Dopravný podnik hl. m. Prahy (DPP) spustil skúšobnú prevádzku s cestujúcimi v utorok 22. septembra 2026. Z dolnej stanice Újezd smerom na Petřín sa počas prvých ôsmich dní odviezlo takmer 53-tisíc ľudí, opačným smerom vyše 43-tisíc.

Najväčší nápor prišiel počas predĺženého víkendu, keď lanovku využilo takmer 47-tisíc cestujúcich. Najvyťaženejším dňom bola nedeľa 27. septembra so 16 523 pasažiermi.

DPP skracoval intervaly a pridával jazdy

Vysokému záujmu dopravný podnik prispôsobil organizáciu prevádzky. Za prvých osem dní uskutočnil 1 570 jázd s cestujúcimi, z toho 226 nad rámec cestovného poriadku. Až 192 mimoriadnych jázd pripadlo na predĺžený víkend.

Vozne vyrážali po naplnení, čím sa skracovali intervaly medzi odchodmi. DPP zároveň posilnil zmeny zamestnancov, aby urýchlil nástup a výstup cestujúcich.

Podľa vedúceho komunikácie DPP Daniela Šabíka podnik v súvislosti so zvýšeným záujmom nezaznamenal zásadné komplikácie. Ako uviedol pre portál Zdopravy.cz, s veľkým počtom návštevníkov v kombinácii s priaznivým počasím dopravca počítal.

Nové vozne ponúkajú viac výhľadov aj hravý detail

Dvojicu nových vozňov štvrtej generácie vyrobila skupina Doppelmayr/Garaventa podľa návrhu štúdia Anna Marešová designers. Ich cena dosiahla 137,7 milióna českých korún.

Dizajn nadväzuje na tradíciu petřínskej lanovky, no zároveň prináša väčší podiel presklených plôch. Cestujúci tak majú počas jazdy lepší výhľad na Prahu.

Osobitým prvkom je vzájomná interakcia vozňov pri míňaní na trati. Jeden z nich „žmurkne“, druhý zareaguje zmenou farby vnútorného osvetlenia. Podľa DPP tento detail odkazuje na Petřín ako tradičné miesto stretávania a romantiky.

Lanovka prekonáva na 509 metrov dlhej trati výškový rozdiel 126,19 metra. Najväčší sklon dosahuje 296 promile, teda 29,6 percenta. Rýchlosť jazdy je štyri metre za sekundu, čo zodpovedá 14,4 kilometra za hodinu. DPP uvádza čas jazdy 3,2 minúty a kapacitu vozňa 100 osôb.

Obnovou prešla celá trať

Predchádzajúca generácia vozňov naposledy odviezla cestujúcich 13. septembra 2024. Prevádzku predčasne ukončili extrémne zrážky, ktoré poškodili trať aj časť petřínskeho svahu. Keďže sa už pripravovala celková rekonštrukcia a výmena vozňov, lanovka sa následne do prevádzky nevrátila.

Obnova zahŕňala prakticky celé drážne teleso vrátane koľajového zvršku, lanovej technológie a ďalšieho technického vybavenia. Nová konštrukcia má lepšie odolávať pohybom svahu a zabezpečiť spoľahlivejšiu prevádzku.

Rekonštrukciu trate realizovala spoločnosť Metrostav DIZ za pôvodnú ponukovú cenu 134 miliónov českých korún bez DPH.

Na Nebozízku zastavuje iba smerom nahor

Zmenou pre cestujúcich je obsluha medzistanice Nebozízek. Lanovka tam po novom zastavuje iba pri jazde z Újezdu na Petřín. Podľa skoršieho vyjadrenia námestníka pražského primátora pre dopravu Jaromíra Beránka má toto opatrenie pomôcť skrátiť intervaly.

Prevádzka sa začína denne o 7.00 h, posledný spoj z Újezdu odchádza o 22.15 h. Väčšinu dňa lanovka premáva v desaťminútovom intervale.

Nasledovať má obnova staníc

Modernizácia trate a výmena vozňov nie sú poslednými plánovanými investíciami. Praha pripravuje aj rekonštrukciu a bezbariérové sprístupnenie všetkých troch staníc.

Prvá etapa na Újezde by sa podľa námestníka Beránka mohla začať v roku 2027. V roku 2028 majú nasledovať stanice Nebozízek a Petřín. Predpokladané náklady predstavujú 80 miliónov českých korún bez DPH. Stavebné práce chce mesto rozdeliť tak, aby si nevyžiadali ďalšiu dlhodobú odstávku lanovky.

Na Petřín vozí cestujúcich od roku 1891

História petřínskej lanovky siaha do 25. júla 1891. Pôvodne fungovala na princípe vodnej prevahy: hmotnosť vody v nádrži klesajúceho vozňa pomáhala vytiahnuť druhý vozeň nahor.

Táto prevádzka sa skončila v roku 1921. Lanovka sa opäť rozbehla v roku 1932, už s elektrickým pohonom. V roku 1965 však trať zničili rozsiahle zosuvy pôdy a nasledovala dvadsaťročná prestávka.

Ďalšie obnovenie prišlo v roku 1985, keď sa lanovka stala súčasťou systému pražskej MHD. Od septembra 2026 na túto tradíciu nadväzujú vozne štvrtej generácie na kompletne obnovenej trati.

Zdroj: Dopravní podnik hlavního města Prahy

Článok Lanovka na Petřín láka davy. Za osem dní odviezla vyše 96-tisíc ľudí, nové vozne na seba žmurkajú je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Analytickú časť podkladu, ktorá mapuje potenciálne trasy a uzly v obvodoch Smíchov, Praha 4, Bohdalec, Vysočany a Letňany, dokončil Inštitút plánovania a rozvoja hlavného mesta Prahy (IPR). Ten bude koordinovať a čiastočne aj spracovávať samotnú štúdiu realizovateľnosti, ktorej vypracovanie má trvať rok a pol. Analytická časť má byť hotová do konca roka 2026, zadanie štúdie realizovateľnosti potom v polovici roka 2027.

Právny rámec získal projekt k 1. septembru 2026, kedy nadobudol účinnosť nový Metropolitný plán Prahy. V ňom je pre novú linku vymedzený koridor územnej rezervy pre kapacitnú koľajovú dopravu. „Od 1. septembra 2026 je účinný nový územný plán Prahy, teda Metropolitný plán, kde je ako koridor územnej rezervy vymedzená nová linka metra, resp. kapacitnej koľajovej dopravy, čím na rozdiel od predchádzajúcich rokov dostala právny rámec. Mesto bude musieť vyhodnotiť, či rezervu podrží alebo vypustí,“ komentoval to viceprimátor pre územný a strategický rozvoj Petr Hlaváček.

História siaha do 80. rokov

Zámer okružnej tangenciálnej trasy pražského metra nie je vec posledných rokov. Prvýkrát sa objavil koncom 80. rokov 20. storočia v koncepčných plánoch Metrostavu ako možnosť pre vzdialený časový horizont. V dobovej štúdii z roku 1987 mala okružná trasa označenie E a tmavomodrú identifikačnú farbu. Podľa vtedajších plánov mala pritom väčšina trasy stáť už dnes, kompletné dokončenie sa predpokladalo na rok 2025. V rovnakom čase mala byť podľa tejto koncepcie v prevádzke aj linka D.

Pôvodné trasovanie okruhu vyzeralo výrazne inak než dnešné návrhy. Trasa mala vychádzať z Chmelnice, kde bolo naplánované kríženie s linkou D, a pokračovať cez Palmovku (× B), Dělnickú, Vltavskú (× C), Letenské námestie, Hradčanskú (× A), Pohořelec, vtedy ešte Moskevskú (dnes Anděl) a Smíchovské nádraží so súbehom s linkou B, ďalej cez Kavčie hory na vtedajšiu Mládežnickú, dnes Pankrác (× C a D), Strašnickú (× A) a odtiaľ späť na Chmelnicu.

Na začiatku 21. storočia sa o okružnej trase opäť nezáväzne hovorilo, tentoraz v súvislosti s návrhmi Prahy na hostenie letných olympijských hier. Do konkrétnej prípravnej podoby sa však projekt nedostal. Súčasné vedenie mesta myšlienku okruhu oprášilo vo februári 2022, kedy bola predstavená s pracovným označením O. V okruhu s podobným zámerom pritom prevádzkujú metro aj niektoré porovnateľné európske metropoly, napríklad Oslo, Kodaň alebo výrazne väčšia Moskva. Od úplného obkolesenia centra však Praha napokon ustúpila a projekt sa vrátil k historickému označeniu E, tentoraz už v podobe tangenciálnej, nie plne okružnej trasy.

Trasovanie ešte nie je konečné

Prezentované mapy a výkresy predstavujú len predbežný návrh trasovania. Podľa aktuálnych plánov má linka viesť od Anděla na západe cez Smíchovské nádražie, Budějovickú a Pankrác na juhu, ďalej pozdĺž Edenu a Bohdalca a potom na sever cez Vysočany a severovýchodnú terasu na sever na Prosek až k budúcemu terminálu Sever, kde sa napojí na plánovanú vysokorýchlostnú železnicu. Podľa Hlaváčka má tento uzol potenciál porovnateľný s berlínskym Ostbahnhofom.

Konečná podoba trasy vzíde až zo samotnej štúdie realizovateľnosti. „Musíme nájsť riešenie, kde pomôžu vlaky a kde metro. Primárne ide o úsek Anděl Smíchov – Terminál Sever. Nie je však jasné, či uzly budú na Pankráci alebo na Budějovickej a na Želivského alebo na Ohrade,“ uviedol radný pre dopravu Jaromír Beránek (Piráti).

Prínos novej linky ilustruje modelový príklad. Kým dnes trvá cesta z Bohdalca na Nákladové nádražie Žižkov s prestupmi zhruba 25 minút, novou linkou by zabrala iba 3,5 minúty. V miestach na budúcej trase bude podľa Beránka v budúcnosti bývať alebo pracovať takmer 900 tisíc ľudí.

Prepojenie s existujúcou sieťou

Linka E by mala nadviazať na všetky existujúce trasy pražského metra. Prestup na linku A je plánovaný na Želivského, na linku B na Smíchove a Vysočanskej, na linku C na Budějovickej a v Letňanoch a na budovanú linku D na Pankráci. Štúdia zároveň preverí, či bude linka D zakončená na Námestí Republiky, alebo bude pokračovať ďalej na Žižkov, kde by sa priamo prepojila práve s okružnou linkou.

„Historicky nám chýba S-Bahn. Metrom S (Železničný uzol Praha) aj metrom E by sme ho získali,“ dodal Hlaváček s odkazom na paralelu s nemeckými prímestskými systémami.

Technológia zostáva otvorená

Kľúčovou otázkou štúdie bude výber technológie. Popri klasickom podzemnom metre sa počíta aj s alternatívami v podobe rýchloelektričky, metra na pneumatikách po vzore Paríža alebo hybridných riešení. Alternatívne technológie sa preverujú aj kvôli náročnému úseku medzi Vysočanmi a Letňanmi, kde trať len na 450 metroch prekonáva stúpanie takmer 24 percent. Klasické ťažké metro by tu malo vážne problémy.

Linka pritom nemusí byť vedená celá pod zemou, čo úzko súvisí s celkovou nákladovosťou projektu. Práve tú bude štúdia rovnako podrobne preverovať. „Náklady musia byť také, aby ich mesto bolo schopné zaplatiť,“ uviedol k tomu predseda klubu zastupiteľov Spolu Tomáš Portlík.

Financovanie a časový výhľad

Odhadované náklady pre variant s klasickým ťažkým metrom sa pohybujú okolo 220 miliárd korún alebo 9 miliárd eur. Jedným z návrhov na financovanie výstavby je, že by mohlo prebiehať formou príspevku zo strany štátu ako protihodnoty za to, že Praha odvádza DPH, z ktorého podľa jeho slov vidí veľmi málo. Do úvahy prichádza aj úver od Európskej investičnej banky.

Vedenie mesta zdôrazňuje, že prioritou pre výstavbu v najbližších rokoch zostáva dokončenie trasy D a cestného mestského okruhu. Príprava štúdie metra E má však zabezpečiť včasnú koordináciu s rozvojom metropoly na ďalšie desaťročia. Časový výhľad počíta so začiatkom realizácie v druhej polovici tridsiatych rokov.

Súbežne so zadaním štúdie uložila rada Dopravnému podniku hl. m. Prahy (DPP) a Pražskej developerskej spoločnosti (PDS) spracovať analytický materiál a manuál pre rozvoj pozemkov v okolí existujúcich aj budúcich staníc metra.

Nadstavbou celého projektu je budovaná linka D, ktorej prvý úsek medzi Pankrácom a Novými Dvormi má byť sprístupnený v druhej polovici roka 2032. Celá trasa D by mala byť dokončená v roku 2036.

Zdroje:

1. Zdopravy.cz. Metro E: Rychlotramvaj, hybrid na gumách, nebo klasika. Začíná hledání uzlů a technologie pro okružní linku. Zdopravy.cz
2. Ekonomický deník. Praha kreslí mapu páté linky metra: Trasa za 220 miliard má propojit Eden a Letňany. Ekonomický deník
3. VTM.cz. Praha zvažuje okružní linku metra okolo centra. Nové spojení má ulevit přetíženým trasám a propojit okrajové části.
4. Centrum.cz. V Praze se chystá linka metra E. Podívejte se, kudy povede. centrum.cz
5. Pražská integrovaná doprava. Rozvoj linek PID v Praze 2022-2032. pid.cz
6. Pražský deník. Praha zahájí studii proveditelnosti linky metra E. Trasa propojí okrajové části.
7. iDNES.cz. Vždyť vede centrem a zas vynechává sever města, zlobí se Pražané na nové metro E. iDNES.cz

Článok Novinky z Prahy: spustila sa príprava piatej linky metra. Štúdia preverí klasiku, rýchloelektričku aj pneumatiky je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Hlavným impulzom pre tento plán je pretrvávajúci rast automobilizácie. Autá totiž v Česku ako aj v hlavnom meste stále pribúdajú rýchlejšie ako ľudia. V roku 2024 pripadalo v Prahe jedno registrované vozidlo na 1,1 obyvateľa. Plán preto kladie dôraz na posilnenie verejnej dopravy ako konkurencieschopnej alternatívy k individuálnej automobilovej preprave a modernizáciu celého systému.

Celý dokument si fajnšmekri verejnej dopravy môžu prečítať tu. Čo sú hlavné body, ktoré stoja za zmienku a inšpiráciu?

Obrázok: prepravné výkony automobilmi v Česku stále rastú aj napriek zlepšujúcej sa verejnej doprave.

Metro: koniec sezónnych obmedzení

Metro bude jazdiť v plnom rozsahu po celý rok. Od roku 2026 Praha ruší tzv. polprázdninový provoz, a to obmedzovanie počtu spojov počas prvých dvoch mesiacov roka. Plánuje sa tiež zjednotenie sobotných a nedeľných cestovných poriadkov, skrátenie intervalov na linke B v rannej špičke a na linke C po zavedení automatickej prevádzky až na impresívnych 105 sekúnd. Ide o svetové hodnoty, ktoré sa môžu porovnávať aj s veľkými ázijskými mestami.

Nové električkové trate

Najambicióznejšou časťou plánu je rozšírenie električkovej siete. Tá dnes dosahuje okolo 150 km, čo je približne trikrát viac ako v Bratislave. Praha však nezaháľa a do roku 2030 plánuje postaviť sedem nových úsekov:

• Olšanská-Habrová (2027), rozvoj do novej štvrte v brownfielde
• Václavské námestie a Muzeum (2027), dlho očakávané centra a Vinohradov
• Malešice (2028), rozvoj do nového územia na periférii
• Malovanka-Strahov (2028/2029), napojenie internátnej štvrte a legendárneho štadióna
• Libuš-Nové Dvory (2028/2029)
• Kobylisy-Zdiby (2030), rozvoj do nového územia na periférii na sever
• Navrátenie električiek pred hlavní nádraží (2030)

Trolejbusy a elektrifikácia autobusov

Praha sa od roku 2024 vrátila k trolejbusom po viac ako 50-ročnej odmlke. V roku 2026 budú spustené tri nové trolejbusové linky, po roku 2028 má nasledovať ďalších sedem. Dôležitou je plánovaná linka 56 spájajúca centrum s letiskom Václava Havla. Okrem toho sa bude skúmať využitie parciálnych trolejbusov na ďalších mestských linkách.

Železnica: dvojposchodové vlaky a nové zastávky

Železnica má zohrávať väčšiu úlohu v rámci integrovanej dopravy. Od roku 2030 majú na viaceré vyťažené trate vyraziť nové dvojposchodové elektrické jednotky s kapacitou najmenej 380 (sediacich) cestujúcich. Plán tiež počíta s modernizáciou trate Praha-Kladno s odbočkou na letisko, ktorá už na viacerých úsekoch prebieha, rovnako ako prestavbou Masarykovho nádražia či vznikom niekoľkých nových železničných zastávok.

Jednoduchší tarif a nevyhnutné zdraženie

Prevádzkovatelia integrovanej dopravy chcú zaviesť prehľadnejší tarifný systém postavený na moderných platobných technológiách. Zároveň dokument otvorene počíta s možnosťou postupného zdražovania cestovného, ktoré by pomohlo financovať ďalší rozvoj dopravy. V súčasnosti stojí ročná “električenka” len 3650 Kč alebo 140 eur, výrazne menej ako v Bratislave.

Čo to znamená pre cestujúcich

Cieľom je rýchlejší, kapacitnejší a ekologickejší systém verejnej dopravy, ktorý zvládne rastúci záujem cestujúcich a ponúkne dostatočne atraktívnu alternatívu k autu. Pre domácich obyvateľov ako aj návštevníkov to znamená konkrétne zlepšenia – či už pri ceste z predmestí, v nočnej doprave, alebo pri prestupoch medzi jednotlivými módmi dopravy.

Čím sa môže inšpirovať Bratislava

V Bratislave zatiaľ podobný strategický dokument chýba. Verejná doprava je stále hlboko pod svojím potenciálom aj napriek nedávnym rekonštrukciám električkových tratí a plánom na nové kilometre. Problematická je hlavne železnica, ktorej stav je dlhdobo nehodný štatútu hlavného mesta. Tieto problémy nie sú priamo na zodpovednosti mesta, a je zjavné, že ŽSR ako protistrana mesta nespolupracuje tak, ako to pozorujeme v Prahe.

Nejde len o hanebný stav hlavnej stanice, ale aj mimoriadne pomalé posúvanie nových vlakových zastávok, resp. TIOPov ako Patrónka, Lamačská Brána (ľudovo Bory) a Ružinov. A neexistencia niektorých očividných prestupných uzlov, ako napríklad stanica na juhu Petržalky pri konečnej električky. Prečo to nikomu kompetentnému nenapadlo napriek faktu, že električka, resp. pôvodne metro boli plánované desaťročia?

Napokon sa nedostatočne diskutuje riešenie pripojenia k letisku, či už lokálnemu bratislavskému, alebo tomu kľúčovému medzinárodnému kúsok za našou hranicou (Schwechat). Na prepojenie pritom stačí len pár sto metrov koľajníc po rovine. Rozhodne je nad čím rozmýšľať. A hlavne potom aj konať.

Článok Praha plánuje veľkú modernizáciu verejnej dopravy do roku 2030 je zobrazený ako prvý na Doprava.org.