Poľsko 15. júna 2026 predstavilo Integrovanú železničnú sieť (Zintegrowana Sieć Kolejowa, v skratke ZSK). Je to prvý skutočne komplexný a dlhodobý plán rozvoja železníc v histórii krajiny. Plán, ktorý pre Ministerstvo infraštruktúry pripravili Port Polska, PKP PLK a Inštitút rozvoja miest a regiónov (IRMiR), určuje smerovanie investícií do železníc na nadchádzajúce desaťročia. O čo presne ide?
Plán na prepojenie celej krajiny
Jadrom ZSK je 4700 km nových železničných tratí, z čoho 2700 km sa postaví v štandarde vysokorýchlostných tratí (KDP). Asi 1000 km je už vo výstavbe, vo verejnom obstarávaní alebo v pokročilom projektovaní a má sa uviesť do prevádzky do roku 2035.
Prvá časť zahŕňa trať „Y“ spájajúcu Varšavu, nové obrie letisko v rámci projektu Centralny Port Komunikacyjny (CPK), Lodž, Poznaň a Vroclav, úsek Rail Baltica, trasu Podleže–Piekielko a medzinárodné spojenie Katovice-Ostrava.
Okrem novej výstavby PKP PLK (správca koľajníc, obdoba našej ŽSR) po roku 2035 zmodernizuje ďalších 5600 km, čím sa celkový rozsah dostane na viac než 10 tisíc km tratí.
Politici označujú plán za železničný ekvivalent diaľničného programu spusteného v 90. rokoch, ktorý prečkal tri desaťročia politických zmien a dal Poľsku jednu z najlepších cestných sietí v Európe. Ambíciou je zopakovať to aj na železnici.
Finančný rozsah je značný. Odhadované náklady na investície ZSK po roku 2035 dosahujú približne 610 miliárd zlotých (asi 140 miliárd eur), z čoho dve tretiny pripadnú na nové trate tretina na modernizáciu existujúcich. Tento plán nahrádza dávnejšiu koncepciu „10 lúčov“, ktorá umelo sústreďovala okolo 2000 km nových tratí do jediného uzla.
Namiesto toho ZSK organizuje systém okolo 19 magistrál navrhnutých tak, aby zodpovedali tomu, kde cestujúci a ekonomika skutočne potrebujú spojenia. Model lúčov sa počas prác testoval a ukázal sa menej vhodný pre potreby cestujúcich než sieťový prístup, ktorý sa overoval vedeckými metódami a dopravnými dátami.
Nárast cestujúcich a skrátenie cestovných časov
Očakávaný vplyv na počet cestujúcich je výrazný. Prognózy predpokladajú 720 miliónov cestujúcich v roku 2050, alebo o 64% viac ako 439 miliónov za rok 2025. Diaľková doprava by sa viac než zdvojnásobila a vzrástla by na 182 miliónov. Regionálna doprava by sa zvýšila o 54%.
Plán stoja na dvoch strategických cieľoch. „Poľsko 100 minút“ má skrátiť čas cestovania medzi najväčšími mestami na hodinu a štyridsať minút. Veľké mestá ako Vroclav, Poznaň, Gdansk a Bydgoszcz by tak ležali v 100-minútovej vzdialenosti od Varšavy. „Poľsko 3 hodiny“ smeruje k prejazdu celou krajinou, z východu na západ alebo zo severu na juh, za približne tri hodiny. 27 malých a stredných miest by po novom získalo prístup k železnici. Ten bude podporený viac než 120 prestupnými uzlami s deklarovaným cieľom, aby každý okres dosiahol diaľkové spoje priamo alebo prostredníctvom koordinovaných regionálnych vlakov a autobusov.
Významné miesto má v pláne tiež nákladná doprava a bezpečnosť. Priemerná komerčná rýchlosť nákladných vlakov by stúpla z približne 34 km/h na 56 km/h. Postaví sa 23 nových intermodálnych terminálov podľa jednotného technického štandardu. Všetky magistrály sú plánované ako dual-use infraštruktúra – aj pre prípadnú vojenskú mobilitu.
Plán sa opiera o rozsiahlu analytickú prácu. Plánovači preskúmali 8 tisíc kilometrov možných nových tratí pomocou osobného a nákladného dopravného modelu. Proces trval vyše osemnásť mesiacov a zahŕňal koordináciu s regiónmi, odborníkmi, súkromným sektorom aj obrannými zložkami. Podľa autorov ide o najväčšiu spolutvorbu infraštruktúry so samosprávami v histórii Poľska.
Poučenia pre Slovensko
Z pohľadu Slovenska je tento poľský národný plán rozvoja železníc obrovský a zdanlivo nepredstaviteľný počin. V politicky polarizovanej krajine, akou je Poľsko, sa spoločnosť dokáže dohodnúť na jednotnom pláne rozvoja železníc na najbližších 30 rokov. Je to len ďalšia demonštrácia, ako nás Poľsko nielen predbieha, ale sa aj rovno vzdaľuje. Nielen viditeľne ekonomicky, ale už aj mentálne.
Je žiaduce, aby sa týmto inšpirovali aj Železnice slovenskej republiky spolu s ministerstvom dopravy. Tieto verejné inštitúcie dnes častokrát pôsobia, ako by ich zaujímal len najbližší polrok a strihanie pások a 30 rokov bol pre ne nepredstaviteľný horizont. Nedávno zverejnený plán rozvoja vysokorýchlostných tratí pôsobí zdanlivo dobre, je to však len slabý odvar, ktorý navyše ľudí na východ od Bratislavy takmer vôbec nezaujíma.
Je načase, aby náš správca železničných tratí prestal riešiť nezmyselné projekty ako Filiálka. Namiesto toho si ŽSR musí položiť jednoduchú číselnú otázku: ako dlho chceme cestovať medzi Bratislavou a Košicami. Aké investície sú potrebné na to, aby sa cestovný čas znížil na štyri, tri alebo dve a pol hodiny?
Následne toto cvičenie treba zopakovať aj pre Banskú Bystricu, Nitru, Prievidzu, Humenné, Čiernu nad Tisou, a veľké zahraničné uzly ako Krakov, Budapešť a viedenské letisko (počítame, že Viedeň, Brno a Praha sú už rozumne vyriešené).
