Nový dvojpruhový most s dĺžkou 361 metrov je navrhnutý pre verejnú dopravu a cyklistov. Osobné autá nebudú mať prístup, čo je v kontexte Prahy stále novým javom. Práve tento aspekt možno vyzdvihnúť ako kľúčový. Ide o infraštruktúru, ktorá reflektuje snahu znížiť závislosť od áut.

Dvorecký most zároveň odľahčuje dlhodobo preťažené premostenia Vltavy, ako Palackého a diaľničný Barrandovský most, ktorý je podobný bratislavskému Prístavnému mostu. Lepšie prepojenie Smíchova a Podolia má prispieť k rovnomernejšiemu rozloženiu dopravy mimo historického centra.

Myšlienka vybudovania mosta v tejto lokalite pritom nie je nová. Objavovala sa už v urbanistických víziách z 20. storočia, a konkrétne plány siahajú do roku 2004, no jasné kontúry vznikli až po roku 2010. Zlomovým momentom bola architektonická súťaž v roku 2017, ktorú vyhrali domáce štúdiá Atelier 6 a TUBES. Ten stavil na minimalistickú architektúru inšpirovanú kubizmom a predbehol.

Príprava projektu nebola bez komplikácií. Tak ako pri mnohých iných stavbách v Prahe, aj tu zohrali významnú rolu zdĺhavé povoľovacie procesy. Projekt čelil pripomienkam a musel sa koordinovať s ďalšími dopravnými zámermi, najmä s plánovanými električkovými traťami. Výstavba sa napokon rozbehla okolo roku 2022 a jej priebeh ovplyvnili aj externé faktory, vrátane rastúcich cien stavebných materiálov.

Práve náklady sú jednou z najdiskutovanejších tém v mediálnom pokrytí mosta. Vysúťažená cena dosiahla 1,1 miliardy Kč (45 mil. eur) a výstavba mala trvať len 810 dní, resp. dva a štvrť roka. Počas realizácie však rozpočet postupne narástol na takmer dve miliardy Kč (80 mil. eur). Dôvodov bolo niekoľko, okrem inflácie a energetickej krízy aj problematické podložie Vltavy, v ktorej sa okrem iného našli zbytky starého rakúsko-uhorského mosta.

Investorom projektu je mesto Praha. Verejné obstarávanie prebehlo bez väčších škandálov, čo médiá hodnotia pozitívne najmä v porovnaní s niektorými staršími infraštruktúrnymi projektmi. Financovanie išlo primárne z mestského rozpočtu, Fakt, že mesto si dokáže samo ufinancovať nový most, je v slovenských pomeroch priam šokujúci.

Kritická dopravná tepna

Dôležitá je však nielen špičková architektúra, ale aj dopravná a urbanistická funkcia. S otvorením mosta prichádzajú nové autobusové a električkové linky a s nimi výrazné presmerovanie verejnej dopravy a prepojenie dosiaľ izolovaných štvrtí.

Až doteraz boli autobusy jazdiace medzi stanicami metra Budějovická na červenej linke a na Smíchov na žltej linke nútené urobiť asi 5-minútovú zachádzku cez Barrandovský most. Električkové prepojenie ani neexistovalo. 

Teraz sa obyvatelia Braníka na pár zastávok dostanú na Smíchovské nádraží linkou 20 a obyvatelia Barrandova na Podolí linkou 21. Je to zároveň investícia do budúcnosti. Hoci Smíchovské nádraží dnes vyzerá ešte horšie ako bratislavská hlavná stanica, práve teraz prechádza výraznou rekonštrukciou. Po nej na priľahlých brownfieldoch vznikne nová štvrť s tisícmi pracovných miest. Na Budějovickú zatiaľ chodí len autobus, ale už sa plánuje električková trať.

Most je zároveň na trase budúceho okružného metra linky E, ktorá je plánovaná v dlhdobejšom horizonte. Kým sa nepostaví – a to budú ešte desaťročia – tak sú aj autobusy a električky jazdiace približne v jeho stope výrazným zlepšením.

Dvorecký most tak nevstupuje do dejín Prahy len ako nová dopravná stavba, ale aj ako ukážka zmeny prístupu k plánovaniu mesta. Kombinuje dopravnú funkciu s dôrazom na verejný priestor a ekologickú mobilitu. Hoci jeho príprava bola zdĺhavá a realizácia drahšia, než sa pôvodne očakávalo, výsledok predstavuje investíciu, ktorá ovplyvní dopravu v metropole na desaťročia.

Poučenia pre Bratislavu sú otvorené, keďže sa tu žiadny nový most priamočiaro nepýta. Faktom však je, že Petržalku spája s ľavým brehom Dunaja len jedna električková trať. Napriek nadšeniu z jej nedávneho dokončenia sa netreba uspokojiť. Treba sa pozerať dopredu 10, 20, alebo aj 30 rokov. Na tomto horizonte by mali byť vytvorené plány na ďalšie trate, vedúce napríklad po Apolle alebo Novom moste. Ak má byť verejná doprava kvalitnou alterantívou autám, jedna trať pre viac ako 100-tisícovú mestskú časť nie je dostatočná.

Foto: Peter Vanaya

Článok Na vlastné oči: pražský Dvorecký most je otvorený a plný života je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Teoreticky by to mala byť radostná správa. Národná diaľničná konečne stavia úseky v dlhodobo zanedbaných regiónoch, kde sa diaľnica sľubuje už desaťročia.

Lenže prakticky ide o katastrofu, ktorá je v priamom rozpore s deklarovanou konsolidáciou, o ktorú sa vláda pokúša. Rovnako tak s hocijakým zmysluplným plánom na dostavbu diaľničnej siete. Ide prakticky bezdôvodné o vyhadzovanei bankoviek von oknom.

Je pekné, že ďaľnice sa na juhu stavajú. Ide o ďalšie úseky, kde je cena bezdôvodne nielen 2x, ale dokonca 3x vyššia, ako by mala byť. Za tú istú čiastku sa teda malo postaviť nie 15, ale 45 kilometrov. Bavíme sa tu o mierne zvlnenom teréne, žiadne tunely ani estakády. Lacnejšie sa už prakticky stavať nedá.

Na jednoduchú ilustráciu premštenej ceny si možno spomenúť, že dva 4-pruhové úseky na Kysuckej D3 v dĺžke 22 kilometrov, ktoré boli zazmluvnené presne pred polrokom, stáli dokopy 660 mil. eur, alebo presne 30 mil. eur/km. Viac pruhov, oveľa zložitejší terén, ten istý minister dopravy, a len o trochu vyššia cena podobná cena.

Tiež sa ponúka viac priamočiare porovnanie. Slovenská správa ciest ako chudobná sestra NDS, ktorá nemá príjmy z mýta, takisto stavia nové cesty a je ich schopná postaviť práve za tretinové ceny.

A potom je tu separátna kategória, a to diaľnice v Česku. Náhodný prierez v regiónoch s podobným geografickým profilom ako južné Slovensko ukazuje, že Ředitelství silnic a dálnic, obdoba NDS, stavia dokonca štvorpruhové cesty za polovičnú cenu oproti našej R2 (systematický prehľad českých diaľnic prinesieme na týchto stránkach v blízkej budúcnosti). Keby sa teda chcelo, mohli by sme mať dvakrát viac kilometrov v plnom profile.

Graf: porovnanie ceny R2 Zacharovce-Figa a vybraných úsekov Slovenskej správy ciest a českých diaľnic (bez DPH). Zdroj: ÚHP a spracovanie autora. Ceny sú upravené o infláciu na cenovú úroveň roku 2026 [doplnené 1.4.].

Už dávno to bolo jasné

Aj tento úsek v zmysle zákona tradične posudzoval Útvar hodnoty za peniaze, a to ešte z roku 2022. Hodnotenie poukázalo na vtedy už 50-percentné predraženie voči iným podobným stavbám. Odporúčanie bolo za týchto podmienok jasné – nepokračovať v projekte. Odvtedy sa nič nezmenilo, len cena narástla o 30%. Samotné ministerstvo dopravy vtedy plánovalo spustiť výstavbu týchto úsekov až po roku 2032, pretože v ním odsúhlasenej prioritizácii boli mimoriadne hlboko.

Fakt, že práve tento úsek je vo vysokom štádiu pripravenosti a zrelý na obstarávanie, pôsobí, ako by NDS “nemala do čoho pichnúť” a z klobúka vytiahla to jediné, čo má ako-tak pripravené, a nie to, čo krajina potrebuje.

Minister tvrdí, že rozostaval Slovensko. Rozostavané to síce bude, ale predovšetkým z hľadiska výdavkov, rozhodne nie výsledných kilometrov. Tých totiž bude trikrát menej, ako by malo byť.

O čom to celé svedčí? V prvom rade o nekultúre vo vzťahu k peniazom a neschopnosti dlhé roky dodávať to, za čo si občan zaplatil. Táto súťaž je tiež vztýčeným prostredníkom všetkým občanom, ktorí čakajú napríklad na neexistujúcu R4 na severovýchode alebo D1 na východ od Košíc, alebo ktorí každý deň jazdia do práce po cestách a mostoch v havarijnom stave.

Článok Graf týždňa: za každý nový kilometer R2 by sme reálne mali dostať tri je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Víťazom je Škoda Transportation z Plzne, firma tradične dodávajúca regionálne súpravy primárne českým a slovenským železniciam. Firma je súčasťou portfólia finančnej skupiny PPF Renaty Kellnerovej. Formálny dvojstranový výsledok vyhodnotenia je dostupný na stránke ÚVO.

Do súťaže sa prihlásil len jeden uchádzač, a ten aj vyhral. ZSSK však v tlačovej správe trochu nečakane zdôrazňuje: “Štandardne nastavené podmienky umožňovali účasť všetkým relevantným výrobcom na európskom trhu.” Tender bol vypísaný ešte 19. marca predošlého roka, termín na predkladanie ponúk bol niekoľkokrát posunutý.

Vyzerá to na prvý pohľad dobre…

Ide o súpravy, ktoré by podľa všetkého mohli nahradiť niektoré expresy premávajúce na linke Bratislava-Košice. Denne dnes po tejto trase premáva 13 párov expresov Tatran (plus dva páry IC vlakov Kriváň), veľkosť tendra teda zodpovedá jednému smeru. Počíta sa aj s možnosťou potiahnutia spojov až do Viedne. Zákazník a cestujúci by sa mohol tešiť, potenciál na zvýšenie kultúry cestovania na hlavnej slovenskej cestovnej trase je jasný.

Kapacita jednej súpravy je 550 miest na sedenie, čo zodpovedá dnešným siedmim klasickým vozňom druhej triedy. Presnejšie delenie na súpravy v tendri nebolo špecifikované.

…ale je to celé bizarné

Tender mal niektoré už napohľad zvláštne atribúty, ktoré môžu čiastočne vysvetliť minimálnu účasť. ZSSK tvrdí, že vlaky si reálne kúpi, len ak na ne dostane peniaze, konkrétne eurofondy. Formálna viazanosť kúpiť si vysúťažený produkt tam teda zjavne nie je, čo pre potenciálnych dodávateľov pochopiteľne neznie príťažlivo.

Podstatná otázka však je, ako je možné, že do tak významnej súťaže za výrazný obnos – viac ako pol miliardy eur je veľký biznis aj na európske pomery – sa neprihlásili viacerí štandardní európski hráči. Je ich nemálo, a o to záhadnejšie vyznieva ich neúčasť.

V prvom rade ide o nemecký Siemens, ktorý je významným európskym dodávateľom lokomotív (Vectron), súprav (rakúsky Railjet) ako aj rýchlovlakov (Velaro). V druhom rade je to Alstom, známy ako výrobca TVG a Pendolín a mnohých regionálnych jednotiek jazdiacich po západnej Európe. A napokon švajčiarsky Stadler, dodávateľ nedávných regionálných dvojpodlažných súprav KISS nasadených aj na západnom Slovensku a tiež nových tatranských zubačiek. Práve Stadler pred časom uviedol koncepčne podobné jednotky na diaľkové trasy.

Nemožno obísť ani samotnú cenu. Predpokladaná cena ZSSK v tomto tendri predstavuje 43 miliónov eur na súpravu (alebo 645 mil. eur na 15 súprav). Je to veľa alebo málo? Na konkrétnejšie porovnanie sa možno tradične pozrieť do Česka. České dráhy v auguste minulého roka súťažili desať súprav ComfortJet na rýchlosť až 230 km/h s celkovým počtom 90 vozňov. Očakávaná cena bola 8 miliárd, teda necelých 33 mil. eur na súpravu. Ešte predtým v megatendri z roka 2021 ČD objednali prvých 20 súprav ComfortJetov, ktoré celkovo vyšli na 12.5 miliardy korún alebo asi 26 mil. eur na súpravu.

Ceny ZSSK sú tak (ne)prekvapivo výrazne vyššie. To je len ťažko pochopiteľné, pretože by to malo fungovať presne naopak. Nižšia maximálna rýchlosť, menšia kapacita a vyšší celkový počet objednaných súprav sú všetko predpoklady na nižšiu cenu. Len škoda, že k tejto téme sa železničná spoločnosť v tlačovej správe nevyjadrila.

Článok ZSSK “vysúťažila” nové rýchliky je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Technicky mimoriadne náročná stavba

Nová trať s dĺžkou približne 27 kilometrov vedie cez náročný krasový terén. Až tri štvrtiny jej trasy sú vedené v tuneloch – celkovo ich je sedem a spolu merajú viac ako 20 kilometrov. Súčasťou projektu sú aj tri viadukty.

Najvýznamnejším objektom je tunel Lokev s dĺžkou 6 714 metrov, ktorý je po novom najdlhším železničným tunelom v krajine. Výstavba trate sa oficiálne začala v roku 2019, pričom hlavné stavebné práce odštartovali o dva roky neskôr.

Projekt si vyžiadal investíciu vo výške približne 1,1 miliardy eur. Približne tretina nákladov bola financovaná z fondov Európskej únie.

Inžiniersky projekt s globálnym presahom

Podľa predstaviteľov projektu išlo o mimoriadne náročnú realizáciu z pohľadu geológie aj technológie. Stavbári sa museli vysporiadať s krasovými dutinami, nestabilným podložím aj veľkými rozpätiami v tuneloch, ktoré na niektorých miestach presahovali 40 metrov.

V tuneloch bolo preto potrebné navrhovať netradičné konštrukcie, ktoré kombinujú mostné a oblúkové prvky. Podľa projektantov ide o riešenia, ktoré nemajú v klasickej železničnej praxi bežné obdobné využitie.

Významnou výzvou bolo aj pomalé zosúvanie svahov v niektorých úsekoch, ktoré si vyžiadalo zapojenie špecializovaných tímov geológov a inžinierov.

Vyššia kapacita aj rýchlosť

Trať je navrhnutá pre rýchlosť do 160 km/h pre osobné vlaky a 120 km/h pre nákladnú dopravu. Použitá bola pevná jazdná dráha, ktorá znižuje nároky na údržbu a zvyšuje stabilitu prevádzky.

Kľúčovým prínosom projektu je výrazné zvýšenie kapacity. Počet vlakov na trase by sa mal zvýšiť z približne 100 na viac ako 200 denne. Po dobudovaní druhej koľaje môže kapacita narásť až na 250 vlakov denne.

Nová trať zároveň skracuje trasu medzi Divačou a Koperom z pôvodných približne 44,6 kilometra na 27 kilometrov a výrazne skracuje aj cestovný čas.

Strategický význam pre logistiku v Európe

Projekt má zásadný význam najmä pre prístav Koper, ktorý patrí medzi najdôležitejšie logistické uzly v regióne. Lepšie železničné spojenie umožní efektívnejší presun tovaru smerom do strednej Európy a posilní konkurencieschopnosť slovinskej aj európskej logistiky.

Nová trať je súčasťou transeurópskej dopravnej siete TEN-T, konkrétne baltsko-jadranského koridoru. Európska komisia projekt podporila práve pre jeho význam pre medzinárodné dodávateľské reťazce.

Zároveň sa očakáva, že modernizácia prispeje k presunu časti nákladnej dopravy z ciest na železnicu, čím sa znížia emisie aj zaťaženie cestnej infraštruktúry.

Slovinská vláda označila projekt za príklad efektívneho riadenia veľkých investícií. Podľa premiéra Robert Golob bol projekt realizovaný domácimi kapacitami, v plánovanom rozpočte a termíne. „Je to príbeh sily slovinského know-how a schopnosti realizovať náročné projekty vlastnými silami,“ zdôraznil premiér pri slávnostnom otvorení.

Pozitívne hodnotenia získal projekt aj zo strany európskych inštitúcií vrátane Európskej investičnej banky, ktorá podporila aj ďalšie rozšírenie kapacity trate.

Aktuálne je trať zatiaľ jednokoľajná, no projekt počíta s jej zdvojkoľajnením. Na výstavbu druhej koľaje už Slovinsko získalo dodatočné financovanie, vrátane úveru z Európskej investičnej banky. Po jej dokončení sa kapacita trate ešte zvýši a projekt definitívne odstráni jedno z najvýznamnejších úzkych miest slovinskej železničnej siete.

Zdroj a foto: DRI

Článok Slovinci dokončili železničný megaprojekt z prístavu do vnútrozemia. Spojenie Divača – Koper odstraňuje úzke hrdlo medzi prístavom a strednou Európou je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Snaha o budovanie rýchlych prepojení hlavného mesta so susednými krajinami by sa mala oceniť, tým viac, že ide o dlhodobé strategické plánovanie, ktoré nikdy nie je jednoduché. Avšak po detailnejšom prečítaní len ťažko nájsť iné slová ako smutné, prípadne absurdné.

Na tomto portáli sme sa projektu venovali v dvoch článkoch, tu a tu. K štúdii tiež vyšlo hodnotenie od ministerstva financií, ktoré dáva opatrný názor, že VRT by bolo dobré trochu lepšie premyslieť, a zároveň v jednej prehľadnej tabuľke zhŕňa všetky scenáre aj s prislušnými, častokrát astronomickými cenami.

Ako prvé si možno všimnúť, že náklady preferovaného variantu sú štyri miliardy eur. Škoda, že ŽSR sa nevyjadrilo, odkiaľ ich chce nájsť vo svojom 500-miliónovom ročnom rozpočte, ktorého primárnou úlohou by dnes malo byť sanovanie havarijných stavov. Nehľadiac na to, že všetky tieto investície sa majú udiať okolí Bratislavy a zvyšku Slovenska sa prakticky netýkajú.

Ako ekonomicky najlepšie (s najvyššim pomerom prínosov a nákladov) boli vybrané varianty, ktoré sú najdrahšie. Ako môže byť to najdrahšie zároveň aj najvýhodnejšie? To bude asi náhoda, alebo záháda, nad ktorou by si chvíľu aj sám Warren Buffett lámal hlavu. Teda samozrejme nelámal, ale zmiatol by to zo stola, pravdepodobne s legendárnymi slovami Radoslava Procházku.

Táto záhada má aj konkrétne vysvetlenie – benefity tu naháňajú presmerovaní cestujúci pohybujúci sa medzi Viedňou a Brnom. ŽSR si teda vymyslelo projekt za vysoké miliardy, ale bohužiaľ z veľkej časti nie pre benefit občanov Slovenska. 

Jediný úsek generujúci serióznejšiu časovú úsporu pre cestujúcich z Bratislavy je predĺženie z Česka po Sekule na Záhorí. Benefit z 320 km/h rýchlosti medzi Bratislavou, resp. Stupavou a Kútmi je minimálny, pretože sa tu už dnes buduje trať na 200 km/h, a tú možno formálne klasifikovať ako vysokorýchlostnú. Rozdiel v čase pri cestovaní 200vkou a 320tkou je v rozpore s intuíciou minimálny, len pár minút.

Po druhé, načo je komu stanica Bratislava – západ v Stupave? Hlavnou a ohromnou výhodou vlaku oproti iným módom dopravy je, že cestujúci sa dostane priamo a rýchlo do centra mesta. Týmto centrom je samozrejme hlavná stanica, alebo potenciálne nová stanica niekde v okolí súčasnej. Princíp odstavnej stanice dáva konceptuálne zmysel, ale nie 16 km za centrom mesta v Stupave. Cestujúci z Bratislavy, ktorý bude chcieť využiť VRT na úsporu času, však takto bude musieť strpieť zastavenie v Stupave. Úspora tak bude na konci dňa nulová.

Ak nie VRT, čo teda má ŽSR robiť?

Pojednávanie o všeobecných princípoch, s ktorými by dávalo zmysel projektovať rýchlotrate, si nechajme na inokedy.

Vzhľadom na obmedzený rozpočet a katastrofalný stav našej železničnej infraštruktúry by malo byť jasné, že snívanie o 320-tke na Slovensku medzi odporúčaniamia rozhodne nepatrí. A to ani na škále 20 rokov, pretože investičný dlh je enormný, havarijných stavov požehnane a popri tom existuje mnoho oveľa efektívnejších investičných príležitostí po celom Slovensku.

Prvou úlohou nášho správcu tratí je zamerať sa na havarijné stavy. Tých má Slovensko požehnane, pravidelne sa kopia obmedzenia na tratiach, ktoré spôsobujú meškania, nielen na odľahlých lokálkach, ale predovšetkým na hlavných koridoroch ako Bratislava-Košice. Ich systematické odstraňovanie by malo byť prioritou nielen z obyčajného princípu dobrého hospodárenia, ale aj pragmaticky z hľadiska benefitov ušlého času všetkých cestujúcich. Jedno obmedzenie rýchlosti na 10 km/h kvôli pokazenej výhybke dokáže rýchliku spôsobiť naozaj výrazné meškanie.

Druhou úlohou je zredukovanie výskytu technológií, ktoré si pamätajú ešte monarchiu. ŽSR má v správe stovky kilometrov, na ktorých železničiari pri každom prejazde vlastnými rukami spúšťajú a dvíhajú závory. Je to neuveriteľné, vymyká sa to predstavivosti, ale to je slovenská realita.

Pragmaticky to znamená, že každý prejazd traťou s manuálnym riadením je kvôli bezpečnostnými limitom pomalý, s potrebou prechádzať cez výhybky 40-tkou. Modernizácie tohto typu predstavujú masívne zrýchlenie a vysokú investičnú návratnosť až na úrovni súkromného sektora.

Diskusia o zavádzaní ETCS, ktorá prišla s dvomi veľkými nehodami minulý rok, je potrebná, no v tomto kontexte futuristická. Ťažko budete zavádzať ETCS z nultých rokov 21. storočia, keď vám chýba diaľkové riadenie z centrálneho dispečingu z polovice 20. storočia. Diskusia o VRT na 320 km/h je pri stave našej infraštruktúry takmer ako intergalaktické cestovanie.

Po tretie, bavme sa o elementárnej kultúre cestovania. ŽSR je okrem iného známa tým, že sa vyhýba architektonickým súťažiam ako čert krížu. Nevedno prečo. Nejde tu o estetiku, ale o elementárne pochopenie, čo cestujúci chcú, ako sa pohybujú a ako im to uľahčiť, aby ich chcelo vlakmi jazdiť čo najviac a odbremenilo tak preplnené cesty. Dnes je pre cestujúceho problém prejsť slovenskými stanicami bez toho, aby ho nenaplo napríklad z pachu moču alebo pobytu v smradľavých čakárňach, a to aj na modernizovaných tratiach potom, ako sa tam preinvestovali miliardy eur. Krásnymi príkladmi sú okrem exponovanej Bratislavy aj Žilina a Trenčín. O zlepšovaní “pokročilých služieb” ako potraviny alebo drogéria sa ani nebavme, lebo žiadne také v slovenských staniciach nie sú (česť výnimkám ako Košice).

A ak chce ŽSR silou-mocou preinvestovať miliardy na vysoké rýchlosti, mohla by tak urobiť na tratiach, kde to bude mať efekt aj pre slovenského cestujúceho. O príkladoch dobrých investícií si napíšeme v jednom z budúcich článkov.

Článok Je nám treba tie vysokorýchlostné trate? je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Turany-Hubová je zhodou okolností ten najťažší úsek. Obsahuje totiž dva tunely v celkovej dĺžke 8.6 kilometra. Podobne ako nedávno otvorený úsek D1 s tunelom Višňové má kvetnatú históriu. Po niekoľkoročnom naťahovaní sa s ochranármi kvôli chráneným územiam Natura 2000 vtedajší minister dopravy Počiatek (nominant Smeru-SD) napokon ustúpil od povrchového variantu a prešiel k maximálnemu tunelovému. 

Večný tender za enormné peniaze

Týmto krokom sa očakávaný stavebný stavebný náklad radikálne zvýšil, už v roku 2016 dosiahol na tú dobu enormných 901 miliónov eur (bez DPH). Tento odhad nebol finálny, v nasledujúcich rokoch sa ešte niekoľkorát menil a zásadne len smerom nahor.

Do verejného obstarávania prišli Turany-Hubová v júni 2024 s cenou jeden a pol miliardy (1475 mil. eur bez DPH). Ide o vôbec najvyššiu čiastku v histórii Slovenska za diaľnicu, nielen celkovo, ale predovšetkým v prepočte na jeden kilometer. Je to výrazne viac ako zazmluvnená cena za úsek s tunelom Višňové (po navýšení o infláciu). To je prekvapivé, keďže tieto úseky majú podobný charakter a dĺžku tunelov.

Tender bol na prekvapenie všetkých koncom roka 2025 zastavený Úradom pre verejné obstarávanie, ktorý v ňom našiel pochybenie (nevedno, či úmyselné) ohľadom dokladovania expertízy. Ministersvo dopravy sa ale nedalo odradiť a minulý týždeň, 4. marca, vyhlásilo novú súťaž, tentokrát už za 1.6 miliardy (1573 mil. eur bez DPH).

Nehľadiac na tieto komplikácie zostáva vo vzduchu otázka, prečo Turany – Hubová stojí tak extrémne veľa. Autor dávnejšie došiel k záveru, že úsek by sa mal dať postaviť za polovičnú cenu, približne 800 mil. eur bez DPH. Hlavným stavebným objektom sú drahé tunely, a ich stanovené ceny sú z neznámeho dôvodu asi 2x vyššie ako pri takmer všetkých tuneloch, ktoré kedy boli stavané na Slovensku. Vo svojom hodnotení na to poukázalo aj ministersvo financií. Tento zjavný rozpor verejnosti nikto z ministerstva dopravy ani Národnej diaľničnej nevysvetlil.

Pozrime sa naokolo

Polovičnú cenu rovnako tak môže stanoviť aj rýchla virtuálna návšteva našich najbližších susedov. V Česku sú totiž cenníky diaľnic verejne dostupné v dobrom detaile na stránke Státního fondu dopravní infrastruktury, ktorý financuje dopravné investície v krajine.

Graf: Porovnanie oficiálnej predpokladanej hodnoty zákazky pre posledný a najdranší úsek D1 a predpokladanej hodnoty podľa oficiálnych tabuliek českého SFDI. Zdroj: NDS, spracovanie autora. Konvezný kurz je 24.5 Kč/eur.

Po napočítaní hlavných stavebných objektov (tunel, most a diaľnica) a prihodení percenta nevyhnutných nákladov na zriadenie staveniska, prekládky káblov, rekultivácie a podobne sa vynára podobný obraz. Celé by sa to dalo postaviť za výrazne menej ako číslo, ktoré štát poslal do súťaže.

V strednom scenári by bolo treba 813 mil. eur, a pri maximálnej komplikácii necelých 1100 miliónov. Aj horný odhad je tak výrazne nižší ako oficiálna cena v tendri od Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS). Ak by sa to zvládlo v minimálnom prevedení, dalo by sa to len za 660 miliónov.

Napokon je tu ešte jedna možná korekcia nadol, ktorá sa dopredu ťažko odhaduje. Náklady by v praxi na Slovensku mohli byť ešte nižšie, keďže máme nižšie platy ako v Česku.

Večný kultúrny problém

Keby teda Národná diaľničná spoločnosť používala pri tendrovaní české cenníky, očakávaná cena by bola výrazne nižšia. O nepredstaviteľné stámilióny eur. Týmto však NDS nastavuje kultúru luxusných cien, ktorej sa stavebné firmy rady prispôsobia.

Uvidíme ešte, ako dopadne tento pokus o tender, ktorý má termín v máji. No netreba mať prehnanú nádej, že výsledné ceny padnú na polovicu. Reálne hrozí, že ten rozdiel na konci dňa zaplatíme my všetci zo svojich daní.

Vizualizácie: Národná diaľničná spoločnosť

Článok Graf týždňa: koľko by mohol stáť posledný úsek D1, keby bola vôľa je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Kontrolóri sa sústredili na dodržiavanie rýchlostných limitov, zákaz požívania alkoholu a iných návykových látok, technický stav vozidiel, ako aj na meranie hmotnosti, nápravových tlakov a rozmerov. Súčasťou bola aj kontrola povinností vodiča a prevádzkovateľa vozidla, dodržiavanie sociálnej legislatívy v nákladnej doprave a pátranie po osobách a veciach.

Zákaz tranzitu kamiónov cez Bratislavu a presmerovanie na D4

NDS pripomenula, že z pohľadu plynulosti cestnej premávky je pre ňu aj pre dopravnú políciu dôležitá najmä kontrola zákazu tranzitu nákladnej dopravy cez bratislavský Prístavný most. Zákaz tranzitu v smere na Žilinu bol zavedený v marci minulého roka, v júli 2025 pribudol zákaz aj v opačnom smere. Podľa NDS sa tým podarilo denne odbremeniť Bratislavu približne o 2 300 kamiónov.

Nákladná doprava nad 7,5 tony, ktorá Bratislavou iba prechádza, je aktuálne odklonená z D2 v lokalite Pečňa – Petržalka na diaľnicu D4. Následne sa tranzitujúce vozidlá dostanú na D1 prostredníctvom otvorenej vetvy v križovatke D1/D4. V smere na Rakúsko a Českú republiku je doprava podľa NDS presmerovaná za križovatkou Bernolákovo na D4 a následne na D2.

Nepravidelné kontroly nadväzujú na analýzy prejazdových časov

NDS uviedla, že od augusta sa analyzujú časy prejazdov medzi mýtnymi bránami na začiatku a na konci úsekov so zákazom tranzitu. Z týchto dát má byť viditeľný potenciál ešte viac odbremeniť hlavné mesto od ťažkej nákladnej dopravy. Aj preto podľa spoločnosti pokračuje séria nepravidelných kontrol v spolupráci s políciou.

Výsledky kontroly: 433 vozidiel a 60 priestupkov

Do osobitnej kontroly bolo zapojených 16 policajtov. Skontrolovali celkovo 433 vozidiel a zistili 60 priestupkov. V jednom prípade bol zistený alkohol do 1 % u vodiča osobného motorového vozidla (cudzinec). Policajti zadržali štyri osvedčenia o evidencii vozidla a tabuľky s evidenčnými číslami.

Vykonaných bolo 433 dychových skúšok a dva drogové testy. NDS zverejnila aj skladbu priestupkov: štyri prípady prekročenia rýchlosti, päť prípadov nepoužitia bezpečnostných pásov, sedem prípadov nevyhovujúceho technického stavu, osem prípadov prekročenia hmotnosti, sedem porušení sociálnej legislatívy, 28 prípadov jazdy bez diaľničnej známky a jeden prípad v kategórii „ostatné“.

Význam pre bezpečnosť a plynulosť dopravy

Podľa NDS majú podobné kontroly význam nielen pre bezpečnosť na diaľniciach, ale aj pre vynucovanie pravidiel, ktoré majú znižovať tranzit ťažkej nákladnej dopravy cez Bratislavu. Opatrenia sú naviazané na presmerovanie tranzitu na diaľničný obchvat D4, čím sa má znižovať záťaž na vnútromestské úseky a kľúčové mostné prepojenia.

Zdroj: ndsas.sk

Článok NDS a polícia kontrolovali tranzit na D2 pri odpočívadle Závod: zamerali sa aj na zákaz pre kamióny cez Bratislavu je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Základom prevencie je podľa NDS dodržiavanie pravidiel cestnej premávky, najmä povolenej rýchlosti a dostatočného odstupu medzi vozidlami. Ak už k nehode dôjde, rozhodujú prvé minúty a správne kroky účastníkov alebo svedkov incidentu.

Bezpečné zastavenie a viditeľné upozornenie ostatných vodičov

Ak vodič vidí, že pred ním došlo na diaľnici k nehode, mal by v prvom rade bezpečne zastaviť a podľa možností presunúť vozidlo čo najbližšie ku krajnici. NDS zároveň zdôrazňuje okamžité zapnutie výstražných svetiel, keďže pri maximálnej povolenej rýchlosti do 130 km/h hrozí aj vznik sekundárnej nehody z nepozornosti ďalších vodičov.

Výstražné svetlá majú podľa NDS slúžiť ako jasný signál, aby ostatní motoristi spozorneli. Spoločnosť pripomína, že ich zapnutie je dôležité aj pri menších kolíziách.

Po nehode je prioritou vlastné bezpečie a ústup za zvodidlá

Ak je vodič priamym účastníkom nehody, NDS odporúča sústrediť sa predovšetkým na vlastné zdravie. Postup má zahŕňať vypnutie motora, oblečenie reflexnej vesty ešte vo vozidle, následné vystúpenie a umiestnenie výstražného trojuholníka aspoň 100 metrov za vozidlom. Následne sa má osoba presunúť do bezpečia, teda za zvodidlá, ideálne čo najskôr, ako je to možné.

Podpredseda predstavenstva a prevádzkový riaditeľ NDS Rastislav Droppa k tomu uviedol: „Účastníci nehody sú bezpochyby vystavení enormnému stresu, preto majú tendenciu podceniť riziko, reagovať emotívne či dokonca myslieť na budúce administratívne povinnosti spojené s nehodou. Bezprostredne po nehode sa však treba sústrediť na vlastné bezpečie a prípadnú pomoc zraneným.“

Privolanie záchranných zložiek a asistencia Diaľničnej patroly

Ďalším krokom má byť podľa NDS čo najskoršie privolanie záchranných zložiek. V prípade zranení môže byť potrebné poskytnutie prvej pomoci; NDS pripomína, že operátori tiesňovej linky 112 vedia volajúceho v stresovej situácii inštruovať.

Pri nehodách je motoristom k dispozícii aj Diaľničná patrola NDS, ktorú je možné kontaktovať na čísle 0800 100 007. Posádky podľa NDS bežne asistujú pri nehodách v koordinácii so záchrannými zložkami.

Prečo NDS zdôrazňuje postup pri nehodách

NDS v odporúčaniach poukazuje na to, že na diaľnici nie je rizikom len samotná nehoda, ale aj následné situácie, keď sa na mieste vytvára prekážka a vodiči reagujú neskoro. Dôraz na rýchle označenie miesta, viditeľnosť a presun ľudí mimo vozovky má znížiť pravdepodobnosť ďalších škôd na zdraví a životoch.

Zdroj: ndsas.sk

Článok NDS pripomína postup pri nehode na diaľnici: zastaviť bezpečne, označiť miesto a volať pomoc je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Podľa NDS budú vozidlá Ozbrojených síl Slovenskej republiky odvážať prebytočné staré zvodidlá. Tie majú byť v rámci modernizácie D2 nahradené novými, bezpečnejšími zvodidlami s integrovanou protihlukovou stenou.

Odvoz zvodidiel v nedeľu a následne vo večerných a nočných hodinách

NDS uvádza, že práce sa začnú v nedeľu ráno a potrvajú do pondelkových ranných hodín. Odvoz má pokračovať aj počas týždňa, avšak výlučne vo večerných a nočných hodinách.

Demontáž prebehne v stavenisku, rizikové sú najmä výjazdy techniky

Samotná demontáž pôvodných zvodidiel má podľa NDS prebiehať na už vymedzenom stavenisku a nemá zasahovať do živej dopravy. Výnimkou majú byť jednotlivé momenty, keď naložené mechanizmy budú zo staveniska vychádzať pri odvoze zvodidiel.

Bezpečnostný kontext modernizácie D2 pri Lamači

Upozornenie NDS smeruje najmä na zvýšenú opatrnosť vodičov v úseku D2 pri Lamači počas presunov ťažkej techniky. Modernizácia západného vstupu do Bratislavy má podľa zverejnených informácií zahŕňať výmenu starých zvodidiel za nové riešenie s vyššou úrovňou bezpečnosti a s integrovanými protihlukovými prvkami.

NDS zároveň deklaruje, že odvoz demontovaných prvkov bude organizovaný tak, aby sa realizoval prednostne mimo dennej špičky, teda vo večerných a nočných hodinách.

Zdroj: ndsas.sk

Článok Modernizácia D2 pri Lamači: NDS upozorňuje na presun armádnej techniky a odvoz starých zvodidiel je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Uzávierka sa má uskutočniť v noci zo soboty 7. marca na nedeľu 8. marca 2026 a bude platiť v oboch smeroch. NDS uvádza, že tunel bude uzavretý od 23:00 do skorých ranných hodín, odhadom do 3:00.

Čistenie kamier ako súčasť bezpečnosti v tuneloch

Podľa NDS ide o pravidelnú činnosť, ktorá prebieha vo všetkých diaľničných tuneloch aj mimo jarnej či jesennej údržby. Čistota kamerovej technológie je podľa správcu diaľnic kľúčová pre zachovanie bezpečnosti v tuneli, keďže kamery a snímače slúžia na monitorovanie situácie a vyhodnocovanie prevádzkových podmienok.

Prečo sa uzávierka plánuje na noc

NDS zdôrazňuje, že tunel Višňové je z hľadiska dopravných intenzít mimoriadne využívaným diaľničným ťahom, preto bude servis kamier vykonávaný výlučne v nočných hodinách. Cieľom je obmedziť dopad na dopravu v čase najvyššieho dopytu.

Obchádzka povedie po I/18 popod Strečno

Počas uzávierky budú vodiči odklonení na obchádzkovú trasu. Podľa informácie NDS má viesť po ceste I/18, teda popod Strečno. Uzávierka sa týka oboch smerov jazdy, preto sa presmerovanie dopravy dotkne tranzitu aj regionálnych jázd v okolí Žiliny.

Čo je ďalším krokom

Oznámená uzávierka je podľa NDS servisným zásahom zameraným na technológiu tunela. V praxi pôjde o krátkodobé obmedzenie s dočasným presmerovaním dopravy na paralelnú trasu, pričom cieľom je udržať funkčnosť monitorovacích systémov, ktoré sú nevyhnutné pre bezpečnú prevádzku tunela Višňové.

Zdroj: ndsas.sk

Článok Tunel Višňové čaká krátka nočná uzávera: Diaľničiari ho na pár hodín odstavia kvôli servisu kamier je zobrazený ako prvý na Doprava.org.