Eurofondy pre D3 na Kysuciach, R4 pri Košiciach a R3 na Orave

Podľa NDS sa z európskych zdrojov darí realizovať napríklad všetky tri úseky diaľnice D3 na Kysuciach. Z eurofondov sa podľa spoločnosti realizovali aj takzvané fázované projekty, medzi ktoré NDS zaradila úsek R4 Košice, Šaca – Košické Oľšany a úsek R3 Tvrdošín – Nižná.

Predseda predstavenstva a generálny riaditeľ NDS Filip Macháček v tejto súvislosti uviedol: „Zazmluvnená je viac ako miliarda eur na kľúčové cestné projekty. To je výsledkom intenzívnej prípravy a práce na konkrétnych stavbách. Navyše, práve investície do dopravy sú investíciami do ekonomického rastu regiónov, nových príležitostí a každodenného komfortu motoristov,“ uviedol.

Ďalšie dva schválené projekty majú navýšiť objem o takmer 82 miliónov eur

NDS zároveň oznámila, že objem eurofondov určených na jej projekty sa má ďalej zvyšovať. Schválené už boli ďalšie dva projekty: D2 križovatka Rohožník a diaľničný privádzač Lietavská Lúčka na D1. Po uzatvorení zmlúv o poskytnutí nenávratného finančného príspevku sa má podľa NDS objem kontrahovaných prostriedkov zvýšiť o ďalších takmer 82 miliónov eur.

Spoločnosť uvádza, že po tomto navýšení má mať v rámci Programu Slovensko zazmluvnených viac ako 1,16 miliardy eur na sedem projektov.

Popri Programu Slovensko aj CEF: peniaze aj na prípravu ďalších úsekov

Okrem Programu Slovensko NDS pripomenula aj význam Nástroja na prepájanie Európy (CEF), z ktorého v minulosti financovala projekty zamerané na rozvoj cestnej infraštruktúry a prípravu ďalších investícií. V súčasnosti je podľa NDS z CEF spolufinancovaná výstavba R4 Prešov – severný obchvat, II. etapa a tiež projektová dokumentácia pre úseky R4 medzi Kapušanmi a štátnou hranicou s Poľskom.

NDS tvrdí, že kombinovanie viacerých európskych finančných nástrojov umožňuje zabezpečovať zdroje nielen na samotnú výstavbu, ale aj na prípravu budúcich projektov. Filip Macháček dodal: „Eurofondy premieňame na nové kilometre diaľnic a rýchlostných ciest, bezpečnejšie križovatky a kvalitnejšie dopravné spojenia. Našou prioritou je preto využívať dostupné európske zdroje s maximálnou efektivitou,“ uzavrel.

Čo to znamená pre diaľničnú výstavbu na Slovensku

Zverejnené údaje naznačujú, že eurofondy zostávajú jedným z kľúčových zdrojov financovania diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku, a to nielen pre samotnú výstavbu, ale aj pre projektovú prípravu. V praxi to ovplyvňuje tempo realizácie strategických úsekov v regiónoch, kde sú dopravné kapacity dlhodobo pod tlakom tranzitu aj miestnej dopravy.

Zdroj: ndsas.sk

Článok NDS má z eurofondov zazmluvnenú viac ako miliardu eur: peniaze smerujú na D3, R4 aj ďalšie projekty je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

A bola to výborná voľba. Trasa vedie nádhernou krajinou Oravy a poľského Podhalia, takmer neustále ponúka výhľady na Tatry a popri ceste dodnes pripomína časy, keď tadiaľto namiesto cyklistov prechádzali osobné aj nákladné vlaky.

História trate

Železnica z Trstenej do Suchej Hory bola otvorená 21. decembra 1899 ako pokračovanie Oravskej miestnej železnice z Kraľovian. Nebola však konečným riešením. O päť rokov neskôr, v roku 1904, bol dokončený aj úsek zo Suchej Hory cez Podczerwone do Noweho Targu. Orava tak získala priame železničné spojenie s poľským Podhalím.

V časoch Rakúsko-Uhorska išlo o vnútroštátnu železnicu, ktorá mala pre región praktický aj hospodársky význam. Vozilo sa po nej drevo, dobytok či rašelina, no predovšetkým ľudia. Obyvatelia okolitých obcí využívali vlaky pri cestách za prácou, obchodom alebo na trhy do Noweho Targu.

Po prvej svetovej vojne sa však pomery zásadne zmenili. Rozpadom Rakúsko-Uhorska vznikla nová štátna hranica a z dovtedy vnútroštátnej železnice sa stala medzinárodná trať. Suchá Hora sa zmenila na pohraničnú stanicu. Ďalšiu komplikovanú kapitolu priniesli územné zmeny na konci 30. rokov a následne druhá svetová vojna.

Vojnové udalosti poškodili aj samotnú železničnú infraštruktúru, predovšetkým mosty. Po roku 1945 sa už pravidelnú osobnú dopravu medzi slovenskou a poľskou stranou nepodarilo obnoviť.

Vlaky tu jazdili ešte desaťročia

Koniec cezhraničného spojenia však ešte neznamenal koniec železnice. Na slovenskej strane zostal v prevádzke úsek Trstená – Suchá Hora. Regionálne vlaky tadiaľ premávali ešte viac ako štvrťstoročie. Postupne však význam lokálnej trate klesal a dopravu preberali cesty a autobusy.

Posledný osobný vlak prešiel medzi Trstenou a Suchou Horou 22. septembra 1971. Definitívny administratívny koniec prišiel 1. januára 1975, keď bola trať oficiálne zrušená.

Koľajnice pritom nezmizli okamžite. Na opustenom telese zostávali ešte roky a železničný zvršok bol definitívne odstránený až koncom 80. rokov. Koľaje dnes končia v Trstenej, kam stále vedie železničná trať z Kraľovian.

Na poľskej strane mala železnica o niečo dlhší život. Úsek smerom z Noweho Targu do Podczerwoneho slúžil vnútroštátnej doprave a osobné vlaky tu jazdili až do roku 1981. Neskôr bola doprava zastavená a začiatkom 90. rokov zmizli aj koľajnice.

Zo železnice jedna z najkrajších cyklotrás

Po desaťročiach bez vlakov dostala stará trať nový život. V rokoch 2014 až 2015 bolo jej teleso prebudované na asfaltovú cyklotrasu, ktorá sa stala súčasťou medzinárodného projektu Historicko-prírodno-kultúrna cesta okolo Tatier.

Z Trstenej až do Noweho Targu je to približne 36 kilometrov, pričom slovenská časť má 15 kilometrov.

Práve železničný pôvod robí túto cyklotrasu výnimočne príjemnou. Vlaky totiž nedokážu prekonávať prudké stúpania, a preto boli železničné trate vedené krajinou s čo najmiernejším sklonom. A to, čo bolo kedysi nevyhnutnosťou pre parné a neskôr motorové vlaky, je dnes obrovskou výhodou pre cyklistov.

Stúpania a klesania sú väčšinou len pozvoľné. Trasa preto nie je určená iba pre športovcov. Bez problémov ju zvládnu rodiny s deťmi, rekreační cyklisti a na vhodných úsekoch aj korčuliari.

Železnicu tu stále cítiť

Koľaje už na trase nenájdete, ale stačí sa pozorne pozerať a jej minulosť objavujete prakticky na každom kilometri.

Cyklotrasa kopíruje pôvodné železničné násypy a zárezy. Zachovali sa staré priepusty, kamenné časti mostných objektov, bývalé stanice a ďalšie drobné technické pamiatky. Na viacerých miestach je stále veľmi dobre čitateľné, že dnešná asfaltová cesta nevznikla ako cyklotrasa, ale ako železnica.

Práve to ma na nej bavilo asi najviac. Človek nejde iba krásnou krajinou, ale zároveň doslova po stopách histórie. Kedysi tu bolo počuť parné rušne, rachot kolies a píšťalku výpravcu. Dnes tadiaľ prechádzajú bicykle. Aj korčuliari.

A tie výhľady…

Samostatnou kapitolou je krajina.

Trasa vedie cez otvorené lúky, popri lesoch a dedinách a postupne sa pred vami otvárajú panorámy Tatier. Čím bližšie ste k slovensko-poľskej hranici a Podhaliu, tým výraznejšie hory dominujú horizontu.

Je to jeden z tých výletov, pri ktorých sa oplatí nikam neponáhľať. Zastaviť sa pri starej stanici, pozrieť si niekdajší železničný priepust, prečítať informačnú tabuľu alebo jednoducho zosadnúť z bicykla a chvíľu sa pozerať na Tatry.

Sedemročný Riško trasu zvládal výborne a bolo vidieť, že ho baví nielen samotná jazda. Zaujímali ho mosty, bývalé zastávky a všetky pozostatky železnice, ktoré sme cestou objavovali. A presne pri takýchto výletoch sa dá história vysvetliť oveľa lepšie ako z knihy. Stojíte priamo na mieste a môžete si predstaviť, ako tadiaľ pred desiatkami rokov prichádzal vlak.

Hranica, ktorú dnes takmer nezbadáte

Zaujímavý je aj samotný prechod zo Slovenska do Poľska.

Miesto, ktoré kedysi oddeľovalo dve železničné správy a kde sa riešili hranice, kontroly a medzinárodná prevádzka, dnes na bicykli prejdete takmer bez povšimnutia. Nachádza sa tam odpočívadlo a hraničný kameň.

Aj to je krásny symbol toho, ako sa za jedno storočie dokáže zmeniť význam dopravnej stavby.

Železnica, ktorá vznikla ešte za Rakúsko-Uhorska, bola neskôr rozdelená štátnou hranicou, prežila dve svetové vojny, postupne stratila dopravu a napokon jej vytrhali koľajnice. O niekoľko desaťročí sa však jej trasa opäť spojila – tentoraz ako medzinárodná cesta pre cyklistov.

Stará železnica žije ďalej

Príbeh trate Trstená – Suchá Hora – Nowy Targ je pekným príkladom toho, ako možno dať zaniknutej dopravnej infraštruktúre nový zmysel.

Nemuselo sa budovať úplne nové teleso cez krajinu. Využil sa koridor, ktorý tu vytvorili naši predkovia pred viac ako sto rokmi. Vďaka tomu vznikla bezpečná, komfortná a krajinársky nádherná cyklotrasa spájajúca Slovensko s Poľskom.

Tam, kde kedysi cestovali ľudia vlakom za prácou či na trhy do Noweho Targu, dnes jazdia rodiny, výletníci a cykloturisti.

A hoci koľajnice dávno zmizli, stará železnica vlastne žije ďalej. Len v úplne inej podobe.

Foto: Michal Feik

Článok Po stopách zaniknutej železnice z Trstenej do Noweho Targu. Dnes po nej vedie nádherná cyklotrasa je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Súčasť severojužného ťahu do Poľska

R3 Tvrdošín – Nižná je dlhá 5,58 kilometra a nadväzuje na obchvat Trstenej, ktorý je v prevádzke od roku 2010. Od neho pokračuje po svahoch východne od Tvrdošína, prevažne mimo zastavaného územia.

Trasa najskôr vedie po ľavom brehu Oravice, križuje Krivý potok a viaceré terénne depresie. Za areálom PD Žiarec prechádza medzi vodnými tokmi, pokračuje v súbehu s ľavým brehom rieky Oravy a pri Nižnej sa končí mimoúrovňovou križovatkou. Prostredníctvom privádzača Nižná a okružnej križovatky Nižná-sever sa napája na existujúcu cestu I/59.

Z celkovej dĺžky pripadá približne 4,4 kilometra na hlavnú trasu R3, 480 metrov na križovatkové vetvy a 697 metrov na privádzač Nižná.

Úsek je súčasťou významného severojužného dopravného koridoru smerujúceho k slovensko-poľskej hranici. Jeho bezprostrednou úlohou však bolo najmä odkloniť tranzitnú a nákladnú dopravu zo zastavaného územia Tvrdošína.

Rýchlostná cesta v polovičnom profile

Obchvat bol vybudovaný v kategórii R 11,5/100 ako polovičný profil plánovaného usporiadania R 24,5/100. Doprava využíva jednu vozovku s jedným jazdným pruhom v každom smere bez stredového deliaceho pásu. Návrhová rýchlosť je 100 km/h.

V krátkom úseku medzi kilometrami 3,900 a 4,160 bola R3 navrhnutá v plnom profile. Za mostom v kilometri 4,160 pokračuje iba pravá polovica budúcej rýchlostnej cesty až po mimoúrovňovú križovatku a privádzač Nižná.

Technické parametre úseku:

• dĺžka celej stavby: 5,58 km,
• hlavná trasa R3: približne 4,4 km,
• križovatkové vetvy: 480 m,
• privádzač Nižná: 697 m,
• kategória: R 11,5/100,
• návrhová rýchlosť: 100 km/h,
• 78 stavebných častí vrátane technológie,
• 4 zárubné múry,
• 2 protihlukové steny,
• viac ako 1 800 metrov protihlukových konštrukcií,
• najdlhší most: 248 m.

Mosty, zárezy a zárubné múry

Hoci ide iba o 5,6-kilometrový úsek, zhotovenie komplikoval členitý terén, vodné toky aj geologické podmienky. R3 sa v krajine striedavo vedie po mostoch a násypoch alebo v hlbokých zárezoch.

Pri vedení v záreze je niveleta cesty znížená pod úroveň okolitého terénu. Toto riešenie umožňuje dosiahnuť plynulejší pozdĺžny sklon, no vyžaduje stabilizáciu svahov, bezpečné odvedenie povrchovej a podzemnej vody a miestami aj vybudovanie zárubných múrov. Tie zachytávajú tlak zeminy na strane svahu a chránia vozovku pred deformáciami alebo zosuvmi.

Významnú časť stavby tvoria mostné objekty z predpätého betónu, prevažne založené hĺbkovo na mikropilótach.

• Most SO 206 v kilometri 4,2 prevádza R3 ponad údolie s Martinovým potokom a dvoma poľnými cestami. Má dĺžku 98,7 metra a tri polia s rozpätiami 26, 35 a 26 metrov. Nosnú konštrukciu tvorí spojitý dvojtrám z predpätého betónu.
• Most SO 210 na vetve C má dĺžku 98,8 metra. Nachádza sa v smerovo aj výškovo náročnom úseku – na oblúku s polomerom 90 metrov a v klesaní šesť percent. Jeho nosnú konštrukciu tvorí trojpoľový predpätý jednotrám.
• Most SO 212 na privádzači Nižná prevádza komunikáciu ponad cestu I/59, neelektrifikovanú železničnú trať a poľnú cestu. Päťpoľová konštrukcia je dlhá 154,7 metra a jej šírka sa mení od 9 do 10,6 metra.

Technicky najzaujímavejším objektom je most SO 211 cez rieku Oravu a jej inundačné územie. Nosnú konštrukciu tvorí predpätý betónový komorový most s dvoma hlavnými poľami s rozpätiami 88 + 88 metrov. Výška komory sa mení od 3,2 metra v poli po 6,6 metra nad stredovým pilierom. Most vznikal kombináciou letmej betonáže a betonáže krajných častí na pevnej skruži. Pri letmej betonáži sa jednotlivé štvormetrové lamely budovali postupne na obe strany od piliera pomocou betonovacieho vozíka. Takýto postup umožnil prekonať rieku bez rozsiahlej podpornej konštrukcie v jej koryte.

Výstavba trvala viac ako štyri roky

Zmluva na výstavbu bola podpísaná vo februári 2021 a stavebné práce sa začali v marci 2021. Investorom bola Národná diaľničná spoločnosť, zhotoviteľom združenie spoločností Hochtief SK, PORR a Hydroekol. Generálnym projektantom bola spoločnosť Geoconsult.

Pôvodná zmluvná cena predstavovala približne 62 miliónov eur bez DPH. Pôvodne plánovaný termín dokončenia sa nepodarilo dodržať. Priebeh ovplyvnili následky pandémie, preložky inžinierskych sietí, tvrdšie horniny, zložitá geológia aj komplikácie so stabilitou kotveného svahu pri jednom z mostov. Motoristom bol úsek napokon odovzdaný 21. júla 2025, teda po viac ako štyroch rokoch výstavby.

Za rok 1,6 milióna vozidiel

Prvé ucelené prevádzkové údaje potvrdzujú, že obchvat splnil svoj hlavný účel. Za dvanásť mesiacov ho využilo 1,6 milióna vozidiel, z toho 338-tisíc nákladných. Priemerná denná intenzita dosiahla 4 377 vozidiel. Nákladné vozidlá tvorili priemerne 925 vozidiel denne, teda približne 21 percent všetkej dopravy na úseku.

Najvýraznejšia zmena nastala priamo v Tvrdošíne. Podľa medziročného porovnania údajov z elektronického mýtneho systému klesla nákladná doprava v meste o 81 percent. Obchvat tak znížil hluk, prašnosť, emisie a vibrácie, odľahčil miestne komunikácie a vytvoril bezpečnejšie podmienky pre chodcov.

Úsek je pre osobné automobily vyňatý zo spoplatnenia diaľničnou známkou.

Je polovičný profil správnym riešením?

Polovičný profil neznamená polovičné náklady. Aj pri dvojpruhovom usporiadaní treba zabezpečiť projektovanie, výkupy pozemkov, preložky sietí, križovatky, odvodnenie, protihlukové opatrenia, informačný systém a veľkú časť mostných či stabilizačných konštrukcií. Úspora vzniká najmä tým, že sa nebuduje druhá vozovka a jej mosty, vozovkové vrstvy a časť zemných prác.

Hlavným argumentom v prospech polovičného profilu je preto rýchlejší dopravný efekt pri intenzitách, ktoré zatiaľ nevyžadujú štvorpruhovú komunikáciu. V horskom teréne možno pri rovnakom objeme dostupných zdrojov skôr vybudovať funkčný obchvat, odviesť tranzit z mesta a odstrániť najvážnejšie bezpečnostné aj environmentálne problémy.

R3 pri Tvrdošíne je dobrým príkladom. Priemernú intenzitu 4 377 vozidiel denne dokáže dvojpruhová komunikácia kapacitne zvládnuť, pričom mestu už počas prvého roka priniesla pokles nákladnej dopravy o 81 percent. Čakanie na financovanie celého štvorpruhu by mohlo tento efekt oddialiť o ďalšie roky.

Polovičný profil však nie je univerzálnym riešením. Oproti smerovo rozdelenej komunikácii neposkytuje fyzické oddelenie protismerov, má obmedzenejšie možnosti bezpečného predbiehania a pri výraznom raste dopravy môže naraziť na kapacitné limity. Je preto vhodný tam, kde jeho využitie potvrdzujú dopravné prognózy a kde koncepcia umožňuje budúce dobudovanie druhého jazdného pásu.

Prvý rok prevádzky R3 Tvrdošín – Nižná ukazuje, že dobre umiestnený dvojpruhový obchvat môže regiónu priniesť veľký úžitok ešte skôr, ako intenzita dopravy odôvodní výstavbu plnohodnotného štvorpruhu.

Článok Rýchlostná cesta R3 Tvrdošín – Nižná po roku prevádzky: Polovičný profil, ktorý odviedol z mesta 81 percent nákladnej dopravy je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Začiatok sezóny SAD Žilina

Cyklobusy SAD Žilina vyrazia na cesty 3. mája 2025 v regiónoch Horné Považie, Kysuce a Turiec. Premávať budú do lokalít Terchová, Nová Bystrica a Turčianske Teplice. Spoje sú plánované v sobotu, nedeľu a vo sviatok od 3.5.2025 do 28.9.2025, pričom v období letných prázdnin od 4. júla do 29. augusta 2025 budú cyklobusy jazdiť aj v piatok.

Do Novej Bystrice a Turčianskych Teplíc bude nasadzovaný autobus s cyklovozíkom s kapacitou 24 bicyklov, do Terchovej pôjde autobus s cyklonosičom s kapacitou 6 bicyklov. Zastávka na Kysuckej ulici v Žiline je aj v roku 2025 vynechaná z dôvodu uzatvorenia podchodu, čo sa týka cyklobusov smer Terchová a Nová Bystrica.

Cestovné poriadky cyklobusov SAD Žilina sú vedené pod linkami:

• 111 Žilina – Kysucké Nové Mesto – Nová Bystrica
• 177 Žilina – Terchová, Vrátna
• 371 Turčianske Teplice – Martin – Žilina

Možnosť rezervácie miesta pre bicykel je dostupná vopred cez stránku www.amsbus.sk, na klientskych centrách SAD Žilina (autobusové stanice Žilina, Martin, Čadca) a u všetkých predajcov cestovných lístkov a miesteniek AMSBus.

Cyklobusy Arriva Liorbus na Orave a Liptove

Arriva Liorbus zabezpečí cyklobusy v regiónoch Orava a Liptov. Na Orave budú spoje premávať počas víkendov a sviatkov od 1.6.2025 do 30.9.2025 a cez pracovné dni od 1.7.2025 do 31.8.2025. Cyklobusy budú jazdiť na trasách:

• Trstená – Liesek – Vitanová – Oravice
• Trstená – Tvrdošín – Nižná – Podbiel – Habovka – Zuberec – Zverovka

Na Liptove budú cyklobusy premávať počas víkendov a sviatkov od 31.5.2025 do 28.9.2025. Trasa je vedená ako:

• Liptovský Mikuláš – Liptovský Hrádok – Vavrišovo – Pribylina – Štrbské Pleso

Na oboch trasách Arrivy bude použitý cyklonosič s kapacitou 6 bicyklov. Cestovné poriadky cyklobusov Arriva Liorbus sú označené linkami:

• 510403 Trstená – Liesek – Vitanová – Oravice
• 510407 Trstená – Tvrdošín – Nižná – Podbiel – Habovka – Zuberec – Zverovka – Liptovský Mikuláš
• 505417 Liptovský Mikuláš – Liptovský Hrádok – Vavrišovo – Pribylina – Štrbské Pleso

Cena a podmienky prepravy bicyklov

Preprava bicykla stojí u oboch dopravcov 0,50 €. Okrem tohto poplatku je cestujúcemu účtovaná cena cestovného lístka podľa tarifných podmienok jednotlivých spoločností (obyčajné, zľavnené cestovné alebo integrované predplatné cestovné lístky PCL).

Pri preprave na cyklonosiči s kapacitou 6 bicyklov je povolené prepravovať iba štandardné bicykle do hmotnosti 20 kg. Upozorňuje sa, že cestujúci si má pred prepravou skontrolovať hmotnosť bicykla, najmä pri elektrobicykloch. V prípade potreby je odporúčané zdemontovať akumulátor tak, aby sa hmotnosť bicykla znížila pod maximálny limit. Pri preprave elektrobicyklov na cyklonosiči alebo cyklovleku sa odporúča demontovať akumulátor vždy, ak to konštrukcia bicykla umožňuje.

Cyklotrasy v regiónoch Malej Fatry a Turca

Informácie o cyklobusoch sú doplnené odporúčaniami na cykloturistiku v regióne. V okolí Žiliny, na Kysuciach a v Malej Fatre sa nachádza najhustejšia sieť cyklotrás na Slovensku s viac ako 645 km trás rôznej obtiažnosti, prevažne MTB, ale aj asfaltových mimoúrovňových cyklotrás vhodných pre rodiny i náročnejších cyklistov.

Región Turiec ponúka vyše 400 km cyklotrás rôznej náročnosti, od jednoduchších trás na objavovanie prírodných scenérií turčianskej doliny až po náročnejšie úseky so strmými stúpaniami a klesaniami. Na tieto trasy nadväzuje ponuka cyklobusov, ktoré uľahčujú prístup do turisticky atraktívnych lokalít.

Zdroj: idsplus.sk

Článok Cyklobusy v Žilinskom kraji štartujú sezónu 2025 je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) informuje o ukončení verejnej súťaže na komplexnú modernizáciu 33 dieselmotorových jednotiek radu 813/913, známych ako „Bageta“. Obnovené vlaky majú po nasadení posilniť regionálnu dopravu v Banskobystrickom, Nitrianskom, Žilinskom a Košickom kraji. Projekt je financovaný z vlastných zdrojov dopravcu a prvé jednotky by mali byť zaradené do prevádzky v roku 2026.

Nový interiér, klimatizácia a vákuové toalety

Modernizácia má priniesť výrazné zvýšenie komfortu cestovania. Každá jednotka dostane klimatizáciu, nové sedadlá, obklady, moderné osvetlenie, elektrické zásuvky, Wi‑Fi pripojenie a USB porty. Interiér bude doplnený o priestor na bicykle a kočíky.

Dôležitou zmenou je aj prechod z otvoreného systému WC na ekologické vákuové toalety. ZSSK týmto krokom znižuje počet regionálnych vlakov so zastaranými toaletami, ktoré boli problémové najmä v zimných mesiacoch. Výnimkou zostane len niekoľko starších sérií vozidiel, ktoré majú byť v blízkej budúcnosti vyradené.

Riešenie pre neelektrifikované regionálne trate

Podľa ZSSK predstavuje modernizácia racionálne riešenie pre regionálne trate s nižšími traťovými rýchlosťami do 90 km/h, kde sa v dohľadnom čase nepočíta s modernizáciou ani elektrifikáciou. Na týchto lokálnych tratiach sú dieselové jednotky nevyhnutné, keďže elektrické jednotky typu Panter alebo KISS tam nemôžu premávať a traťové pomery nie sú vhodné pre dlhé vysokokapacitné vozidlá.

Z celkového počtu 44 jednotiek radu 813/913 prejde modernizáciou 33 kusov, zvyšné budú po dožití postupne vyradzované. Obnova má predĺžiť životnosť „Bagiet“ o 10 až 15 rokov a zároveň priniesť prevádzkové úspory vďaka nižšej poruchovosti a úspornejším technológiám vykurovania, vetrania a osvetlenia.

Investícia a realizátor projektu

Komplexná obnova jednej jednotky je vysúťažená za 935 000 eur bez DPH, čo je menej, než bola predpokladaná hodnota projektu. ZSSK uvádza, že táto suma predstavuje približne 8 130 eur na jedno miesto na sedenie a celková investícia je menej ako pätina ceny nového motorového vlaku.

Modernizáciu zabezpečí spoločnosť ŽOS Zvolen, ktorá má dlhoročné skúsenosti s týmto typom vozidiel a prístup k pôvodnej technickej dokumentácii. To má umožniť rýchlu realizáciu, dostupný servis a zároveň prispieť k udržaniu pracovných miest v slovenskom železničnom priemysle.

Nasadenie na konkrétnych tratiach

Modernizované jednotky majú byť nasadzované na viacerých regionálnych linkách, napríklad na trasách:

• Košice – Mukačevo,
• Prievidza – Topoľčany,
• Trenčín – Chynorany,
• Štúrovo – Levice – Nové Zámky,
• Kraľovany – Trstená,
• Vrútky – Prievidza,
• Zvolen – Horná Štubňa,
• Zvolen – Banská Štiavnica.

ZSSK očakáva, že po úplnom nasadení modernizovaných súprav odvezú tieto vlaky v novom štandarde viac ako 2 milióny cestujúcich ročne. Počas obnovy má byť každá jednotka odstavená len na nevyhnutný čas a dopravca plánuje zabezpečiť náhradné súpravy tak, aby bol vplyv na cestujúcich minimálny.

Bežná prax v Európe a strategický význam

Dopravca pripomína, že modernizácia existujúcich regionálnych vlakov je bežným postupom aj u železničných spoločností v Česku, Rakúsku či Nemecku. Takéto projekty predlžujú životnosť vozidiel a zároveň znižujú spotrebu energie a emisie.

Obnova „Bagiet“ podľa ZSSK nadväzuje na štyri piliere stratégie národného dopravcu: stabilný a atraktívny zamestnávateľ, moderné vlaky, moderné služby a finančná stabilita. Cieľom je prinášať zlepšenie služieb naprieč celým Slovenskom, nielen na hlavných tratiach.

Zdroj: zssk.sk

Článok ZSSK zmodernizuje 33 „Bagiet“: klimatizované regionálne vlaky prídu do viacerých krajov je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Vlaky Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) sa aj v roku 2025 stávajú súčasťou tradičného šírenia Betlehemského svetla. V sobotu 20. decembra vyrazia zo staníc po celom Slovensku spoje, na palube ktorých budú skauti rozvážať plamienok pokoja do miest a obcí naprieč krajinou. Prvý vlak s Betlehemským svetlom odštartuje z Bratislavy krátko pred ôsmou hodinou ráno.

Železničná štafeta naprieč Slovenskom

Vlaky ZSSK vytvoria počas jedného dňa symbolickú železničnú štafetu od západu na východ a od severu na juh Slovenska. Prvé spoje vyrazia z Bratislavy, poslednou zastávkou budú Medzilaborce a najvýchodnejším bodom, kam sa svetlo po železnici dostane, bude Stakčín.

Spolu 27 vlakov ZSSK zabezpečí prepravu Betlehemského svetla naprieč regiónmi. Vlaky zastavia vo viac ako 300 železničných staniciach a zastávkach, kde si verejnosť môže odpáliť plamienok priamo od prítomných skautov. Bezplatná preprava skautov je aj tento rok súčasťou dlhoročnej spolupráce národného dopravcu na tejto tradícii.

Vyjadrenia ZSSK a skautov

Podľa riaditeľky odboru komunikácie ZSSK Jany Pôbišovej je národný dopravca hrdý na to, že môže byť už po 36-krát súčasťou tejto výnimočnej vianočnej tradície. ZSSK v daný deň vypraví 27 vlakových spojení, ktoré umožnia verejnosti dostať sa k Betlehemskému svetlu na desiatkach miest po Slovensku.

Koordinátorka Betlehemského svetla Denisa Podskubová uvádza, že všetky informácie o dostupnosti svetla – na železničných staniciach, v kostoloch či na ďalších miestach v obciach – sú postupne dopĺňané do prehľadnej mapy. Tá má záujemcom pomôcť zistiť, kde a kedy si môžu pre plamienok prísť. Mapa je výsledkom spoločného úsilia skautov po celom Slovensku, ktorí prinášajú ľuďom symbol pokoja a nádeje.

Trasy vlakov s Betlehemským svetlom

Plamienok Betlehemského svetla bude prepravovaný na hlavných aj regionálnych tratiach. Medzi uvedené spoje patria napríklad:

• R 10709 POVAŽAN (Bratislava – Žilina)
• Ex 613 TATRAN (Žilina – Košice)
• R 833 URPÍN (Bratislava – Zvolen – Banská Bystrica)
• R 917 GEMERAN (Zvolen – Lučenec – Košice)
• R 11753 BOJNICE (Bratislava-Nové Mesto – Prievidza)
• REX 1807 (Bratislava-Nové Mesto – Nitra)
• Zr 1787 (Banská Bystrica – Margecany)
• REX 1923 (Košice – Humenné)
• Os 2008 (Bratislava – Kúty) a nadväzné regionálne spoje do Skalice, Trnavy a Galanty
• Os 7546 (Žilina – Čadca)
• Os 5412 (Trenčianska Teplá – Horné Srnie)
• Os 7517 (Vrútky – Turčianske Teplice)
• Os 5914 (Levice – Štúrovo)
• Os 5757 (Zvolen – Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica)
• Os 6118 (Zvolen – Horná Štubňa)
• Os 7919 (Kraľovany – Trstená)
• Os 8321 (Poprad-Tatry – Stará Ľubovňa)
• Os 8122 (Poprad – Štrbské Pleso)
• REX 1962 (Košice – Lipany)
• Os 8521 (Košice – Čierna nad Tisou)
• Os 8929 (Humenné – Medzilaborce)
• Os 9128 (Humenné – Prešov)
• Os 9229 (Prešov – Bardejov)
• Os 9429 (Humenné – Stakčín)

Medzinárodný rozmer a online mapa

Betlehemské svetlo dorazilo na Slovensko už 6. decembra vo večerných hodinách. Slovenskí skauti ho prevzali od rakúskych skautov a následne odovzdali ďalej poľským a ukrajinským skautom. Svetlo sa postupne dostáva do všetkých miest.

Mapa s miestami, kde je Betlehemské svetlo dostupné, je zverejnená na internetovej stránke www.betlehemskesvetlo.sk. Skautskí dobrovoľníci ju každý deň aktualizujú, aby mali záujemcovia prehľad o tom, kde a kedy si môžu plamienok vyzdvihnúť. V sobotu 20. decembra 2025 ho slovenskí skauti prevezú práve vo vlakoch ZSSK.

Zdroj: zssk.sk

Článok Betlehemské svetlo cestuje po Slovensku vlakmi ZSSK už 36. rok je zobrazený ako prvý na Doprava.org.