizácie, pri ktorom sa použili tri rôzne technológie: výsuvná skruž, letmá betonáž a vysúvanie mosta. Spoločnosť zároveň poukazuje aj na krajinný kontext krivánskeho údolia, ktorý je z estakády výrazne vnímateľný.
NDS: po otvorení prešlo na R2 približne 94 % ťažkej nákladnej dopravy
Keďže úsek R2 Kriváň – Mýtna plynulo nadväzuje na existujúce ťahy z oboch smerov, podľa NDS si naň nákladní dopravcovia rýchlo zvykli. Spoločnosť tvrdí, že po otvorení prešla na rýchlostnú cestu „drvivá väčšina“ ťažkej nákladnej dopravy, konkrétne približne 94 % nákladných vozidiel, ktoré tak už nezaťažujú cestu I/16.
Vyjadrenie investičného riaditeľa NDS
Investičný riaditeľ NDS Július Mihálik v tejto súvislosti zdôraznil kombináciu technických parametrov a vnímania stavby v území: „Prirodzene, pri každej infraštruktúrnej stavbe je najdôležitejšia jej funkčnosť a technické parametre. Niet však pochýb, že krivánska estakáda patrí medzi výnimočné cestné objekty, a to nie len v Slovenskom, ale aj v stredoeurópskom meradle…“
V súťaži je aj košický obchvat, ktorý prepojil R4 a D1
NDS zároveň informuje, že o titul Stavba roka sa uchádza aj ďalší nedávno sprejazdnený úsek rýchlostnej cesty pri Košiciach. Košický obchvat podľa spoločnosti prepojil ťahy R4 a D1 a umožnil obísť Košice po juhovýchodnej strane, pričom má význam najmä pre tranzit v smere na Maďarsko a späť.
Čo bude nasledovať
V prípade krivánskej estakády ide v tejto chvíli o súťažné hodnotenie už sprevádzkovaného diela. NDS odkazuje, že hlasovanie verejnosti prebieha v rámci ankety Stavba roka na stránke ASB.
