DOPRAVA.ORG

Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) pripravujú slovenskú časť vysokorýchlostného prepojenia krajín V4 v preferovanej variante za približne 4 mld. eur s DPH, rozdelenej na dve etapy: modernizácia uzla Bratislava a nová trať Lamač – Zohor so stanicou Bratislava-Západ pri Stupave. Následne by sa mala trať napojiť na Rakúsko a nová vysokorýchlostná trať (VRT) do Česka by mala viesť popri D2 s rýchlosťou až 320 km/h. Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP) pritom odporúča zmeniť poradie krokov: urýchlene doriešiť kapacitné a nákladné vzťahy v bratislavskom uzle a prioritizovať cezhraničný úsek Sekule – Rakvice, kde vzniká väčšina deklarovanej časovej úspory.

Po dokončení by vysokorýchlostné vlaky medzi Maďarskom a Českom mali zastavovať na Hlavnej stanici aj v Bratislave-Západ, pričom štúdia predpokladá aj presmerovanie časti vlakov z relácie Viedeň – Břeclav/Brno cez Slovensko.

Deklarovaný výsledok pre reláciu Budapešť – Brno je približne 20 minút časovej úspory oproti jazde po modernizovanej trati na Záhorí rýchlosťou 200 km/h (pričom časť úspory vzniká aj na českej strane).

Hodnotenie ÚHP: „uzol je nutnosť“, ale kľúč je v poradí a podmienkach

ÚHP v hodnotení z marca 2026 potvrdzuje, že modernizácia uzla Bratislava je nevyhnutná – zvýšenie kapacity tratí v uzle vrátane novej trate do Zohoru má odstrániť dnešné kapacitné problémy a zrýchliť prejazd uzlom o 6 minút. Súčasne však upozorňuje, že pred rozsiahlymi investíciami treba dopracovať najmä dve slabé miesta: riešenie odstavnej stanice a nákladnú dopravu.

Pri odstavnej stanici je problémom navrhovaná vzdialenosť: poloha približne 16 km od Hlavnej stanice podľa ÚHP prevyšuje zahraničnú prax a môže vytvárať vysoké prevádzkové náklady spojené s presunmi vlakov. Ako možnú inšpiráciu uvádza pražské riešenie, kde sa technologické zázemie sústreďuje v odstavnom uzle a konečné stanice môžu byť bližšie k centru; z toho vyplýva, že stanica Bratislava-Západ nemusí nevyhnutne niesť plnohodnotnú odstavnú funkciu v navrhnutom rozsahu a technické riešenie má vychádzať zo samostatnej analýzy nákladov a priestorových možností.

Druhá zásadná výhrada sa týka nákladnej dopravy. ÚHP konštatuje, že plnohodnotná prevádzka cez uzol Bratislava vyžaduje aj jej riešenie; štúdia síce navrhla určité opatrenia, no bez vyčíslenia investičných nákladov a s odporúčaním riešiť to osobitnou štúdiou. Hodnotenie zároveň pripomína, že minimálne požiadavky TEN-T na priepustnosť pre nákladné vlaky sú vyššie, než s čím sa v niektorých podkladoch pracovalo, a že nákladná doprava nebola vyriešená ani v staršej štúdii modernizácie uzla.

Kde vzniká časová úspora: prečo ÚHP tlačí na Sekule – Rakvice

Najsilnejší argument ÚHP je rozdelenie prínosu v čase. Podľa hodnotenia až 80 % celkovej časovej úspory projektu (v praxi často citované ako „16 z 20 minút“) vzniká na cezhraničnom úseku Sekule – Rakvice (CZ), ktorý tvorí železničný obchvat Kútov a Břeclavi. Slovenská časť tohto úseku je odhadovaná na približne 0,4 mld. eur.

ÚHP zároveň ukazuje, že niektoré časti projektu dávajú ekonomický zmysel aj samostatne. V odhade pomeru prínosov a nákladov (B/C) vychádza úsek Sekule – Rakvice veľmi vysoko (okolo 2,93 – 3,08), podobne aj úsek Lamač – Zohor (okolo 1,99), zatiaľ čo úsek Marchegg – Bratislava Západ – Sekule je bez „rakúskych vlakov“ nízky (okolo 0,45) a výrazne rastie až pri scenári presmerovania vlakov cez Slovensko (okolo 2,50).

Inými slovami: pre Slovensko je „najistejší“ prínos v tých častiach, ktoré riešia kapacitu uzla a prinášajú obchvatové zrýchlenia (Lamač – Zohor, Sekule – Rakvice). Naopak, veľká investícia do novej VRT pozdĺž D2 so stanicou Bratislava-Západ smer Sekule je podľa ÚHP spoločensky návratná najmä vtedy, ak sa podarí presunúť časť medzinárodných výkonov Rakúsko – Česko cez Slovensko.

Mapa preferovaného riešenia vysokorýchlostného prepojenia krajín V4 a návrh úpravy etapizácie projektu podľa ÚHP:

Navrhované riešenia: čo by sa malo zmeniť v príprave

ÚHP odporúča upraviť postup prípravy a etapizáciu projektu tak, aby Slovensko najprv investovalo do krokov s najvyššou istotou prínosu a zároveň si neuzamklo drahé technické riešenia bez vyriešenia bratislavských „bottleneckov“. Konkrétne odporúčania sú tri:

1. Doriešiť uzol Bratislava pred veľkými investíciami – nájsť najvhodnejšie umiestnenie a technické riešenie pre odstavnú stanicu a pre nákladnú dopravu a zosúladiť ďalšie kroky s inými projektmi v uzle.
2. Po dohode s Českom prioritne vybudovať Sekule – Rakvice – vrátane napojenia pri Sekuliach na modernizovanú trať do Bratislavy (200 km/h), čo zároveň znižuje závislosť prínosov od dofinancovania zvyšku etapy 2.
3. Zvyšok VRT popri D2 realizovať len po dohode s Rakúskom a Českom o presmerovaní ich vlakov cez Slovensko a o spoločnom financovaní, prípadne s využitím účelovo viazaných európskych zdrojov (napr. CEF), aby projekt neodčerpal peniaze z iných priorít.

Čo z toho vyplýva pre cestujúcich na Slovensku

Hodnotenie zároveň pomenúva dôležitú nuansu: úsek Bratislava-Západ – Sekule má priniesť časovú úsporu najmä pre cestujúcich medzi Rakúskom a Českom; pre Slovensko má byť jeho prínos skôr v vyššej ponuke spojov a v spoľahlivosti prevádzky, nie v dodatočnom skrátení jazdy, keďže zastavenie v Bratislave-Západ vie dodatočnú časovú úsporu „vynulovať“. Aj preto má byť táto časť projektu viazaná na medzinárodnú dohodu o trasovaní a financovaní.

Z pohľadu verejnej diskusie to posúva jadro sporu z otázky „či VRT áno/nie“ na otázku „v akom poradí a za akých podmienok“. Ak sa má z investície stať infraštruktúra, ktorá posilní kapacitu bratislavského uzla a zároveň prinesie merateľné zrýchlenia v cezhraničnej doprave, ÚHP navrhuje začať tam, kde sú minúty aj ekonomika najsilnejšie – na úseku Sekule – Rakvice – a až potom riešiť najdrahšie časti, ktoré bez spolupráce so susedmi nedávajú zmysel.

Vysokorýchlostné prepojenie krajín V4 Budapešť – Bratislava – Praha – Varšava (Hodnota za peniaze projektu):

Zdroj: Útvar hodnoty za peniaze