Trať číslo 131 medzi Bratislavou a Komárnom patrí k najvyužívanejším prímestským tratiam na Slovensku. Po vstupe súkromného dopravcu na nej dopyt rýchlo narástol a existujúca infraštruktúra prestala stačiť. Železnice Slovenskej republiky preto predložili na posudzovanie vplyvov na životné prostredie zámer, ktorý ráta so zdvojkoľajnením úseku po Dunajskú Stredu, elektrifikáciou celej trate a zvýšením rýchlosti na 120 km/h. Náklady sa odhadujú na 855 miliónov eur, výstavba sa predpokladá v rokoch 2034 až 2042.
Trať, ktorá už nestíha
Trať Bratislava – Dunajská Streda – Komárno je dnes jednokoľajná a s dvomi lokálnymi výnimkami v staniciach Bratislava-Nové Mesto a Komárno neelektrifikovaná. Maximálna traťová rýchlosť je 80 km/h, na niektorých miestach klesá až na 30 km/h. Železnice v podkladoch k zámeru priznávajú, že kapacita trate je vyčerpaná. Nedá sa na nej vytvoriť rezervná trasa pre rastúcu osobnú ani nákladnú dopravu, koľaje v dopravniach sú pre križovanie vlakov krátke a osobné vlaky často meškajú. Nevyhovujúca je aj bezpečnosť, stav staníc a nadväzujúca dopravná infraštruktúra.
Za posledných pätnásť rokov sa pritom obce pozdĺž trate zmenili na nepoznanie. Rovinka má dnes viac než 6 500 obyvateľov s trvalým pobytom a ďalšie tisíce ľudí, ktorí tu bývajú bez neho. Podobne rástli Miloslavov, Hviezdoslavov, Kvetoslavov aj Dunajská Lužná. Trať zostala tá istá. Najlepšie to vidno na novom termináli integrovanej osobnej prepravy vo Vrakuni.
V hlavnom meste sme dokončili prestupný terminál, ktorý má jedno nástupište a jednu koľaj. Druhú koľaj k nemu doložíme najskôr o dvanásť rokov. Je to tá istá logika ako pri rýchlostných cestách budovaných v polovičnom profile – pri ceste v členitom horskom teréne dáva etapizácia zmysel, pretože umožňuje odviesť tranzit z mesta o roky skôr. Pri prímestskej trati s vyčerpanou kapacitou v najrýchlejšie rastúcom zázemí Bratislavy ide o odklad, nie o stratégiu.
Zámer je zatiaľ len na začiatku povoľovania
Dokument, o ktorom je reč, je informácia o navrhovanej činnosti podľa § 22 zákona o posudzovaní vplyvov na životné prostredie. Nejde teda ešte o územné rozhodnutie ani o stavebné povolenie, je to prvý formálny krok, v ktorom sa verejnosť aj dotknuté obce môžu k zámeru vyjadriť. Navrhovateľom sú Železnice Slovenskej republiky, podkladom bola štúdia realizovateľnosti z roku 2020 a jej doplnenie Útvarom hodnoty za peniaze Ministerstva financií z roku 2025.
Dôležitý detail: rozhodnutím Ministerstva životného prostredia zo 6. marca 2026 sa upustilo od požiadavky variantného riešenia. Posudzuje sa teda jediný realizačný variant a takzvaný nulový variant, teda ponechanie súčasného stavu. Ak by z pripomienok verejnosti vyplynula potreba ďalšieho variantu, ministerstvo ho môže vyžiadať dodatočne.
Riešený úsek meria približne 92 kilometrov medzi stanicami: 39,11 kilometra z Bratislavy-Nového Mesta do Dunajskej Stredy a 52,73 kilometra odtiaľ do Komárna. Územie dotknuté zámerom je o niečo väčšie, približne 95 kilometrov, pretože zahŕňa aj koľaje za osami staníc a novú odbočku smerom do Maďarska.
Harmonogram je striedmy. Výstavba sa predpokladá v rokoch 2034 až 2042 a bude prebiehať po etapách, najmä kvôli udržaniu napojenia areálu spoločnosti Metrans v Dunajskej Strede. Prvá etapa medzi Bratislavou-Novým Mestom a Dunajskou Stredou má byť spojená s výlukou premávky trvajúcou približne 2,5 roka a dokončiť sa má na začiatku roka 2038.
Projekt sa naopak netýka pripravovaného TIOP-u Ružinov, rekonštrukcie zastávky Nové Košariská so záchytným parkoviskom, rekonštrukcie Zeleného mosta ponad Malý Dunaj ani železničnej stanice Komárno. Ide o samostatné stavby, ktoré sa budú realizovať nezávisle.
Čo sa na trati zmení
Základné parametre zámeru:
- zdvojkoľajnenie a modernizácia úseku od Odbočky Bratislava-Ružinov po ŽST Dunajská Streda,
- modernizácia jednokoľajného úseku Dunajská Streda – Komárno,
- elektrifikácia v dĺžke približne 90 kilometrov,
- zvýšenie traťovej rýchlosti z 80 na 120 km/h v celom riešenom úseku,
- zabezpečovací systém ERTMS/ETCS L2 a rádiová sieť GSM-R,
- 15 preložiek trate v podobe úpravy smerových oblúkov,
- štyri nové mimoúrovňové kríženia s cestami,
- zrušenie 16 z 52 úrovňových priecestí bez náhrady,
- nová odbočná koľaj z Dunajskej Stredy smerom na maďarský Komárom,
- 37 protihlukových stien s celkovou dĺžkou 46,4 kilometra.
Elektrifikácia sa netýka celej dĺžky územia. V staniciach Bratislava-Nové Mesto a Komárno trakčné vedenie už existuje a medzi Komárnom a novou odbočkou sa iba rekonštruuje.
Bratislava a jej zázemie
Najviditeľnejšie zmeny čakajú Podunajské Biskupice. Pri stanici má vzniknúť jediný podjazd v celom projekte, k tomu podchod popod trať, druhá koľaj a zrušenie existujúceho priecestia.
Podchod dostane aj zastávka Vrakuňa. Menšia preložka trate sa má realizovať pri Vinohradníckej ulici.
Zastávky, ktoré sa rušia a presúvajú
Najspornejšou zmenou v bratislavskom zázemí je zrušenie zastávky Rovinka bez náhrady. Trať sa v tomto mieste odsúva o 34 metrov vľavo od pôvodnej koľaje a obyvatelia by mali podľa zámeru využívať stanicu Nové Košariská v Dunajskej Lužnej — teda zhruba o štyri a pol kilometra ďalej.
Obec Rovinka s tým zásadne nesúhlasí. Starosta Tomáš Káčer koncom júla oznámil, že za zachovanie zastávky bude bojovať v povoľovacích konaniach, a obec pripravuje petíciu obyvateľov. V pripomienkach bude žiadať, aby sa posúdilo zachovanie zastávky v súčasnej polohe alebo jej presun na vhodnejšie miesto na území obce, vybudovanie bezpečného pešieho a cyklistického prístupu, bezbariérové nástupištia, parkovanie pre autá aj bicykle a lepšie prepojenie s autobusmi. Podľa obce je dnešná nízka využívanosť zastávky dôsledkom jej zlej dostupnosti a zanedbaného stavu, nie dôkazom, že nie je potrebná.
Zaujímavé je, že inde na trati ŽSR postupujú presne opačne. Zastávka v Zemianskej Oľči sa má presunúť bližšie k centru obce, zastávky Bodza a Okoličná na Ostrove bližšie k hlavnej ceste.
Väčšina ostatných zastávok na úseku po Dunajskú Stredu prejde modernizáciou s podchodmi a bezbariérovým prístupom. Pribudnúť majú prístrešky, lavičky, osvetlenie, stojany na bicykle a tabule s cestovným poriadkom, pri frekventovanejších zastávkach aj čakacie priestory, sociálne zázemie a parkoviská. V praxi tak vzniknú základy pre ďalšie terminály integrovanej osobnej prepravy.
Preložky trate a rýchlosť
Na pätnástich miestach sa trať mierne preloží, aby sa narovnali smerové oblúky a dala sa zvýšiť rýchlosť. Preložka znamená, že koľaj sa posunie mimo pôvodnú os, niekde o pár metrov, inde o desiatky.
Najväčšia preložka je za Veľkým Mederom, kde sa koľaj odsúva o 134 metrov vpravo. Na tom istom výkrese je vyznačený aj prechod z rýchlosti 100 na 120 km/h.
Úsek od Dunajskej Stredy po Komárno: nákladná doprava a spojenie do Maďarska
Dunajská Streda je uzlovým bodom celého projektu. Zdvojkoľajnenie tu končí, pri odbočke do areálu Metransu. Pred stanicou sa okrem preložky s odsunom 83 metrov vpravo vybuduje nový nadjazd na frekventovanom priecestí. Kontajnerový terminál je zároveň jedným z hlavných dôvodov, prečo zámer myslí aj na nákladnú dopravu.
Úplne novým prvkom je odbočná koľaj, ktorá umožní ísť z Dunajskej Stredy do maďarského Komáromu bez zmeny smeru v Komárne. Trakčné vedenie medzi stanicou a novou odbočkou sa zrekonštruuje. Nová koľaj vedie okrajom územia európskeho významu Komárňanské slanisko.
Takmer 47 kilometrov protihlukových stien
Najmenej diskutovanou, no vizuálne najvýraznejšou zmenou budú protihlukové steny. Akreditovaná vibroakustická štúdia navrhuje 37 stien s celkovou dĺžkou 46 400 metrov, teda 46,4 kilometra. Steny sú vysoké 2,0 alebo 2,5 metra, na niektorých úsekoch s prídavným zariadením na hornej hrane, ktoré tlmí ohyb zvuku cez okraj.
Číslo 46,4 kilometra je súčtom dĺžok jednotlivých stien. Keďže viaceré steny stoja na oboch stranách toho istého úseku, dĺžka trate, popri ktorej bude stáť stena aspoň na jednej strane, je nižšia a po zjednotení staničení vychádza približne 37 kilometrov, teda zhruba 40 percent riešeného úseku.
Najdlhšie steny sú v Dunajskej Strede (4 600 metrov), Bratislave (3 600 metrov), Hviezdoslavove a Komárne (po 3 125 metrov). V Bratislave pôjde o súvislý pás medzi staničením 5,2 a 11,6 kilometra.
Steny sa dotknú dvadsiatich obcí a mestských častí: Bratislava (Trnávka, Vrakuňa, Podunajské Biskupice), Miloslavov, Hviezdoslavov, Kvetoslavov, Malá Paka, Veľká Paka, Lehnice, Michal na Ostrove, Orechová Potôň, Blahovo, Dunajská Streda, Kútniky, Dolný Bar, Veľký Meder, Holiare, Bodza, Tôň, Zemianska Olča, Okoličná na Ostrove, Zlatná na Ostrove a Komárno.
Pri podobných projektoch zvykne zaznievať výhrada, že steny sa stavajú aj tam, kde nikto nebýva, napr. medzi traťou a priemyselnou zónou alebo lesom. Štúdia to nepriamo vyvracia: medzi 55 výpočtovými bodmi nie je ani jedno územie kategórie IV, teda neobytné územie bez chránených priestorov. Každá stena je navrhnutá kvôli ochrane obytného alebo rekreačného územia. Platí to však pre body, nie pre celú dĺžku steny. Najdlhšia stena v Dunajskej Strede prechádza aj cez záhradkárske osady a riedko zastavané územie.
Meranie priamo v teréne prebehlo koncom marca 2026 v troch bodoch. Vo Vrakuni ani v Komárne limity prekročené nie sú. V Dunajskej Strede na Rényskej ulici, pri rodinnom dome vzdialenom 24 metrov od osi trate, však áno — a to vo všetkých troch časových úsekoch: cez deň 60,1 dB pri limite 60, večer 61,9 dB pri limite 60 a v noci 58,3 dB pri limite 55.
Znamená to, že v tomto dome je dnes v noci hlučnejšie, než zákon dovoľuje, a bez projektu sa na tom nič nezmení. Pre časť obyvateľov Dunajskej Stredy je teda modernizácia trate nápravou existujúceho stavu, nie novou záťažou. Po realizácii navrhovaných stien vyhovujú limitom všetky výpočtové body.
Táto trať mala byť dvojkoľajná už dávno
O zdvojkoľajnení sa hovorí viac než desať rokov a nepohli sme sa nikam. Obce v zázemí Bratislavy medzitým rástli raketovým tempom a verejná doprava tomu neprispôsobila nič. Je to učebnicová ukážka toho, ako slovenský štát nedokáže plánovať dopredu: reagujeme až vtedy, keď je kapacita dávno vyčerpaná, a potom stavbu odsunieme o ďalších dvanásť rokov. Terminál vo Vrakuni s jednou koľajou je toho presným obrazom.
Rozsah zdvojkoľajnenia je pritom zvolený správne. V odbornej diskusii zaznievalo aj kratšie riešenie s druhou koľajou len po Kvetoslavov. Za Kvetoslavovom sú však Dunajská Streda, kontajnerový terminál Metransu aj nová odbočka do Maďarska — teda všetko, čo z projektu robí niečo viac než len prímestskú trať. Ak sa už do toho ideme pustiť, treba to spraviť poriadne.
Je 120 km/h dosť?
Argument v prospech 120 km/h je pragmatický. Trať je prímestská, s hustým sledom zastávok, kde vlaky aj tak nestihnú vyššiu rýchlosť naplno využiť. Hlavným prínosom projektu je kapacita a spoľahlivosť, nie cestovný čas. A vyššia rýchlosť by znamenala väčšie polomery oblúkov, teda rozsiahlejšie zásahy do pozemkov a vyššiu cenu.
Argument proti je ale silnejší, než sa zdá. Trať vedie v rovinatom teréne bez ostrých oblúkov. Rušíme na nej 16 priecestí, staviame štyri mimoúrovňové kríženia a robíme 15 preložiek, teda presne tie zásahy, ktoré by vyššiu rýchlosť umožnili. Preložka je zásah do pozemkov, ktorý sa druhýkrát robiť nebude.
A nejde len o polomery. Hlukový model je počítaný výhradne na 120 km/h – pre osobné a zrýchlené vlaky 120, pre nákladné 100 a 80. Variantný výpočet pre 140 alebo 160 km/h dokumentácia neobsahuje. Znamená to, že aj výška a dĺžka protihlukových stien je nadimenzovaná na túto rýchlosť. Prípadné zrýchlenie v budúcnosti by si vyžiadalo nový hlukový prepočet a pravdepodobne vyššie alebo dlhšie steny, teda ďalší zásah do už postavenej infraštruktúry. Rýchlosť 120 km/h sa tak nezafixuje len v grafikone, ale v celej dokumentácii, na desaťročia dopredu.
Podobne pôsobí aj samotný návrh protihlukovej ochrany. Štyridsaťšesť kilometrov stien sa navrhlo bez toho, aby dokumentácia doložila porovnanie s inými spôsobmi ochrany: koľajové absorbéry, brúsenie koľajníc či individuálna ochrana objektov v nej nie sú spomenuté ani ako zamietnuté riešenia. Hybrid medzi šetrením a rýchlosťou preto nedáva zmysel. Buď staviame drahé riešenie a využijeme jeho potenciál naplno, teda dimenzujeme preložky aj hlukovú ochranu aspoň na 140 km/h alebo šetríme a časť úrovňových priecestí zatiaľ ponecháme. To, čo je na stole teraz, je najdrahšia možná verzia najskromnejšieho cieľa.
Železnica sama nestačí
Zámer prinesie kapacitu, ale či ju niekto využije, závisí od obcí a kraja. Obce by mali už teraz prispôsobiť plány dopravnej obslužnosti, budovať cyklotrasy a cykloparkoviská k zastávkam a rátať so záchytnými parkoviskami. Bratislavský samosprávny kraj by mal prekresliť prímestské autobusové linky tak, aby na vlak nadväzovali namiesto toho, aby s ním súperili.
Práve teraz na to majú jedinú lacnú príležitosť. To platí aj pre veci, ktoré sa v tejto fáze odložili, napríklad ochranu záhradkárskych osád a rekreačných oblastí pred hlukom, ktoré štúdia zatiaľ neposudzovala ako obytné územie a ktorých ochranu presunula do ďalšieho stupňa prípravy. Kto sa neozve teraz, bude sa neskôr ozývať drahšie.
Týka sa to aj Rovinky. Brániť zastávku v jej dnešnej podobe nemá zmysel. Stojí mimo ťažiska obce, bez poriadneho prístupu, a podľa toho vyzerá aj jej využitie. Zrušiť ju bez náhrady v obci so 6 500 obyvateľmi a rastúcim územným plánom je však druhý extrém. Odpoveď leží v treťom bode vlastnej požiadavky obce: presunúť ju tam, kde bude dávať zmysel, a doviesť k nej cyklotrasu, cykloparkovanie a autobus. To ale znamená, že časť nákladov a záväzku musí niesť obec. Rovinka, ktorá už pripravuje cyklistické prepojenie hrádze so zastávkou, tu má šancu ukázať, že to myslí vážne.
Trať sa stavia na päťdesiat rokov dopredu, ale rozhoduje sa o nej v roku 2026. To platí pre Železnice, ktoré si vyberajú medzi šetrením a rýchlosťou, aj pre obce a kraj, ktoré majú poslednú lacnú príležitosť povedať, ako má ich zastávka vyzerať a čo k nej povedie.
