Nová železničná stanica Filiálka sa podľa aktuálnej štúdie ŽSR opäť dostáva do centra úvah o budúcnosti železničnej dopravy v Bratislave. Doplnková štúdia pre úsek Bratislava predmestie – Bratislava Filiálka preverila viacero technických riešení nad rámec štúdie uskutočniteľnosti železničného uzla z roku 2019 a zároveň zohľadnila nové prevádzkové východiská vrátane plánu dopravnej obslužnosti a úvah o vedení vysokorýchlostných vlakov cez Bratislavu. ŽSR pritom hovoria o Filiálke ako o projekte, ktorý by mohol pomôcť odľahčiť hlavnú stanicu, vytvoriť rezervu pre budúcu prestavbu uzla a lepšie obslúžiť centrum mesta.
Téma Filiálky sa v Bratislave pravidelne vracia už roky, no tentoraz ju ŽSR rámcujú výrazne konkrétnejšie. Nejde len o otázku, či má mať mesto druhú významnú železničnú stanicu, ale o to, ako má vyzerať celý bratislavský uzol v čase rastúceho tlaku na kapacitu hlavnej stanice. ŽSR pripomínajú, že hlavná stanica je priestorovo limitovaná a z hľadiska nákladnej dopravy je dnešný priechod cez Bratislavu stále odkázaný najmä na jediný smer cez hlavnú stanicu a Lamač. Aj preto sa Filiálka v ich pohľade neobjavuje ako izolovaný mestský projekt, ale ako súčasť širšieho riešenia uzla.
Filiálka má uvoľniť kapacitu a pomôcť pri prestavbe hlavnej stanice
Podľa ŽSR by nová stanica v centrálnej časti mesta mohla plniť viacero funkcií naraz. Prvou je odľahčenie hlavnej stanice tým, že by časť osobnej dopravy prevzala práve Filiálka. To by pomohlo nielen regionálnej a prímestskej doprave, ale nepriamo aj nákladným vlakom, ktoré dnes v smere východ – západ prechádzajú cez priestor s obmedzenou kapacitou.
Druhou funkciou má byť využitie Filiálky ako záložnej stanice počas budúcej prestavby koľajiska hlavnej stanice. ŽSR výslovne hovoria o tom, že plne funkčná Filiálka by vedela v ranných a popoludňajších špičkách obslúžiť centrum mesta, a to s pešou dostupnosťou aj kvalitným napojením na uzol MHD na Trnavskom mýte. Z pohľadu mestského usporiadania tak má podľa nich poloha Filiálky výhodnejší vzťah k centru než dnešná hlavná stanica.
Treťou vrstvou projektu je urbanistický rozmer. ŽSR upozorňujú, že Filiálka vytvára príležitosť pre prestavbu rozsiahleho územia pri Trnavskom mýte, vrátane služieb pre cestujúcich a možného prepojenia železničnej funkcie s obchodom, bývaním či kanceláriami. V tomto ohľade už projekt nesleduje len čistú dopravnú logiku, ale aj širšie využitie štátnych pozemkov v atraktívnej polohe mesta.
Generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj to zhrnul priamo: „Projekt Filiálky považujem za kľúčový pre riešenie problémov s narastajúcim tlakom na dopravnú kapacitu hlavnej stanice. Aj vďaka tejto štúdii je tu možnosť vyriešiť problematiku uzla Bratislava zmysluplne.“
Posudzovalo sa päť variantov, mesto preferovalo podzemie
Štúdia pracovala s piatimi variantmi riešenia pre dva prevádzkové koncepty. Základ tvoril porovnávací variant zo štúdie z roku 2019. Ďalšie alternatívy zahŕňali podzemné a povrchové, resp. nadzemné vedenie trate smerom na Mlynské nivy s možným pokračovaním do Petržalky, variant s ukončením trate vo Filiálke a rezervou na neskoršie pokračovanie, ako aj prestupný variant, v ktorom by sa železničná trať končila pri Trnavskom mýte a ďalej by na Mlynské nivy pokračovala mestská dráha.
Na špecifikácii variantov sa podľa ŽSR podieľalo aj mesto Bratislava, ktoré preferovalo podzemné riešenia. Práve tie však narazili na zásadný problém: geológiu územia. Bratislava má v posudzovanom priestore vysokú hladinu podzemnej vody, približne šesť metrov pod terénom, a jej prúdenie smerom od Malých Karpát k Dunaju znamená, že akýkoľvek podzemný líniový objekt môže fungovať ako bariéra. ŽSR upozorňujú, že podzemná stanica alebo tunel vedený kolmo na smer prúdenia môže spôsobiť vzdutie podzemnej vody a potenciálne ovplyvniť založenie okolitých budov. To je hlavný dôvod, prečo sa podzemná Filiálka ukazuje ako technicky oveľa komplikovanejšia než sa môže zdať z urbanistického hľadiska.
Ani jeden z hlavných variantov nevyšiel ekonomicky kladne
Na ďalšie ekonomické posúdenie sa napokon dostali tri varianty: plne podzemný variant 2, variant 4 s koncovou nadzemnou časťou Filiálky a rezervou pre budúce pokračovanie, a variant 5 s estakádovou stanicou v priestore medzi Šancovou a Legionárskou. Ani jeden z nich však podľa ŽSR nedosiahol v analýze nákladov a prínosov pozitívny výsledok.
To je pre celý projekt podstatný moment. ŽSR výslovne konštatujú, že problémom je aj aktuálna metodika ministerstva dopravy, ktorá do CBA nezapočítava výnosy z rozvoja územia. Inak povedané, ekonomický model posudzuje najmä dopravné prínosy a investičné náklady, nie širšie urbanistické a developmentové efekty, ktoré by pri Filiálke mohli byť významné. To je dôležité najmä preto, že projekt je od začiatku vnímaný ako dopravno-rozvojový, nie len ako izolovaná stanica.
ŽSR preto navrhujú výsledný variant 1B
Keďže hlavné varianty nevyšli ekonomicky priaznivo, ŽSR hľadali jednoduchšie a návratnejšie riešenie, ktoré by sa zmestilo do limitov CBA. Výsledkom je variant 1B, ktorý kombinuje prevádzkové usporiadanie variantu 5 s polohou stanice podľa základného variantu 1.
V praxi ide o pozemné riešenie so stanicou v priestore súčasnej nevyužívanej Filiálky a s estakádou dlhodob približne 900 metrov na mimoúrovňové prekonanie ulíc Riazanská a Jarošova. Koľajisko stanice má zostať na úrovni terénu a pri Šancovej ulici má vzniknúť prevádzková budova pre cestujúcich a železničné zázemie. Nad ňou a nad koľajiskom štúdia predpokladá aj možnosť budúcej nadstavby, podobne ako na viedenskej stanici Wien Franz-Josefs-Bahnhof.
ŽSR zdôrazňujú, že variant 1B je navrhnutý výlučne na štátnych pozemkoch v ich vlastníctve, čo znižuje majetkovú komplikovanosť projektu. Celkové investičné náklady tohto riešenia odhadujú na približne 129 miliónov eur. To je suma, ktorú už považujú za bližšiu ekonomicky obhájiteľnej hranici, keďže podľa ich vyhodnotenia by sa návratný variant mal pohybovať okolo 120 miliónov eur bez započítania developmentu.
Rozhodujúci má byť vzťah k hlavnej stanici a termín do roku 2036
Najsilnejší argument ŽSR v prospech Filiálky dnes nespočíva len v samotnej obsluhe Trnavského mýta, ale vo väzbe na budúcu prestavbu hlavnej stanice. Podľa štúdie bude počas modernizácie vetvy Západ kapacita hlavnej stanice výrazne obmedzená, a preto bude potrebné mať v blízkosti centra náhradnú stanicu pre časť prímestskej dopravy. Z toho vyplýva aj termínová logika projektu: Filiálka by mala byť hotová ešte pred začiatkom zásadnej prestavby hlavnej stanice, najneskôr do roku 2036.
Práve tento časový súvis dáva projektu väčšiu váhu než mali staršie úvahy o Filiálke. Ak by sa hlavná stanica mala modernizovať bez pripraveného náhradného dopravného bodu, Bratislava by sa dostala do prevádzkovo veľmi napätej situácie. Filiálka sa tak v tomto kontexte neukazuje ako luxusná druhá stanica, ale skôr ako poistka pre fungovanie celého uzla počas prestavby.
V konečnom dôsledku teda nejde len o otázku, či má Bratislava využiť zanedbaný areál pri Trnavskom mýte, ale o to, či vie včas pripraviť realistický projekt, ktorý pomôže zvládnuť budúcu prestavbu hlavnej stanice a zároveň vytvorí lepšie železničné napojenie centra mesta. Štúdia zatiaľ nedáva definitívne rozhodnutie o výstavbe, ale posúva diskusiu z roviny všeobecných predstáv do konkrétnejších technických a prevádzkových parametrov. A práve to je pri Filiálke po rokoch najdôležitejší posun.
Zdroj a vizualizácie: ŽSR
