Diaľnica D1 je už tradičným slovenským folklórom, obzvlášť jej hlavná časť z Bratislavy do Košíc. Od legendárneho sľubu vtedajšieho premiéra Fica spred takmer 20 rokov, podľa ktorého mala byť dostavaná už do roku 2010, cez len pred mesiacom dokončenú výstavbu kritického tunela Višňové plnú príbehov a emócií, až po 13 rokov stavaný obchvat Ružomberka, ktorého meškanie a predraženie nikdy nebolo verejnosti riadne komunikované a už vôbec nie vysvetlené.
Popritom týchto zlyhaniach vo výstavbe sa o prevádzke diaľnice D1 sa hovorí výrazne menej. Koľko vozidiel vlastne denne jazdí po D1 a kde?
Nejaký obraz máme vďaka celoštátnym sčítaniam dopravy od Slovenskej správy ciest, ktoré sa (teoreticky) vykonávajú každých 5 rokov. Posledné sčítanie je z roku 2022. Meškalo 2 roky, čiastočne kvôli covidu. Nové by mohlo (a tiež malo) prísť každú chvíľu.
Vďaka týmto sčítaniam máme ako národ aký-taký prehľad o intenzitách na úsekoch a po okresoch, a to osobných aj nákladných. Ako teda vyzerajú?
Zdroj: celoštátne sčítanie SSC 2022 + spracovanie autora
Z grafu intenzít je viditeľné, že máme tri dominantné klastre. Prvou skupinou je západná časť od Bratislavy po Trnavu, kde sú intenzity výrazne, až násobne vyššie ako na zvyšku. Na prístavnom moste a na Nivách dosahujú až takmer 100 tisíc vozidiel denne. Pri dvoch a dokonca aj troch pruhoch ide enormné číslo. Ide o podobné hodnoty ako vo výrazne väčšej Prahe na jej magistrále.
Druhou skupinou úsekov je Považie od Trnavy po Bytču, ktorým sa presúva 25-30 tisíc vozidiel denne, s výrazným prispením nákladnej dopravy až vo výške 25-30%. Podobnú charakteristiku má aj spojnica na východe medzi Prešovom a Košicami.
Treťou skupinou je sever Slovenska od Žiliny na východ po Prešov. Intenzity sú nižšie a nákladných vozidiel je relatívne menej, okolo 20%.
Úsek D1 s nízkymi intenzitami pod Žilinou (Hričovské Podhradie) poukazuje na nadväzujúci, no (v čase meraní) ešte nesprejazdnený tunel Višňové, bez ktorého vodičom takýto prejazd v čase meraní nedával zmysel.
Tieto viditeľné skupiny zároveň naznačujú, že z hľadiska budúcich dopravných riešení nemožno ku klastrom pristupovať rovnako. Zatiaľ čo intenzity na Považí a severe sú v rozumných medziach, od Trnavy na západ je to úplne iný príbeh. Jedným (ale nie jediným) efektom je “prílev” vozidiel z R1 smerom od Nitry (o tom niekedy nabudúce).
Práve extrémne intenzity v Bratislave a jej okolí efektívne za hranou kapacity 4-pruhovej a dokonca aj 6-pruhovej cesty naznačujú, že budúce riešenia treba hľadať inde. Časť vozidiel pravdepodobné odkloní obchvat D4 po dokončení križovatky D4-R7, ale netreba mať prehnané očakávania.
Prístavba ďalších pruhov v úzkom mestskom priestore je vysoko problematická. A tiež nežiaduca, pokiaľ nechceme, aby sa Bratislava rozvíjala ako americké Los Angeles. Mesto križované diaľnicami s desiatimi pruhmi, ktoré i tak permanentne trpí na zápchy, pretože každý pruh len naindukuje novú dopravu.
Riešenie sa volá verejná doprava. Vysoké intenzity naznačujú, že Bratislava v tomto ohľade stále má čo rozvjíať.
