Prvé hodnotenia tejto dopravnej politiky vyšli v januári 2026, po roku prevádzky. Aj teraz, so začiatkom školy a nekonečných zápch, je vhodný čas si to pripomenúť. Obzvlášť potom ako sa v Bratislave dokončila kritická diaľničná križovatka D1-D4.

Čo sa teda svet naučil z newyorského mýta? To podstatné sa dá zobraziť v dvoch grafoch pre dva separátne vchody do Manhattanu, jeden mostový a jeden tunelový.

Graf: zrýchlenie prejazdu vozidiel v priebehu dňa v jednom tuneli a jednom moste spájajúcom ostrovný Manhattan s okolitými pevninami. Zdroj: https://www.congestion-pricing-tracker.com/, Works in Progress

Kľukatá právna púť naprieč polstoročím

Pre názornosť, New York sa skladá z piatich “predmestí” (po slovensky aj mestských častí). Z nich najznámejšie je Manhattan, dlhý ostrov s enormnou hustotou obyvateľov na každom štvorcovom metri. Na necelých 60 štvorcových kilometroch sa generuje HDP na úrovni jedného bilióna, alebo asi šesťnásobku Slovenska.

Oficiálne má Manhattan len 1.7 milióna obyvateľov, avšak každodenne sem za prácou dochádzajú ďalšie milióny cez tunely a mosty všetkými možnými dopravnými módmi: autobusmi, vlakmi, metrom a samozrejme osobnými autami.

Podľa verejných dát trvajú zápchy v New Yorku viac ako 100 hodín každý rok, čo je najviac spomedzi všetkých miest v Spojených štátoch. Spoločenský náklad takto strateného času a paliva sa odhaduje na 13 miliárd dolárov ročne.

Pokusy zavieť congestion pricing v New Yorku pretrvávali takmer desaťročia. S nápadom prišiel ako prvý ekonóm William Vickrey. Ešte v 80. rokoch 20. storočia spustila lokálna sekcia dopravy prvé verejné konzultácie, ale výraznejší posun nastal v roku 2007, potom ako nápad oživil vtedajší mocný starosta Michael Bloomberg. Následne ešte muselo prejsť ďalších takmer 20 rokov plných bojov, dohadov, vyjednávaní medzi mestom, štátom New York a federálnou vládou a napokon aj covidu.

Mapa spoplatnenia dolného Manhattanu. Zdroj: MTA

Výsledky po roku prevádzky

Výška poplatku bola stanovená na 9 dolárov denne (asi 8 eur) pre každé osobné auto, ktoré prejde po jednom z mostov alebo tunelov na južný Manhattan pod 60. ulicou, zhruba pod úrovňou Central Parku. (Ešte v roku 2024 sa diskutovalo až o 15 dolároch.) Po prepočte na slovenskú kúpnu silu si to možno predstaviť ako 2-3 eurá za prejazd.

Po roku prevádzky sa ukazuje, že efekt spoplatnenia je vysoko pozitívny. Na príklade Holland tunela (západné spojenie so štátom New Jersey) vidno, že čas prejazdu počas dňa medzi ôsmou ráno a šiestou večer poklesol v priemere dvojnásobne. Podobný efekt bol zaznamenaný na Williambsburskom moste (východné spojenie s predmestím Brooklyn), kde čas prejazdu vo večernej špičke klesol tiež dvojnásobne, v absolutnych číslach o 11 minút.

MTA vo svojej správe uvádza, že počet vozidiel v zóne dolného Manhattanu klesol o 27 miliónov ročne, čo je 11% alebo alebo 74 tisíc denne. Využitie verejnej dopravy vzrástlo o 7%. Znečistenie vzduchu podľa výskumu Cornellovej univerzity kleslo o 22% počas špičkových hodín.

Celkové príjmy z tohto mýta za rok 2025 dosiahli 550 miliónov dolárov, o 50 miliónov viac oproti odhadom. Využité sú na posilnenie rozpočtu newyorského dopravného podniku (Metropolitan Transport Authority). MTA má nachystané projekty na zlepšenie verejnej dopravy za 15 miliárd dolárov vrátane nových vozňov a signalizácie.

Dlhodobé prežitie tejto politiky bohužiaľ ešte nie je úplne garantované, pretože proti spoplatneniu sa postavil aj prezident Trump rôznymi hrozbami a tlakmi, napríklad cez federálne ministerstvo dopravy na odobratie povolenia prevádzkovať mýto.

Možno to čaká nás všetkých

Fakt, že téma spoplatnenia dopravy sa v New Yorku začala riešiť ešte v 50. rokoch a zrealizovala sa až pred rokom, naznačuje, že zotrvačnosť je vo verejnom priestore obrovská. Skôr či neskôr sa však automobilizácia preklopí do neudržateľného stavu takmer všade, a občania (ako aj ich volení zástupcovia) musia zaujať stanovisko. Singapur, ktorý je podobne ako Manhattan malým husto obývaným ostrovom, k tomuto záveru došiel už v roku 1975 a Londýn sa pridal v roku 2003.

Na Slovensku takáto diskusia môže pôsobiť abstraktne, keďže nikde v okolí nemáme žiadne niekoľkomiliónové mestá ako New York alebo Londýn. Hoci Bratislava nie je Manhattan, takisto má výrazné body, na ktorých vznikajú zápchy, za ktoré sa nemusia “hanbiť” ani oveľa väčšie mestá. Dobrým príkladom je Prístavný most, na ktorom už pred desiatimi rokmi dosahovali intenzity 100 tisíc vozidiel denne (podľa celoštátneho sčítania dopravy). Výsledkom je pravidelná nutnosť spomaliť na zlomok rýchlosti, častokrát až na úroveň “plazenia sa”. Tento stav veci nemožno označiť ako želaný alebo udržateľný, ekonomicky ani ekologicky.

Podobným problematickým bodom sa môže stať vstup do mesta od D1 hneď za novou križovatkou D1-D4, ktorým už v roku 2022 prechádzalo 60 tisíc vozidiel denne. Dnes, tesne po otvorení križovatky a odblokovaní kapacity, pôsobí všetko takmer romanticky, no s jedlom v podobe voľnej cesty rastie chuť po automobilizácii. Indukovaná doprava je fenomén, ktorému len ťažko dá vyhnúť. O desať rokov môže byť preto dopravná situácia úplne iná.

Rozmach kamier a počítačového videnia za pomoci AI znamená, že technologická časť problému riadenia zápch je efektívne vyriešená. Zostáva tak len politická vôľa.

Článok Graf týždňa: ako pomohlo New Yorku spoplatnenie vstupov je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

PPP projekt z úst ministra znie ako mýtický čarovný prútik na všetky slovenské problémy. Bohužiaľ, presný opak je pravdou. Už pred dvomi rokmi na to presvedčivo poukázal analytik Patrik Turzák vo svojich dvoch článkoch, kde reagoval na nápady dostavať R4 a opraviť havarijné mosty zo súkromných peňazí. Ukážme si to však ešte raz na stavebných nákladoch a finančných tokoch našich diaľníc.

Slovenská republika má skúsenosti s dvomi PPP projektami o celkovej dĺžke 110 kilometrov. Prvým je R1 medzi NItrou a Žiarom nad Hronom spolu s obchvatom Banskej Bystrice. Druhým je obchvat Bratislavy D4 medzi Karpatami a Rakúskom spolu s úsekom R7 od Bajkalskej po Dunajskú Stredu.

Prítomosť týchto kilometrov cítime nielen na našej diaľničnej sieti pri pravidelnom cestovaní, ale aj v štátnom rozpočte. Na splátky za tieto úseky ide každoročne 190 miliónov eur. Za 30 rokov tak občan zaplatí takmer šesť miliárd. To je ekvivalent až 12 ročných investičných rozpočtov NDS.

Zlatá baňa na strednom Slovensku

Zamerajme sa špeciálne na historicky prvý PPP projekt, R1 Via Pribina. Zmluva bola podpísaná v marci 2009 a cesta bola odovzdaná do prevádzky o dva roky na to, v rekordnom čase. Potiaľ dobre.

Stavebný náklad dosiahol 900 miliónov a dohodnutá splátka bola 130 miliónov. To znamená, že išlo o hrubú ročnú návratnosť 14.4%. To je extrémne vysoké a luxusné číslo. Obzvlášť vzhľadom na efektívne nulové riziko príjmov, ktoré garantuje štát. Od splátky ešte pre korektnosť treba odčítať náklady na údržbu, tie by však mali byť približne 3-4 milióny, takže po ich odpočte je návratnosť okolo 14%. (Jedinou útechou pre daňového poplatníka môže byť fakt, že tých 130 miliónov sa v čase príliš nemení, a teda efektívne stráca hodnotu s infláciou.)

(DOPLNENÉ 16.8.: odhad údržby pre D4-R7 je 3-4 mil. eur ročne, v prípade R1 presné číslo nemožno vierohodne dohľadať, vzhľadom na podobné kilometre by však nemalo byť príliš rozdielne.)

Pre ľudové porovnanie návratnosti a rizika dodajme, že pre obyčajného občana sú k dispozicii len dlhopisy s (efektívne) nulovým rizikom, typicky s návratnosťou 2-5%, alebo svetové akcie s výraznejším rizikom, ktorých dlhodobá návratnosť je 9% a len posledných 10 rokov okolo 14%. V prípade PPP na R1 však štát poskytol zhotoviteľovi návratnosť 14% takmer bez rizika pri garantovanom fixnom príjme od štátu.

Druhý PPP projekt je takmer 60 kilometrov D4-R7 pri Bratislave. Za stavebný náklad 860 miliónov eur platí štát okolo 60 miliónov ročne (konkrétne 61 v roku 2025). To dáva hrubú návratnosť necelých 7%, čo je oveľa znesiteľnejšie ako R1, ale stále vyššie, ako by mohlo byť.

Prečo je PPP problém

Predstavme si teraz štandardný scenár, kedy diaľnice stavia štát. Ako ukázal Patrik Turzák, štát si dokáže na svetových finančných trhoch požičať peniaze na 10 a viac rokov za 3.5-4.5%, pričom dlhodobo pred rokom 2023 išlo o výrazne nižšie čiastky, dokonca menej ako dve percentá.

To znamená, že ak štát chce preinvestovať 900 miliónov na stavbu nových kilometrov diaľnic ako v prípade R1, malo by to ročne stáť len 30-40 mil. eur (plus nejaké drobné milióny na údržbu). To je výrazne nižší náklad ako v prípade súkromného kapitálu, ktorý financuje PPP.

Ako je to možné? Dôvodom je prostý fakt, že štát si požičiava vždy lacnejšie ako súkromník. Slovensko si dokonca požičiava lacnejšie ako najväčšie svetové korporácie, ktoré majú príjmy vyššie ako celé naše HDP. Toto sú fakty, ktoré náš minister dopravy nepozná alebo ignoruje.

Čo keby boli všetky diaľnice na PPP

Predstavme si hypotetický scenár, v ktorom by sa všetky naše diaľnice stavali cez PPP projekty. Čo by to znamenalo, a o koľko kilometrov viac by sme mali?

Na to v prvom rade potrebujeme poznať rozpočet. Priemerný investičný rozpočet NDS za posledných 10 rokov je na úrovni 550 miliónov. Toto číslo platí aj napriek ambicióznym vyhláseniam a plánom ministerstva, preto s ním treba počítať aj do budúcna. Prirátajme k tomu tieto dva PPP projekty za takmer 200 miliónov a bavíme sa o celkovom potenciánom investičnom rozpočte 750.

Graf: investičný rozpočet Národnej diaľničnej spoločnosti za posledných 10 rokov.

Ak by sme hneď zajtra objednávali úseky cez PPP za celý voľný 550-miliónový investičný rozpočet, mohli by sme mať v 320 kilometrov diaľnic (popri už postavených 110 na R1, D4 a R7). Dokopy by sme teda mali 430 km na najbližších 30 rokov, teda od dneška až do roku 2056. Až potom (čiastočne už po vypršaní zmluvy na R1 po roku 2040) by sme mohli objednať ďalšie. Je to dosť?

Je to absolútne nedostatočné. Typický diaľničný dvojpruh na rovine sa dnes dá postaviť za menej ako 20 miliónov na kilometer. To znamená, že štát je schopný stavať (mimo tunelov a horských priesmykov na severe) rýchlosťou viac ako 36 kilometrov ročne, alebo 1100 kilometrov na 30 rokov.

Keby sme si postavili všetky diaľnice, mohli by sme dúfať v tretinu a až polovicu diaľničných kilometrov.

Rovnako tak sa treba pozerať na zrušené PPP projekty z prvej Ficovej vlády na severné úseky D1. Ako dnes tvrdia mnohí, tie by sa možno už dávno postavili a diaľnica D1 z Bratislavy do Košíc by bola dokončená. Ale na nič iné by už nezostali peniaze, všetky ostatné regióny Slovenska by vyšli naprázdno a najbližších 30 rokov by nemali vôbec nič. Okrem toho diaľnica D1 už dávno mohla byť dokončená aj bez týchto PPP projektov, keby nebolo manažérskych zlyhaní pri Višňovom a ministerských zlyhaní pri obstarávaní Turanov-Hubovej. Višňové mohlo byť hotové v roku 2017, Hubová-Ivachnová pár rokov potom a Turany-Hubová mohli byť už dávno rozostavané.

Ako v marci tohto roka vysvetlil autor (na základe hodnotenia ÚHP), aj trojmiliardová PPP zakázka na opravu havarijných mostov je vo svojej podstate objem prác, ktorý je možné dodať za 360 miliónov, teda desatinový náklad. Len minister toto jednoduché riešenie z nejakého neznámeho dôvodu ignoruje a preferuje desaťnásobne drahší PPP projekt.

Aj pre tieto dôvody platí, že PPP je ako spotrebný úver na bežnú vec: mobil, práčku alebo auto. Netreba si ho brať, pokiaľ naozaj nemusíte, pretože to výrazne preplatíte na úrokoch. Radšej si našetriť a zaplatiť z vlastného.

PPP je spoľahlivý spôsob, ako obmedziť nové kilometre diaľnic. Financie totiž nepustia. A v prípade prebiehajúcej konsolidácie a napätého štátneho rozpočtu už vôbec nie.

Článok Skutočný (ne)zmysel PPP projektov je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Dlhodobo neriešený havarijný stav

Historicky ide o medzinárodný cestný koridor pôvodne označovaný ako I/50, ktorý začínal v Brne a viedol naprieč celým Slovenskom cez Košice až po Michalovce. Panelové cesty tohto typu sa na Slovensku budovali v 40. a 50. rokoch 20. storočia, pôvodne ako komunikácie pre vojenskú techniku.

Podľa celoštátneho sčítania dopravy z roku 2022 prechádzalo úsekom 11 500 vozidiel denne, z toho viac ako 3 000 nákladných. Mimo diaľnic ide o jednu z najvyťaženejších ciest v krajine s výrazným podielom ťažkej dopravy (26 %). Je pozoruhodné, že od predošlého sčítania klesli intenzity o približne 1 000 vozidiel denne, pravdepodobne kvôli zlému stavu.

Panelka bola v zlom stave približne už od roku 2000. V časoch tesne pred rekonštrukciou bolo na niektorých miestach treba spomaliť aj na 50 km/h v obavách o poškodenie vozidla. Na úseku sa tiež nachádzalo niekoľko kritických križovatiek, ktoré opakovane viedli k dopravným nehodám, niekedy aj smrteľným. Podľa policajných štatistík tu došlo v rokoch 2017 až 2021 k 40 nehodám, pri ktorých zahynulo šesť ľudí.

Trinásť rokov od diagnózy k otvoreniu

Slovenská správa ciest začala pripravovať projektovú dokumentáciu ešte v roku 2013. Trvalo však ďalších deväť rokov, kým sa v februári 2022 podpísala zmluva o dielo na rekonštrukciu. Pôvodná cena zákazky bola 14 miliónov eur bez DPH, čo je čiastka zodpovedajúca štandardným nákladom na obnovy tohto typu. Práce sa rozbehli v máji 2022 a podľa zmluvy mali trvať 20 mesiacov, teda do konca roka 2023 mal byť úsek plne prejazdný.

Realita sa však výrazne zmenila. Počas rekonštrukcie sa zistil havarijný stav dvoch mostov ponad ramená Váhu. Tieto mosty z 50. rokov bolo nevyhnutné zbúrať riadenými odstrelmi a postaviť nové. Celkové náklady sa podľa dodatkov k zmluve publikovaných v Centrálnom registri zmlúv vyšplhali až na 40 miliónov bez DPH, riaditeľ SSC dokonca informoval o 46 miliónoch.

Výhľad do budúcnosti

Výsledkom rekonštrukcie je moderná rovná cesta, ktorá obchádza všetky obce na trase. Súčasťou projektu je nová okružná križovatka pri Trenčianskej Turnej, zmodernizovaných šesť ďalších križovatiek s odbočovacími pruhmi, sedem mostov, 4,5 km protihlukových stien a nové dopravné značenie s LED odrazkami.

Na ceste I/9 však stále zostáva približne trojkilometrový panelový úsek na západ od diaľnice D1 smerom na Česko v havarijnom stave, ktorý nebol do tejto investičnej akcie zahrnutý.

Paralelne tiež popri tejto čerstvo zrekonštruovanej ceste I/9 pripravuje Národná diaľničná spoločnosť rýchlostnú cestu R2 v plnom štvorpruhovom profile. Tá je súčasťou diaľničného harmonogramu s celkovým predpokladaným nákladom až 460 miliónov eur.

Článok Panelka pri Trenčíne je minulosťou. Po desaťročiach sa vodiči dočkali funkčnej cesty je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Európsky ideál na automobilovej Floride

Spoločnosť Florida East Coast Industries v marci 2012 predstavila projekt „All Aboard Florida“ a ponuka znela neodolateľne: súkromne financovaná osobná železnica orientovaná na komfort, ktorá spojí Miami, metropolu na juhu polostrova, a Orlando ležiace okolo 400 km severne. Išlo o prvý súkromný železničný podnik v Spojených štátoch za desaťročia. Za projektom stála investičná skupina Fortress Investment Group. 

Jej majiteľ Wes Edens chcel dokázať, že osobná železnica môže fungovať aj v Amerike ovládanej autami a aj bez priamych štátnych dotácií. Motiváciou pre neho bola verejná doprava v Európe a Ázii a tiež fakt, že diaľnica prepájajúca Floridu je často upchatá. Pred dvomi rokmi bol projekt prezentovaný spolu s budúcimi plánmi spoločnosti v populárnom stavebnom Youtube kanáli B1M.

V roku 2015 bol ustanovený názov Brightline a začala sa výstavba staníc v mestách Fort Lauderdale, West Palm Beach a Miami. Siemens dodal dieselelektrické vlakové súpravy, ktoré vyzerali ako elegantný európsky rýchlovlak, nie ako typické americké plechové rakvy. Prvý komerčný spoj vyrazil z Fort Lauderdale začiatkom roka 2018 a prevádzka do Miami pribudla v máji toho roku.

Plynulý priebeh narušil covid a od marca 2020 bola prevádzka zastavená na rok a pol. Pokračovala však výstavba predĺženia do Orlanda, ktorá obsahovala aj 56 km novej trate. Ostatné kilometre boli vedené po už existujúcich koľajach, ktoré patrili materskej spoločnosti. Obnovenie prevádzky prišlo v novembri 2021 a od septembra 2023 sa spustila plná linka Miami-Orlando. Tým sa dokončila druhá fáza s celkovými nákladmi 6 miliárd dolárov.

Z hľadiska prevádzkových parametrov nejde zďaleka o rýchlovlak. Na 56 kilometroch novej trate pri Orlande je maximálna rýchlosť 200 km/h, avšak priemerná rýchlosť na celej dĺžke 380 km dosahuje skromnejších 110 km/h a v najhustejšom území pri Miami 90tku. Celkový výlet trvá 3 a pol hodiny a spiatočný listok medzi konečnými stanicami stojí okolo 200 dolarov. Stále však ide o spojenie, ktoré dokáže konkurovať automobilom.

Finančne to celkom nevychádza

Po ustálení prevádzky predpokladal Brightline pre rok 2026 osem miliónov cestujúcich ročne a tržby 700 miliónov dolárov. V roku 2025 však prepravil len 3,1 milióna pasažierov a operačný príjem sa dostal približne na nulu. Počet stále rastie a prvý štvrťrok 2026 priniesol historický rekord 900 tisíc cestujúcich, avšak príjmy z cestovného už nie.

Existenčnou hrozbou projektu sa stalo dlhové zaťaženie, ktoré minulý týždeň rozoberal denník Financial Times. Brightline si na výstavbu a rozšírenie systému požičal takmer šesť miliárd dolárov. V roku 2024 vykázal čistú stratu 549 miliónov a o rok neskôr 233 miliónov dolárov. Viaceré splátky úrokov boli odložené a rating dlhopisov klesol do špekulatívneho pásma.

Hlavným dôvodom nemusí byť samotný 6-miliardový dlh, ale predovšetkým vysoký úrok na ňom. Podľa verejne dostupných zdrojov ide v priemere o 10 až 15 percent, v závislosti od rôznych penált za nesplácanie. Pri konzervatívnom infraštruktúrnom projekte ide o veľmi vysoké percento.

Kultúrno-rozumové bariéry a neistá budúcnosť

Problémom sa stáva aj špecifický imidž, ktorý z Európy len ťažko pochopiť. Vlaky Brightline od roku 2017 usmrtili viac ako 200 ľudí. Ide o ľudí, ktorí sa pohybovali po koľajach, alebo autá, ktoré prechádzali na červenú. Väčšina trate je vedená v starej stope s úrovňovými križovaniami. V americkej kultúre však zjavne kritika dopadá na dopravcu a jedným z obvinení je, že nedostatočne oplotil trať.

Brightline celkovo dokazuje, že v Spojených štátoch existuje aj v 21. storočí dopyt po železnici. Rastúce počty cestujúcich, kvalita prevádzky vrátane moderných staníc a napokon výstavba nových kilometrov trate sú nespornými úspechmi. Porovnajme si to napríklad s výstavbou vysokorýchlostnej trate naprieč Californiou. Tá prebieha už takmer 20 rokov, cieľ nevidno a účet sa šplhá na 120 miliárd dolárov.

Doterajšia skúsenosť však zároveň odhaľuje brutálnu ekonomiku: náklady na infraštruktúru jednoducho výrazne prevyšujú tržby z cestovného, obzvlášť ak sú financované za komerčných podmienok. Dnes to pôsobí tak, že takmer žiadny rast cestujúcich alebo príjmov nedokáže predbehnúť miliardy narastajúceho dlhu. 

Smutné poučenie teda je, že bez vstupu štátu alebo iného verejného subjektu, ktorý by minimálne poskytol garancie na dosiahnutie rozumne nízkeho úroku, je nemožné rozvíjať verejnú dopravu. To si k srdcu zobral aj samotný Brightline pri pláne postaviť novú trať spájajúcu Los Angeles a Las Vegas na opačnom konci USA. Na tento projekt už v roku 2024 získal grant od federálnej vlády vo výške troch miliárd dolárov.

Článok Brightline ako najodvážnejšia americká stávka na železnicu za desaťročia je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Hlavným impulzom pre tento plán je pretrvávajúci rast automobilizácie. Autá totiž v Česku ako aj v hlavnom meste stále pribúdajú rýchlejšie ako ľudia. V roku 2024 pripadalo v Prahe jedno registrované vozidlo na 1,1 obyvateľa. Plán preto kladie dôraz na posilnenie verejnej dopravy ako konkurencieschopnej alternatívy k individuálnej automobilovej preprave a modernizáciu celého systému.

Celý dokument si fajnšmekri verejnej dopravy môžu prečítať tu. Čo sú hlavné body, ktoré stoja za zmienku a inšpiráciu?

Obrázok: prepravné výkony automobilmi v Česku stále rastú aj napriek zlepšujúcej sa verejnej doprave.

Metro: koniec sezónnych obmedzení

Metro bude jazdiť v plnom rozsahu po celý rok. Od roku 2026 Praha ruší tzv. polprázdninový provoz, a to obmedzovanie počtu spojov počas prvých dvoch mesiacov roka. Plánuje sa tiež zjednotenie sobotných a nedeľných cestovných poriadkov, skrátenie intervalov na linke B v rannej špičke a na linke C po zavedení automatickej prevádzky až na impresívnych 105 sekúnd. Ide o svetové hodnoty, ktoré sa môžu porovnávať aj s veľkými ázijskými mestami.

Nové električkové trate

Najambicióznejšou časťou plánu je rozšírenie električkovej siete. Tá dnes dosahuje okolo 150 km, čo je približne trikrát viac ako v Bratislave. Praha však nezaháľa a do roku 2030 plánuje postaviť sedem nových úsekov:

• Olšanská-Habrová (2027), rozvoj do novej štvrte v brownfielde
• Václavské námestie a Muzeum (2027), dlho očakávané centra a Vinohradov
• Malešice (2028), rozvoj do nového územia na periférii
• Malovanka-Strahov (2028/2029), napojenie internátnej štvrte a legendárneho štadióna
• Libuš-Nové Dvory (2028/2029)
• Kobylisy-Zdiby (2030), rozvoj do nového územia na periférii na sever
• Navrátenie električiek pred hlavní nádraží (2030)

Trolejbusy a elektrifikácia autobusov

Praha sa od roku 2024 vrátila k trolejbusom po viac ako 50-ročnej odmlke. V roku 2026 budú spustené tri nové trolejbusové linky, po roku 2028 má nasledovať ďalších sedem. Dôležitou je plánovaná linka 56 spájajúca centrum s letiskom Václava Havla. Okrem toho sa bude skúmať využitie parciálnych trolejbusov na ďalších mestských linkách.

Železnica: dvojposchodové vlaky a nové zastávky

Železnica má zohrávať väčšiu úlohu v rámci integrovanej dopravy. Od roku 2030 majú na viaceré vyťažené trate vyraziť nové dvojposchodové elektrické jednotky s kapacitou najmenej 380 (sediacich) cestujúcich. Plán tiež počíta s modernizáciou trate Praha-Kladno s odbočkou na letisko, ktorá už na viacerých úsekoch prebieha, rovnako ako prestavbou Masarykovho nádražia či vznikom niekoľkých nových železničných zastávok.

Jednoduchší tarif a nevyhnutné zdraženie

Prevádzkovatelia integrovanej dopravy chcú zaviesť prehľadnejší tarifný systém postavený na moderných platobných technológiách. Zároveň dokument otvorene počíta s možnosťou postupného zdražovania cestovného, ktoré by pomohlo financovať ďalší rozvoj dopravy. V súčasnosti stojí ročná “električenka” len 3650 Kč alebo 140 eur, výrazne menej ako v Bratislave.

Čo to znamená pre cestujúcich

Cieľom je rýchlejší, kapacitnejší a ekologickejší systém verejnej dopravy, ktorý zvládne rastúci záujem cestujúcich a ponúkne dostatočne atraktívnu alternatívu k autu. Pre domácich obyvateľov ako aj návštevníkov to znamená konkrétne zlepšenia – či už pri ceste z predmestí, v nočnej doprave, alebo pri prestupoch medzi jednotlivými módmi dopravy.

Čím sa môže inšpirovať Bratislava

V Bratislave zatiaľ podobný strategický dokument chýba. Verejná doprava je stále hlboko pod svojím potenciálom aj napriek nedávnym rekonštrukciám električkových tratí a plánom na nové kilometre. Problematická je hlavne železnica, ktorej stav je dlhdobo nehodný štatútu hlavného mesta. Tieto problémy nie sú priamo na zodpovednosti mesta, a je zjavné, že ŽSR ako protistrana mesta nespolupracuje tak, ako to pozorujeme v Prahe.

Nejde len o hanebný stav hlavnej stanice, ale aj mimoriadne pomalé posúvanie nových vlakových zastávok, resp. TIOPov ako Patrónka, Lamačská Brána (ľudovo Bory) a Ružinov. A neexistencia niektorých očividných prestupných uzlov, ako napríklad stanica na juhu Petržalky pri konečnej električky. Prečo to nikomu kompetentnému nenapadlo napriek faktu, že električka, resp. pôvodne metro boli plánované desaťročia?

Napokon sa nedostatočne diskutuje riešenie pripojenia k letisku, či už lokálnemu bratislavskému, alebo tomu kľúčovému medzinárodnému kúsok za našou hranicou (Schwechat). Na prepojenie pritom stačí len pár sto metrov koľajníc po rovine. Rozhodne je nad čím rozmýšľať. A hlavne potom aj konať.

Článok Praha plánuje veľkú modernizáciu verejnej dopravy do roku 2030 je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Plán na prepojenie celej krajiny

Jadrom ZSK je 4700 km nových železničných tratí, z čoho 2700 km sa postaví v štandarde vysokorýchlostných tratí (KDP). Asi 1000 km je už vo výstavbe, vo verejnom obstarávaní alebo v pokročilom projektovaní a má sa uviesť do prevádzky do roku 2035.

Prvá časť zahŕňa trať „Y“ spájajúcu Varšavu, nové obrie letisko v rámci projektu Centralny Port Komunikacyjny (CPK), Lodž, Poznaň a Vroclav, úsek Rail Baltica, trasu Podleže–Piekielko a medzinárodné spojenie Katovice-Ostrava.

Okrem novej výstavby PKP PLK (správca koľajníc, obdoba našej ŽSR) po roku 2035 zmodernizuje ďalších 5600 km, čím sa celkový rozsah dostane na viac než 10 tisíc km tratí.

Politici označujú plán za železničný ekvivalent diaľničného programu spusteného v 90. rokoch, ktorý prečkal tri desaťročia politických zmien a dal Poľsku jednu z najlepších cestných sietí v Európe. Ambíciou je zopakovať to aj na železnici.

Finančný rozsah je značný. Odhadované náklady na investície ZSK po roku 2035 dosahujú približne 610 miliárd zlotých (asi 140 miliárd eur), z čoho dve tretiny pripadnú na nové trate tretina na modernizáciu existujúcich. Tento plán nahrádza dávnejšiu koncepciu „10 lúčov“, ktorá umelo sústreďovala okolo 2000 km nových tratí do jediného uzla.

Namiesto toho ZSK organizuje systém okolo 19 magistrál navrhnutých tak, aby zodpovedali tomu, kde cestujúci a ekonomika skutočne potrebujú spojenia. Model lúčov sa počas prác testoval a ukázal sa menej vhodný pre potreby cestujúcich než sieťový prístup, ktorý sa overoval vedeckými metódami a dopravnými dátami.

Nárast cestujúcich a skrátenie cestovných časov

Očakávaný vplyv na počet cestujúcich je výrazný. Prognózy predpokladajú 720 miliónov cestujúcich v roku 2050, alebo o 64% viac ako 439 miliónov za rok 2025. Diaľková doprava by sa viac než zdvojnásobila a vzrástla by na 182 miliónov. Regionálna doprava by sa zvýšila o 54%.

Plán stoja na dvoch strategických cieľoch. „Poľsko 100 minút“ má skrátiť čas cestovania medzi najväčšími mestami na hodinu a štyridsať minút. Veľké mestá ako Vroclav, Poznaň, Gdansk a Bydgoszcz by tak ležali v 100-minútovej vzdialenosti od Varšavy. „Poľsko 3 hodiny“ smeruje k prejazdu celou krajinou, z východu na západ alebo zo severu na juh, za približne tri hodiny. 27 malých a stredných miest by po novom získalo prístup k železnici. Ten bude podporený viac než 120 prestupnými uzlami s deklarovaným cieľom, aby každý okres dosiahol diaľkové spoje priamo alebo prostredníctvom koordinovaných regionálnych vlakov a autobusov.

Významné miesto má v pláne tiež nákladná doprava a bezpečnosť. Priemerná komerčná rýchlosť nákladných vlakov by stúpla z približne 34 km/h na 56 km/h. Postaví sa 23 nových intermodálnych terminálov podľa jednotného technického štandardu. Všetky magistrály sú plánované ako dual-use infraštruktúra – aj pre prípadnú vojenskú mobilitu.

Plán sa opiera o rozsiahlu analytickú prácu. Plánovači preskúmali 8 tisíc kilometrov možných nových tratí pomocou osobného a nákladného dopravného modelu. Proces trval vyše osemnásť mesiacov a zahŕňal koordináciu s regiónmi, odborníkmi, súkromným sektorom aj obrannými zložkami. Podľa autorov ide o najväčšiu spolutvorbu infraštruktúry so samosprávami v histórii Poľska.

Poučenia pre Slovensko

Z pohľadu Slovenska je tento poľský národný plán rozvoja železníc obrovský a zdanlivo nepredstaviteľný počin. V politicky polarizovanej krajine, akou je Poľsko, sa spoločnosť dokáže dohodnúť na jednotnom pláne rozvoja železníc na najbližších 30 rokov. Je to len ďalšia demonštrácia, ako nás Poľsko nielen predbieha, ale sa aj rovno vzdaľuje. Nielen viditeľne ekonomicky, ale už aj mentálne.

Je žiaduce, aby sa týmto inšpirovali aj Železnice slovenskej republiky spolu s ministerstvom dopravy. Tieto verejné inštitúcie dnes častokrát pôsobia, ako by ich zaujímal len najbližší polrok a strihanie pások a 30 rokov bol pre ne nepredstaviteľný horizont. Nedávno zverejnený plán rozvoja vysokorýchlostných tratí pôsobí zdanlivo dobre, je to však len slabý odvar, ktorý navyše ľudí na východ od Bratislavy takmer vôbec nezaujíma.

Je načase, aby náš správca železničných tratí prestal riešiť nezmyselné projekty ako Filiálka. Namiesto toho si ŽSR musí položiť jednoduchú číselnú otázku: ako dlho chceme cestovať medzi Bratislavou a Košicami. Aké investície sú potrebné na to, aby sa cestovný čas znížil na štyri, tri alebo dve a pol hodiny?

Následne toto cvičenie treba zopakovať aj pre Banskú Bystricu, Nitru, Prievidzu, Humenné, Čiernu nad Tisou, a veľké zahraničné uzly ako Krakov, Budapešť a viedenské letisko (počítame, že Viedeň, Brno a Praha sú už rozumne vyriešené).

Článok Poľsko predstavilo dlhodobý železničný plán je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Zaujímavé však je, že napriek štandardne intenzívnej aktivite ministra na sociálnych sieťach je okolo harmonogramu dokonalé ticho. Doteraz k nemu nebol žiadny post alebo tlačová konferencia.

Harmonogram prezentovaný za tejto vlády je úplne iný ako prioritizácia cestných investícií, ktorá bola vytvorená a prijatá za predošlej vlády v roku 2020. Túto prioritizáciu súčasný minister poctivo a vytrvalo ingnoruje. Jej miesto od volieb z roku 2023 zaujali dva takmer nečitateľné excely o tisícoch riadkov (jeden pre Národnú diaľničnú spoločnosť, druhý pre Slovenskú správu ciest). 

V týchto exceloch nie je uvedená dĺžka cesty, počet pruhov, intenzita ani žiadna miera priority. Rovnako tak nie je publikovaný žiadny sprievodný text, ktorý by vysvetlil zmeny a motivácie, či už odborným alebo ľudským jazykom. Na rozdiel od prioritizácie za predošlej vlády, ktorú sprevádzalo 50-stranové vysvetlenie.

Občan tak nedostáva zdôvodnenie, prečo z poradovníka vypadla tá-ktorá cesta, ktorú ministerstvo sľubuje už desiatky rokov, a jej miesto zaujal iný, neznámy a častokrát bohužiaľ aj nepotrebný projekt.

Harmonogram s excelmi je dostupný na tomto odkaze. Autor článku sa venoval minuloročnej verzii na tomto mieste. Tu ponúkame základný zhrnutie a hlavné závery vydolované z tých tisícok excelových buniek. Zameriavame sa špeciálne na Národnú diaľničnú spoločnosť a na zmeny pre kritické úseky a koridory.

1. Celkový rozpočet: obrovské zmeny, obrovské presuny

Ak nasčítame všetky úseky, dostaneme obraz o predstavách celkových investícií. Tie sa medzi rokmi menia o miliardy. To bohužiaľ naznačuje, že minister a jeho úradníci nevedia, čo sú reálne priority, a prehadzujú ich podľa ľubovôle z roka na rok.

Pozoruhodný je pohľad do minulosti: napriek plánom a tvrdeniam o rozostavanom Slovensku je reálne investovanie do nových diaľnic menej ako polovičné. Ešte pred dvomi rokmi sa čakalo, že počas 2026 sa preinvestuje viac ako 700 miliónov eur. Tohtoročná realita je však len 300 miliónov.

Z tohto pohľadu je šokujúce, že ministerstvo predpokladá 800 miliónov investícií už o dva roky a 1.2 miliardy v roku 2031. Bez vysvetlenia, odkiaľ sa tieto investície zoberú a ako sa vôbec zorganizujú. Občan môže len predpokladať, koľko eurofondov alebo potenciálne PPP projektov bude kedy dostupných a zapojených, a či vôbec.

Ešte pred rokom sa dokonca očakávali neuveriteľné dve miliardy investícií už počas roku 2030. Tento nerealistický odhad bol našťastie skresaný, hoci nie je jasné, či ide o náhodu alebo vedomé kroky autorov.

Celkový efekt na cestnú sieť možno len tipovať, keďže ministerstvo nikde v harmonograme neuvádza dostavané kilometre.

2. D1 východ: výrazné zmeny plánov bez vysvetlenia

Ministerské excely obsahujú ročné výdavky na stavbu podľa jednotlivých úsekov. Pohľad na plány pre dôležitý koridor D1 za Košicami smerom na ukrajinskú hranicu vyvoláva rozpačité dojmy.

Tento koridor D1 sa skladá zo štyroch úsekov medzi obcou Bidovce a hranicou s Ukrajinou. Ešte pred rokom boli v zozname všetky štyri, tento rok sú už ale len dva, od Bidoviec po Michalovce. Oba posunuté o štyri roky neskôr, až na 2032.

Motivácia pre tieto zmeny a zníženie rozsahu nie je nijak ministerstvom vysvetlená. Vzhľadom na vysokú dôležitosť podľa dátovo podloženej prioritizácie z roku 2020 však nedáva toto odsúvanie racionálny zmysel.

3. R4 sever: z priority na okraj

Druhým dlho očakávaným koridorom je R4 začínajúca sa za obcou Kapušany na východ od Prešova a končiaca na poľskej hranici na severovýchode. Podobne ako pri horeuvedenej D1, aj tu sa začiatky výstavby drasticky menia. 

V tohtoročnej verzii harmonogramu sa okrem dokončenia rozostavaného obchvatu Prešova ani nič neplánuje pred rokom 2034, hoci ešte minulý rok sa predpokladal začiatok už v 2028. Rovnako ako pri D1, ministerstvo tieto zmeny nijak nevysvetlilo napriek enormným očakávaniam z pohľadu občanov žijúcich v dotknutom regióne ako aj medzinárodných záväzkov.

Tri bonusové zistenia

Cena za D1 Hubová-Ivachnová narástla už na trojnásobok

Podľa ministerských excelov je náklad úsek D1 Hubová-Ivachnová (obchvat Ružomberka) už dnes 650 miliónov. Očakáva sa ešte doinvestovanie 101 miliónov, takže celkový výdavok by mal byť trištvrte miliardy. To je trikrát viac oproti zmluve o dielo uzatvorenej ešte v roku 2012 na hodnotu 227 miliónov (bez DPH).

Tunel Karpaty stále v plánoch

Napriek vyradeniu severného koridoru R4 a posunu D1 východ až do tridsiatych rokov môže zaujať, že tunel Karpaty zostáva stálicou. Hoci ho tiež neminul mierny posun termínu, tentokrát so začiatkom v roku 2032.

Tento tunel však nikam neodišiel napriek tomu, že je enormne drahý a dnes fundamentálne nepotrebný. Jeho spoločenská návratnosť je negatívna, ako uvádzajú vlastné dokumenty NDS. Pre svoju nepotrebnosť nebol v prioritizácii z roku 2020 ani uvažovaný.

Desiatky miliónov na otázne menšie projekty

Hoci mosty v havarijnom stave na cestách I. triedy ministerstvo nezvláda opravovať, ministerské excely odhaľujú neznesiteľnú ľahkosť míňania desiatok miliónov eur ročne na aktivity iné ako výstavba chýbajúcich kilometrov. Ako príklad na protihlukovú stenu v Lamači pôjde tento a budúci rok 19 miliónov, a na križovatky na D2 bude najbližších 10 rokov alokovaných 100 miliónov. Vzhľadom na to, že jednotlivé tendre sú pod hodnotou, pri ktorej je zapojený Útvar hodnoty za peniaze, o ich zmysluplnosti možno len špekulovať.

Aká je vlastne záväznosť dokumentu? 

Kuloárne informácie naznačujú, že harmonogram je indikatívny a všetko bude nakoniec záležať od dostupných financií. Bohužiaľ, minister nedal návod na interpretáciu tohto materiálu. Je harmonogram len “zdrapom papiera” (resp. excelu), ktorý nemá vôbec žiadnu hodnotu?

Ak je celý tento zoznam projektov indikatívny, znamená to pravdepodobne, že ministerstvo nemá vôbec žiadne reálne plány. V takom prípade je však otázna dôveryhodnosť akýchkoľvek plánov. Vzhľadom na problém vytendrovať úsek D1 Turany-Hubová sa nemožno spoliehať vôbec na nič.

Občanom by pomohlo, keby ministerstvo aspoň pár slovami okomentovalo svoje predstavy tak, aby tomu rozumel aj obyčajný človek, a zodpovedalo aspoň na základné otázky: prečo sa úseky z roka na rok tak prudko menia, odkiaľ sa zoberú všetky tie peniaze, a ako je možné, že v zozname stále okupujú miesto aj nepotrebné stavby ako tunel Karpaty.

Článok Prehľad oficiálnych plánov: čo odhalil nový harmonogram diaľnic pre rok 2026? je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Pohľad na všetky väčšie zmluvy o dielo uzavreté Národnou diaľničnou spoločnosťou za ostatných 15 rokov dokáže dať zaujímavý obraz o investičnej aktivite. Okrem zamyslenia sa nad tým, či boli tieto zdroje vynaložené zmysluplne, si ako krajina môžeme zrevidovať očakávania do budúcnosti.

Čo všetko sa postavilo a koľko to stálo

Prvým krokom je zobrazenie všetkých úsekov zazmluvnených od roku 2009 v nominálnych hodnotách. Celkovo ich je 24.

Medzi rokmi 2010 a 2025 sa odovzdalo 196 kilometrov nových diaľnic a rýchlostných ciest. Spolu rozostavanými to je 224 km, vo výstavbe sú napríklad obchvat Prešova II, obchvat Ružomberka (D1 Hubová-Ivachnová) alebo križovatka D1-D4. Po nasčítaní odovzdaných aj neodovzdaných kilometrov vychádza tempo výstavby v priemere medzi 13-15 km ročne.

Za ostatných 15 rokov sa nominálne preinvestovalo 4.7 miliardy eur (bez DPH), čo dáva rýchlosť investovania 316 mil. eur ročne.

V konštantných cenách upravených o infláciu (ktorá za 15 rokov pri stavebných prácach dosiahla 70-80%) vychádza celková výška investícií na 7.5 miliardy eur, a rýchlosť investovania je 500 mil. eur ročne.

Neistotou sú výdavky na obchvat Ružomberka, ktoré z pôvodne zazmluvnených 227 mil. eur narástli na zatiaľ neznámu čiastku. Podľa rôznych odhadov (pozri napr. harmonogram ministerstva dopravy) môže ísť až o trojnásobok alebo 500 mil. eur navyše oproti čiastke uvedenej v CRZ. V takom prípade sme až na 5.2 miliarde.

Práve týchto 500 miliónov ročne je hodnota, s ktorou treba realisticky počítať do budúcnosti. Je zaujímavé, že ministerský harmonogram pre výstavbu nových ciest (dostupný tu) predpokladá s výdavkami viac ako dve miliardy eur ročne, a to už od budúceho roka. Odkiaľ sa tieto peniaze zoberú však občanom nikdy nebolo vysvetlené.

Ako chceme stavať ďalej

Finančná história nám jednoznačne hovorí, že ak sa niečo nezmení, ako krajina budeme v priemere dostávať len 15 km diaľnic ročne. To znamená, že na R4 po Poľsko, D1 po Ukrajinu a dokončenie D1 na severe si počkáme 10 rokov. Aj to samozrejme len v prípade, že všetko pôjde dobre a neskončí to fraškou ako Višňové alebo obchvat Ružomberka.

Ak chceme diaľnice skôr, neudeje sa to samé od seba. Možnosti na vyriešenie problému pomalej stavby sú v podstate vždy len dve: nižšie ceny za každý kilometer, alebo vyšší investičný rozpočet. Druhá možnosť je pri natiahnutom štátnom rozpočte prakticky nereálna a automaticky znamená, že niekde inde sa ako krajina budeme musieť uskromniť. Zostáva tak efektívne len zlacnenie každého kilometra.

Rýchlosť stavby 15 km ročne je každopádne veľmi nízke číslo. Na porovnanie, Česko je ostatné štyri roky schopné stavať 53 km ročne ročne a do roku 2032 počíta s otváraním nových úsekov rýchlosťou až 59 km/rok.

Centrálny register zmlúv nám nastavuje kruté zrkladlo histórie. Ak niekto sľúbi 100 alebo 200 kilometrov za najbližšie 4 roky, treba ho konfrontovať s históriou a pýtať sa, kde na to chce vziať.

Článok Graf týždňa: všetky diaľničné úseky za posledných 15 rokov. Aké sú poučenia? je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Jedným z mála pozitív v tejto neveselej téme je, že nehody sa riadne monitorujú a výsledné údaje sú prístupné širokému publiku. Na Slovensku je to ministerstvo vnútra, ktoré každoročne kompiluje a publikuje štatistiky v prehľadnej podobe tabuliek a prezetnácií. Tieto dáta existujú už od roku 1966, tu sa zameriame na ostatných 25 rokov.

Práve pri pohľade do dlhšej histórie si možno všimnúť niekoľko zaujímavostí a trendov. Tým najdôležitejším ukazovateľom je bezpochyby počet obetí. Aký je jeho vývoj od roku 2000?

Zdroj: dopravná nehodovost v Slovenskej republike, Ministerstvo vnútra SR.

Prvým trendom je prudký pokles úmrtí v roku 2009 na takmer polovicu z hodnôt typických pre roky dvetisíce. Možno si spomenúť, že práve 1. februára 2009 bola v obciach zavedená maximálna rýchlosť 50 km/h, čím nahradila predošlú 60tku.

Zabíja rýchlosť?

Poučenie je jasné a pre väčšinu vodičov emočne nepríjemné: rýchlosť zabíja. Štatistiky nehodovosti ukazujú, že aj takmer zanedbateľných 10 kilometrov navyše dokáže urobiť enormný rozdiel, obzvlášť v obci.

Počty mŕtvých následne plynule klesali do roku 2013, kedy dosiahli historické minimum len 223. Avšak od tohto roka už stagnujú, resp. fluktuujú. Priemer medzi rokmi 2015 a 2024 je na úrovni približne 240 obetí ročne, alebo 45 obetí na milión obyvateľov.

Zarovno s tým však rastie však plynule rastie iná štatistika, a to počet registrovaných automobilov. S vozidlami pravdepodobne stúpajú aj najazdené kilometre. Presné štatistiky o vozokilometroch však bohužiaľ nie sú ľahko dostupné. Možno sa však domnievať, že úmrtia v pomere k prejazdeným vozokilometrom sa pravdepodobne znižujú.

Zaujímavé sú tiež jemnejšie nuansy, hoci s interpretáciou to už je zložitejšie vzhľadom na prirodzený šum daný relatívne nízkymi hodnotami. Medzi rokmi 2013 a 2024 nastal nárast o 10-20%, a v roku 2018 a covidových rokoch 2020-21 nastalo opätovné minimum, kedy sa pravdepodobne jazdilo menej. Od konca covidu však (s prekvapivou výnimkou posledného roku 2025) počet úmrtí nepríjemne stúpa.

Detailnejším a stále dostupným porovnaním sú ešte počty úmrtí podľa typu komunikácie, dostupné naposledy za rok 2024. V absolútnych číslach sa ako najbezpečnejšie javia diaľnice a rýchlostné cesty. Tie však majú približne 4x menej kilometrov ako cesty I. triedy, a po prepočte na kilometer je tak skóre takmer vyrovnaný. Ešte vhodnejšie by tak bolo porovnať počet usmrtení na prejazdené vozokilometre po jednotlivých cestách, o tom však niekedy nabudúce.

Počty úmrtí podľa typu cesty pre rok 2024. Zdroj: Ministerstvo vnútra SR.

Čo si z toho zobrať? Tieto historické dáta ukazujú, že pri súčasných pravidlách cestnej premávky sme z hľadiska usmrtení dosiahli akési plató, alebo rovnovážnu úroveň, z ktorej sa nedá len tak skokovo zlepšiť. Riešenia na zvýšenie bezpečnosti sú známe napr. zo Škandinávie alebo Švajčiarska, len pre nás možno zatiaľ spoločensky nekorektné. Jedným príkladom je systematické zníženie rýchlosti v obciach, napríklad zavádzaním zón s 30tkou. Druhým je prísnejšie vynucovanie maximálnej rýchlosti na dvojpruhových cestách ako aj diaľniciach, na ktorých rovné úseky priam vábia na výrazné prekračovanie povolenej 90tky resp. 130tky.

Článok Graf týždňa: ako sa vyvíjajú dopravné nehody na Slovensku? je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Zároveň je však California stále miestom optimisticky hľadiacim do budúcnosti a lákajúcim ambicióznych vizionárov. Aj v developmente je tu jedna svetlá výnimka, ktorá je inšpiráciou pre celý svet.

Vo východnej časti okresu Solano, približne 100 kilometrov severovýchodne od San Francisca a Bay Area ako svetového centra technológií, sa rozľahlé pastviny stávajú dejiskom jedného z najambicióznejších a tiež najrozporuplnejších návrhov mestského plánovania v moderných amerických dejinách. Projekt nesie pracovný názov California Forever (Kalifornia navždy) a jeho tvorcovia chcú premeniť približne 25 tisíc hektárov poľnohospodárskej pôdy na úplne nové, pešo priechodné mesto pre až 400 tisíc obyvateľov. Teda takmer celú Bratislavu.

Iniciatívu vedie Jan Šrámek, rodák z moravského Přerova. Týmto podnikom v Amerike presadzuje myšlienku, že husté, dobre naplánované mestá môžu riešiť nedostatok bývania a zároveň byť udržateľné, ekonomicky aj ekologicky. Od roku 2017 projekt získaval počiatočné financovanie presviedčaním titánov zo Silicon Valley, že Kalifornia potrebuje stavať niečo hmatateľnejšie ako len softvér. Počas nasledujúcich šiestich rokov už potichu skupoval pozemky po celom okrese a minul viac ako 900 miliónov dolárov na zabezpečenie územia dvakrát väčšieho ako San Francisco.

Plán nového mesta sa dostal do povedomia verejnosti v roku 2023 pod značkou California Forever. Navrhoval nielen mesto so 170 000 bytovkami, ale aj najväčší nový výrobný park v Spojených štátoch s prístavom. Podľa developerov by iniciatíva mala za 40 rokov priniesť 215 miliárd dolárov v súkromných investíciách a vytvoriť 530 tisíc pracovných miest, pričom by ročne prispievala viac ako 16 miliardami dolárov na daniach.

Nie každý zdieľa nadšenie. Projekt vyvolal odpor širokej koalície: farmárov, klimatických aktivistov, Sierra Clubu, Greenbelt Alliance, a dokonca aj Republikánskej strany okresu Solano. Podľa “starých dobrých” šablón kritici argumentujú, že výstavba ohrozuje vzácne ekosystémy vrátane sezónnych jazier a pôvodných trávnatých porastov a spôsobila by zhoršenie kvality ovzdušia a dopravné problémy. Environmentálne organizácie upozorňujú, že približne 20 percent navrhovanej lokality sa nachádza v záplavovej zóne a 4000 hektárov spadá do oblasti s vysokým rizikom požiarov.

Aj politická cesta je kľukatá. Caliornia Forever pôvodne presadzovala referendovú iniciatívu v roku 2024 na zmenu územného plánu, ale stiahli ju, pretože im chýbal ekvivalent americkej správy EIA. Spoločnosť signalizovala plány znovu predložiť hlasovanie po dokončení hodnotenia. V súčasnosti sa snaží získať schválenie prostredníctvom pripojenia k neďalekému mestu Suisun City, ktoré má v približne 30 000 obyvateľov, čo znamená, že nová výstavba by svoju hostiteľskú obec mnohonásobne prevýšila.

Urbanisti však projekt podporili. Steve Mouzon ocenil uličnú sieť a pešiu dostupnosť projektu ako ojedinelý reálny príklad princípov nového urbanizmu a označil ho za najdôveryhodnejší návrh nového mesta, aký v Spojených štátoch videl. Vedci Chris Elmendorf a Ed Glaeser naznačili, že by mohol slúžiť ako celonárodný vzor pre zefektívnenie mestského rozvoja.

Z verejných vyjadrení aj vizualizácii je jasné, že toto nebude typické californské mesto so širokými diaľnicami a riedkou nízkou zástavbou. Práve naopak, ide o európsky štandard: hustá bytová zástavba, veľkomestské ulice a dôraz na pešiu a verejnú dopravu. Hlavnými bodmi sú minimálna hustota zástavby, špeciálne rýchle pruhy pre MHD a automobily uskladnené primárne v parkovacích domoch. V Európe takmer kultúrny štandard, pre súčasnú Ameriku a obzvlášť Californiu však šoková terapia.

Postaviť si dobré mesto na život

Od pádu železnej opony sa k nám z Californie cez technológie aj kultúru dostalo mnoho dobrých vecí, no rovnako tak mnoho pochybných až škodlivých konceptov. V rámci dopravy a urbanizmu ide jednoznačne o suburbanizáciu, alebo riedku zástavbu nízkych domov ďaleko od centra vyžadujúcu vlastníctvo auta a následne nekonečné sedenie za volantom pri ceste prakticky za každou aktivitou. Takáto premena sa už desaťročia deje v priamom prenose aj v okolí najväčších slovenských miest. California Forefer je šanca zvrátiť tento trend nielen fakticky na území “zlatého štátu”, ale prostredníctvom kultúrneho výtlaku aj naprieč kontinentami.

Článok California Forever: odvážny plán vybudovať novú „Bratislavu“ kúsok od San Francisca je zobrazený ako prvý na Doprava.org.