Nová infraštruktúra je navrhnutá tak, aby jednotlivé druhy dopravy oddelila. V praxi to znamená vznik samostatného cyklochodníka a samostatného chodníka pre peších, čo je v mestských podmienkach najefektívnejší spôsob eliminácie konfliktov medzi užívateľmi verejného priestoru.

Oddelenie pohybu ako základ bezpečnosti

Projekt „Snina – Cyklotrasa po nábreží Cirochy a lávka do historického parku“ patrí medzi investície zamerané na podporu udržateľnej mobility v menších mestách. Jeho cieľom je nielen vybudovanie novej trasy, ale aj celkové skvalitnenie verejného priestoru pozdĺž rieky.

Navrhované riešenie vychádza z jednoduchého princípu – oddeliť peších a cyklistov tam, kde je na to dostatok priestoru. Práve zmiešané koridory bývajú najčastejším zdrojom konfliktov, najmä v rekreačne atraktívnych lokalitách pri vode. V Snine sa preto využíva priestor nábrežia na vytvorenie paralelných trás, ktoré umožnia plynulejší a bezpečnejší pohyb.

Projekt mení charakter nábrežia

Nová cyklotrasa bude mať dĺžku viac ako dva kilometre a doplní ju mobiliár, odpočívadlá aj verejné osvetlenie. Súčasťou projektu je aj rekonštrukcia existujúcich úsekov, úpravy zelene a výsadba nových stromov a krovín, čím sa mení aj celkový charakter územia z dopravného koridoru na plnohodnotný verejný priestor.

Dôležitým prvkom je aj nové premostenie rieky Cirocha, ktoré prepája doteraz oddelené časti mesta a zlepšuje dostupnosť historického parku. Tým sa cyklotrasa nestáva len rekreačnou infraštruktúrou, ale aj funkčným prvkom každodennej mobility.

Investícia do bezpečnosti aj kvality života

Celková hodnota projektu dosahuje približne 1,5 milióna eur, pričom väčšina financií pochádza z európskych zdrojov v rámci Programu Slovensko.

Z dopravného hľadiska ide o typ investície, ktorá nerieši len presun z bodu A do bodu B, ale aj kvalitu priestoru, v ktorom sa ľudia pohybujú. Oddelenie trás znižuje riziko kolízií, zvyšuje komfort a zároveň vytvára predpoklady pre širšie využitie cyklodopravy v meste.

Projekt v Snine tak ukazuje, že aj relatívne jednoduché riešenia – ak sú správne navrhnuté – môžu výrazne zlepšiť fungovanie verejného priestoru. V tomto prípade ide o prechod od konfliktu k organizovanému a čitateľnému pohybu, ktorý je základom modernej mestskej mobility.

Foto: Swietelsky Slovakia

Článok V Snine vzniká cyklotrasa, ktorá oddelí cyklistov od chodcov. Mesto reaguje na dlhodobé konflikty na nábreží je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Podľa NDS pôjde počas sezóny o zlepšenie stavu niekoľkých desiatok kľúčových diaľničných mostov; časť z nich má prejsť komplexnou opravou. Tento typ zásahu sa zvyčajne spája s dlhším trvaním prác, často v rozsahu mesiacov.

Tri mosty s nadregionálnym významom: Sekule, Hybica a Východná

V druhej polovici apríla NDS plánuje začať s komplexnými opravami mosta Sekule na diaľnici D2 pri Malackách, mosta Hybica na diaľnici D1 pri Liptovskom Mikuláši a mosta Východná na diaľnici D1 pri Važci. NDS ich označuje za mostné objekty s nadregionálnym dopravným významom.

Čo znamená „komplexná oprava“ v praxi

NDS vysvetľuje, že pri komplexných opravách sa často odstraňujú vrchné časti mosta až na nosnú konštrukciu. Následne má dôjsť k výmene izolácie a mostných záverov, k položeniu nového asfaltového koberca a k obnove prvkov ako rímsy, zvodidlá či zábradlie. Takéto zásahy majú podľa diaľničiarov zásadne predĺžiť životnosť mostných objektov.

NDS: údržba mostov je kľúčová úloha správcu diaľnic

Prevádzkový riaditeľ a podpredseda predstavenstva NDS Rastislav Droppa poukázal na význam komplexných opráv najmä na diaľnici D1. „Práve komplexné opravy zásadným spôsobom predlžujú životnosť mostných objektov, ktoré neraz hrajú významnú dopravnú úlohu v nadregionálnom význame. Príkladom je most Hybica, ktorý je súčasťou D1, teda kľúčovej cestnej tepny medzi západom a východom krajiny,“ uviedol.

Podľa jeho slov je údržba mostnej infraštruktúry jednou z najdôležitejších úloh NDS. Spoločnosť deklaruje, že na mostoch v jej správe prebiehajú systematické kontroly technického stavu, ich vyhodnocovanie a následné opravy.

Takmer 1300 mostov v správe NDS, nové pribudli aj v roku 2025

NDS uvádza, že v súčasnosti spravuje takmer 1300 mostných objektov. V roku 2025 jej podľa zverejnených informácií pribudlo do správy ďalších 44 mostov na nových diaľničných úsekoch. „Vďaka fungujúcemu kontrolnému systému sú všetky mosty v našej správe prevádzkyschopné. Prevažne v bezchybnom až uspokojivom technickom stave,“ doplnil Droppa.

Kontinuita opráv: príklady z rokov 2024 a 2025

NDS pripomína, že do opráv mostnej infraštruktúry každoročne investuje milióny eur. Ako príklady z roku 2025 uvádza komplexnú opravu mosta Horná Streda na D1 pri Trnave, zlepšenie stavu na šiestich mostoch na D1 pri Važci na Liptove a opravu dreveného ekoduktu ponad D1 pri Mengusovciach. V roku 2024 sa podľa NDS opravovali aj strategicky významné mosty pri Zvolene, Váhovciach, Lehote, Hlohovci, v križovatke Trnava a v Podbanskom.

Čo bude nasledovať

Opravy mostov na diaľniciach D1 a D2 majú podľa NDS zlepšiť technický stav a predĺžiť životnosť objektov, ktoré sú dôležité pre plynulosť a bezpečnosť dopravy na hlavných ťahoch. Keďže komplexné opravy zvyknú trvať mesiace, rozsah a organizácia prác budú mať v dotknutých úsekoch významný vplyv na prevádzku počas stavebnej sezóny.

Zdroj: ndsas.sk

Článok NDS po Veľkej noci rozbehne hĺbkové opravy kľúčových mostov na D1 a D2 je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Kľúčovým krokom posledného obdobia bola obnova cykloznačenia na rozsiahlej sieti trás v rámci Prešovského kraja. Realizáciu zabezpečovala Krajská organizácia cestovného ruchu (KOCR) Severovýchod Slovenska, ktorá práce dokončila v závere roka 2025.

Obnova cykloznačenia: 700 km trás a investícia 97 500 eur

KOCR Severovýchod Slovenska obnovila cykloznačenie na približne 700 km cyklotrás v Prešovskom kraji. Podľa kraja investícia v celkovej hodnote 97 500 eur prispela k zvýšeniu bezpečnosti cyklistov, zlepšeniu komfortu a lepšej orientácii v teréne. Značenie realizovali certifikovaní značkári podľa platnej legislatívy a normy STN 01 8028.

Práce prebiehali vo všetkých destináciách PSK – vo Vysokých Tatrách, na Spiši, Šariši aj Hornom Zemplíne. Obnova a údržba cykloznačenia podľa informácií kraja zahŕňa aj opravy poškodených smerovníkov, výmenu zničených tabúľ, čistenie trás od nánosov a prekážok či rekognoskáciu terénu.

Pasport cyklotrás ako podklad pre plánovanie zásahov

Pri výbere úsekov, kde bolo potrebné značenie obnoviť, sa využil pasport cyklistických trás spracovaný PSK. Predseda PSK Milan Majerský uviedol: „Na našom území prešlo pasportizáciou 145 cyklotrás v celkovej dĺžke viac ako 3170 km. Ich zmapovaním sme získali celkový prehľad o stave cyklotrás, ktorý nám ďalej pomáha pri ich manažmente. Dáta z pasportu sme využili napr. aj pri obnove cykloznačenia na zhruba štvrtine cyklotrás v celom kraji.“ Podľa kraja je pasport dostupný verejnosti na stránke www.cyklo.psk.sk.

Kde sa značenie obnovovalo: Tatry, Spiš, Šariš aj Zemplín

V tatranskom regióne a na Spiši sa obnova týkala 23 cyklotrás prechádzajúcich lokalitami a obcami vrátane Osturne, Ždiaru, Malej Frankovej, Veľkej Frankovej, Ľubice, Spišskej Belej, Bachledovej doliny, Tatranskej Kotliny, Tatranských Matliarov, Starej Lesnej, Novej Lesnej, Veľkého Slavkova, Štôly, Batizoviec, Svitu, Veľkej Lomnice a Liptovskej Tepličky.

Nové značenie pribudlo aj na časti medzinárodnej cyklotrasy Aquavelo medzi obcami Lesnica a Čirč. V okolí Bardejova a Bardejovských kúpeľov boli vyznačené okruhy Malý kúpeľný okruh, Veľký kúpeľný okruh a Staromestský okruh.

Na Šariši podľa kraja pribudla kompletne nová cyklotrasa s číslom 5907 z Prešova po Slovenské opálové bane. Trasa vedie aj po vyasfaltovanej časti telesa bývalej cyklozelezničky, kde doposiaľ značenie chýbalo. Na tento úsek sa zároveň preložila cyklotrasa Slanská magistrála, ktorá bola obnovená v úseku od Prešova po obec Červenica.

Na Zemplíne sa obnovili trasy Po stopách dobrého vojaka Švejka, Pamätihodnosťami okresu Stropkov, Karpatské výhľady a Cyklochodník umenia. Nové maľované značenie pribudlo aj na cyklotrasách v Národnom parku Poloniny.

Podpora singletrailov a plán nabíjačiek pre e-biky v roku 2026

KOCR Severovýchod Slovenska v minulom roku finančne podporila aj tri singletrailové rezorty, kde sa zabezpečovala pravidelná údržba. Išlo o traily v Bardejovskej Novej Vsi, Cyklostopách pri Starej Ľubovni a v lokalite Prešovské singletracky.

V súvislosti s rastúcim trendom elektrobicyklov KOCR Severovýchod Slovenska plánuje v roku 2026 osadenie nabíjacích staníc pre e-biky na pozemkoch vo vlastníctve mesta Vysoké Tatry a obce Štrba. Milan Majerský doplnil: „Aktuálne však mapujeme potreby osadenia nabíjacích staníc pre elektrobicykle v celom Prešovskom kraji. Našou víziou je, aby boli elektronabíjačky pre bicykle v každom okrese, od seba maximálne vzdialené 30 km.“

Pokračovanie prípravy trás: EuroVelo 11, Poloniny trail a ďalšie prepojenia

Podľa PSK pokračuje príprava a realizácia ďalších úsekov EuroVelo 11 a cyklookruhu Poloniny trail, ako aj trás pútnického turizmu spájajúcich Levoču a Spišský Jeruzalem, trasy okolo Domaše, vybraných úsekov vo Vysokých Tatrách a trás prepájajúcich Tatry a Slovenský raj.

Kraj a KOCR deklarujú, že systematická obnova značenia a doplnkovej infraštruktúry má podporiť bezpečnejšie a zrozumiteľnejšie vedenie cyklotrás a zároveň posilniť udržateľný cestovný ruch v Prešovskom kraji.

Zdroj: psk.sk

Článok Prešovský kraj obnovil cykloznačenie na 700 km trás a chystá nabíjačky pre e-biky je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Taktový cestovný poriadok znamená, že spoje odchádzajú z rovnakej zastávky vždy v rovnakej minúte, spravidla v intervale 30, 60 alebo 120 minút. Podľa kraja je výhodou jednoduchšie zapamätanie odchodov a minimalizácia výnimiek v prevádzke.

PSK: rast záujmu na linkách medzi Prešovom, Spišom a Popradom

Predseda PSK Milan Majerský v správe uviedol, že prehľadná a jednoduchá ponuka spojov je osvedčeným spôsobom, ako zvýšiť využívanie autobusovej dopravy. Ako príklad spomenul taktové linky medzi Prešovom, Spišským Podhradím a Popradom, kde sa podľa PSK za posledný rok zvýšil počet prepravených cestujúcich o viac ako 16 %.

Majerský zároveň doplnil: „Osvedčeným spôsobom ako dostať ľudí do autobusovej dopravy je prehľadná a jednoduchá ponuka spojov… Prax ukazuje, že ak sú spoje dobre nastavené a premávajú pravidelne, dokážu osloviť nových cestujúcich a verejná doprava získava na atraktivite.“

Taktová doprava na Spiši a Gemeri, rozširovanie na nosné linky

Podľa PSK v súčasnosti taktová doprava funguje na Spiši a Gemeri. V ostatných regiónoch sa zavádza priebežne, prioritne na nosných linkách. Keďže na železničnej sieti už takt funguje plošne, cieľom autobusovej dopravy má byť systematická nadväznosť na vlaky vo významných prestupných bodoch.

Košický kraj: Gemer plošne v takte, plánom je Zemplín

Tlačová správa cituje aj predsedu Košického samosprávneho kraja (KSK) Rastislava Trnku, podľa ktorého sú výsledky zavádzania taktových cestovných poriadkov povzbudivé. Uviedol, že Gemer má plošne zavedenú taktovú dopravu a ako príklad spomenul linku Rožňava – Štítnik, kde sa podľa KSK počet cestujúcich od roku 2022 zvýšil o 100-tisíc.

Trnka dodal: „K aktuálnym plánom na tento rok patrí zavedenie taktovej dopravy na nosných linkách v regióne Zemplín.“

Dáta 2022 – 2025: nárasty na viacerých trasách o desiatky tisíc ročne

PSK uvádza dlhodobejšie porovnanie medzi rokmi 2022 a 2025, podľa ktorého počet cestujúcich na linkách s taktovými cestovnými poriadkami kontinuálne stúpa. Ako príklady boli zverejnené tieto zmeny (v prepočte na ročný nárast za posledné tri roky): Poprad – Dobšiná – Rožňava +47 000 (takmer +24 %), Košice – Sečovce – Vranov nad Topľou – Humenné +takmer 55 000 (viac ako +20 %), Košice – Prešov – Bardejov +približne 75 000 (+13 %), Poprad – Svit – Vyšné Hágy +takmer 50 000 (viac ako +35 %), Rožňava – Štítnik +100 000 (viac než +36 %) a Spišská Nová Ves – Hrabušice/Betlanovce +takmer 61 000 (viac než +36 %).

Význam pre región: jednoduchšia orientácia a lepšie prestupy

Zverejnené údaje naznačujú, že pravidelnosť odchodov a nadväznosť na železničnú dopravu môžu byť dôležitým faktorom pri získavaní nových cestujúcich v regionálnej autobusovej doprave. PSK zároveň deklaruje pokračovanie zavádzania taktových cestovných poriadkov najmä na nosných linkách, ktoré tvoria základ dopravnej obslužnosti východného Slovenska.

Zdroj: psk.sk

Článok Taktové cestovné poriadky v regionálnych autobusoch na východe prinášajú nárast cestujúcich je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

NDS zároveň pripomína, že časť prínosov je podľa nej citeľná už počas výstavby – napríklad vďaka dočasne sprejazdneným objektom, ktoré zlepšujú organizáciu dopravy aj logistiku stavby v okolí Prešova a priľahlých obcí.

Mosty ako hlavná priorita sezóny 2026

Podľa NDS sa majú kapacity v roku 2026 sústrediť predovšetkým na výstavbu mostov. Väčšina mostných objektov má mať už dokončené zakladanie aj piliere a plánom na tento rok je najmä dobudovanie nosných konštrukcií. V rámci druhej etapy severného obchvatu má vzniknúť spolu 12 mostov, ktoré majú mať celkovú dĺžku viac ako 1,6 kilometra.

Po postupe na mostoch má podľa NDS nadviazať aj budovanie konštrukcie vozovky medzi jednotlivými mostnými objektmi, čo je dôležitý krok k tomu, aby sa úsek mohol v ďalších fázach pripravovať na finálne stavebné práce.

Tunel Okruhliak: pokračuje razenie, prerazenie má prísť ešte v roku 2026

Súčasťou stavby je aj tunel Okruhliak, kde podľa NDS pokračuje razenie. Spoločnosť uvádza, že k prerazeniu tunela by malo dôjsť už v roku 2026, čo sa v praxi považuje za jeden z kľúčových míľnikov pri tunelových stavbách.

Popri tuneli majú pokračovať aj ďalšie práce na stavebných objektoch, vrátane dažďovej kanalizácie budúcej rýchlostnej cesty, výkopov a budovania násypov. NDS uvádza, že budovanie násypov na západnej strane od tunela sa blíži k finálnej fáze.

Čo už je hotové a ako to vplýva na dopravu v okolí

Investičný riaditeľ NDS Július Mihálik v súvislosti s postupom prác uviedol, že v minulom roku sa podarilo sprejazdniť dva mosty, ktoré podľa NDS pomohli premávke aj výstavbe: „Vlani sme sprejazdnili dvojicu mostov – jeden v rámci cesty I/18 a druhý na prístupovej ceste k západnému portálu tunela Okruhliak. Oba mosty významne pomohli ako živej premávke, tak aj logistike výstavby,“ povedal.

Podľa NDS motoristom už slúži aj nová okružná križovatka pri Kapušanoch, ktorá je súčasťou dopravných úprav v území dotknutom výstavbou obchvatu.

Očakávaný efekt: menej tranzitu cez Prešov a kratšie jazdy

NDS uvádza, že úsek R4 Prešov – severný obchvat, II. etapa po dostavbe doplní prvú etapu severného obchvatu aj juhozápadný diaľničný obchvat mesta. Cieľom je odľahčiť Prešov od tranzitnej dopravy zo všetkých smerov a podľa spoločnosti ušetriť motoristom niekoľko minút jazdy.

Spoločnosť zároveň pripomína už merateľné dopady existujúcich častí obchvatov: prvá etapa severného obchvatu podľa NDS odbremenila cestu I/68 o takmer polovicu nákladnej dopravy. Juhozápadný diaľničný obchvat mal podľa NDS v smere zo západu na juh odkloniť z mesta takmer 90 % kamiónov. Ešte výraznejší efekt sa podľa NDS očakáva po sprejazdnení druhej etapy severného obchvatu.

Význam pre región

Pokračovanie výstavby R4 v okolí Prešova má podľa NDS význam nielen pre plynulosť dopravy, ale aj pre kvalitu života v meste a v priľahlých obciach, kde tranzitná doprava dlhodobo zaťažuje miestne komunikácie. Kľúčovými krokmi roka 2026 majú byť najmä postup na mostoch a prerazenie tunela Okruhliak, ktoré naznačia, ako rýchlo sa bude úsek približovať k ďalším etapám dokončovania.

Zdroj: ndsas.sk

Článok Výstavba severného obchvatu Prešova na ceste R4: V roku 2026 majú pribudnúť nosné konštrukcie mostov a prerazenie tunela Okruhliak je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Správu Najvyššieho kontrolného úradu o opravách a údržbe ciest v správe VÚC považujem za dôležitú a potrebnú. Jasne pomenúva realitu, ktorú odborná verejnosť pozná už roky: samosprávne kraje dnes dokážu regionálne cesty prevažne udržiavať v prevádzke, no nedokážu dlhodobo zlepšovať ich technický stav. Pri mostoch je situácia vážnejšia a trend je negatívny. Osem krajov spravuje spolu 13 911 kilometrov ciest II. a III. triedy a 5 387 mostov. Kým stav ciest sa v rokoch 2021 až 2024 zlepšil len nepatrne, pri mostoch sa zhoršovanie prehlbuje. NKÚ uvádza, že v roku 2024 bolo v troch najhorších stupňoch stavebno-technického stavu viac ako 2 050 mostov, teda takmer 40 % všetkých mostov v správe VÚC. V roku 2020 to bolo necelých 22 % a v roku 2017 necelých 12 %.

To je silné varovanie. Zároveň však treba dodať dôležitú odbornú poznámku: pri mostoch nestačí pozerať sa iba na súčet STS 5, 6 a 7. Takýto ukazovateľ je vhodný na zachytenie trendu, ale sám osebe ešte nepovie, či systém správy mostov funguje, alebo zlyháva.

STS 5, 6 a 7 nie sú to isté

V diskusii o mostoch sme si zvykli spájať STS 5, 6 a 7 do jedného balíka, pretože ide o stupne „zlý“, „veľmi zlý“ a „havarijný“. Na prvý pohľad to vyzerá logicky. Výsledkom sú však často závratné počty mostov a obrovské objemy potrebných financií, ktoré problém opticky ešte zväčšujú. Z prílohy správy NKÚ pritom vyplýva, že v roku 2024 bolo zo 5 387 mostov 1 437 v STS V, 587 v STS VI a 34 v STS VII. Teda najväčšiu časť súhrnnej skupiny netvoria havarijné mosty, ale mosty v „zlom“ stave.

To je podstatný rozdiel. V dobre fungujúcom systéme správy mostov je prirodzené, že časť objektov sa v čase dostáva do horších stupňov stavebno-technického stavu. Ak ich však správca priebežne sleduje, pravidelne udržiava, opravuje a pri STS 6 a 7 rekonštruuje, nejde ešte o dôkaz kolapsu. Je to prirodzený prejav životného cyklu mostov.

Skutočný problém vzniká vtedy, keď systém nefunguje. Keď sa zrazu väčšie množstvo mostov dostáva do STS 7, ďalšie sa kumulujú v STS 6 ako čakajúci problém a správca zároveň nemá pripravené projektové dokumentácie, vysúťažených zhotoviteľov, zabezpečené financie ani odborné kapacity. Práve vtedy sa z technického dlhu stáva systémové riziko. A práve tento rozdiel správa NKÚ explicitne nerozpracúva, hoci je pre pochopenie situácie kľúčový.

Bežná údržba nie je obnova

Najsilnejším momentom správy NKÚ je, že odlišuje bežnú údržbu od skutočnej obnovy majetku. Bežná údržba je nevyhnutná, ale jej cieľom je udržať prevádzkyschopnosť, nie zlepšiť stavebno-technický stav. To je možné len cez veľkoplošné opravy a investičné projekty. Viac ako polovica bežných výdavkov ide na zimnú údržbu, kosenie a čistenie krajníc. Na súvislé opravy povrchov ide len menšia časť zdrojov a investície sú navyše výrazne závislé od eurofondov. NKÚ preto správne konštatuje, že identifikované potreby opráv a modernizácií významne prevyšujú finančné možnosti samosprávnych krajov.

Inými slovami, systém dnes funguje najmä v režime udržať prevádzku, nie systematicky obnovovať majetok.

Pri mostoch nerozhoduje len stav, ale aj pripravenosť

Pri mostoch preto nestačí povedať, že ich je veľa v zlom stave. Rozhodujúce je, či kraj alebo správca má vytvorený systém, ktorý vie na zhoršovanie reagovať. Teda či má pravidelné prehliadky, dobré dáta, priorizáciu, zásobník projektov, pripravenú dokumentáciu, vysúťažené rámce alebo zhotoviteľov a reálne financovanie. Kraj, ktorý takýto systém má, vie mosty v STS 5 až 7 manažovať ako prirodzenú súčasť životného cyklu. Kraj, ktorý ho nemá, sa dostáva do režimu dobiehania a krízového rozhodovania.

Toto považujem za jeden z najdôležitejších interpretačných rozdielov. Samotné číslo 2 062 mostov v troch najhorších stupňoch stavu je vážne. Ale ešte dôležitejšia otázka znie: koľko z nich je systémovo manažovaných a koľko z nich je už za hranou pripravenosti verejného správcu reagovať? Správa NKÚ trend pomenovala veľmi dobre, no túto prevádzkovú a investičnú pripravenosť už podrobnejšie nerozobrala.

Kde má správa NKÚ svoj prirodzený limit

Tu sa dostávame k ďalšej dôležitej veci. NKÚ prirodzene vychádza z dát, ktoré má systém k dispozícii: z evidencie správcov, z cestnej databanky, z vizuálnych prehliadok a z dostupnej diagnostiky. To je pri takejto kontrole logické. Zároveň to však znamená, že výsledný obraz je len taký presný, ako presné sú vstupné dáta. A tie môžu byť do istej miery skreslené, a to aj pri najlepšom úmysle jednotlivých správcov.

Evidenciu stavebno-technického stavu totiž vo veľkej miere vykonávajú samotní pracovníci správcov ciest. Len časť siete je monitorovaná diagnostickými zariadeniami. Podobne je to pri mostoch, kde bežné prehliadky často vykonávajú ľudia s veľkou praktickou skúsenosťou, ale nie vždy so špecializovaným statickým alebo mostným zázemím. Samotná správa navyše pripomína, že medzi krajmi existujú rozdiely v systéme evidencie, výkone správy aj financovaní, čo komplikuje porovnateľnosť.

Preto by som správu NKÚ čítal ako cenný audit systému na základe existujúcich evidencií, nie ako definitívny technický audit každého mosta a každého kilometra ciest.

Bez validácie dát a bez systému správy mostov sa nepohneme

Preto si myslím, že Slovensko potrebuje silnejší odborný dohľad nad dátami o cestách a mostoch. Pokojne v rámci cestnej databanky alebo na ňu naviazaný špecializovaný útvar, ktorý by údaje od správcov nezávisle validoval, vykonával prehliadky, rozširoval používanie diagnostických zariadení a na základe jednotnej metodiky pripravoval objektivizované investičné potreby.

Nestačí evidovať. Treba aj overovať. Nestačí vedieť, koľko mostov je v STS 5, 6 alebo 7. Treba vedieť aj to, ktoré z nich sú už projektovo pripravené, ktoré majú kryté financovanie, ktoré sú v zásobníku opráv a ktoré sa len odsúvajú do budúcnosti. Práve tam sa totiž oddeľuje fungujúci systém od systému, ktorý problém len administratívne eviduje.

Kraje potrebujú viac spolupráce

Správa NKÚ správne odporúča rozvíjať vlastné kapacity správcov aj formou vzájomnej spolupráce. Tento bod je mimoriadne dôležitý. Kraje si len ťažko dokážu každý sám udržať všetky špecializované odborné kapacity a zároveň nemajú reálnu možnosť vytvoriť si plnohodnotnú alternatívu k existujúcim systémom evidencie. Preto by bolo rozumné uvažovať o silnejšom spoločnom modeli: zdieľaní expertov, spoločnej diagnostike, spoločných verejných obstarávaniach, zdieľaní techniky, skladových kapacít aj mostných tímov.

Správa pritom ukazuje, že funkčné riešenia existujú. Po kontrole z roku 2021 vznikli u niektorých správcov mostné čaty. Najvýraznejšie sa to prejavilo v Trenčianskom kraji, kde sa v rokoch 2022 až 2024 týmto spôsobom opravilo 40 mostov zo 642 a náklady nedosiahli ani 1 milión eur. To je dobrý príklad toho, že keď sa odbornosť a organizácia nastavia správne, výsledky sa dostavia aj bez obrovských investícií.

Financovanie je kľúčové, ale nie jediné

Bolo by chybou čítať správu NKÚ len ako dôkaz, že chýbajú peniaze. Áno, financovanie je zásadný problém. No samo osebe nestačí. Bez presnejších dát, bez ich nezávislej validácie a bez profesionálnejšej priorizácie sa aj vyššie výdavky môžu rozplynúť v režime operatívneho hasenia problémov.

Podstatný je aj detail, ktorý NKÚ správne otvoril pri mostoch: prekládky inžinierskych sietí. Ak ich pri modernizácii mostov financuje vlastník mosta a nie vlastník siete, systém tým verejného správcu zbytočne zaťažuje a znižuje jeho investičnú kapacitu. Aj to je dôvod, prečo problém mostov nie je len technický, ale aj systémový a legislatívny.

Záver: problémom nie je len počet zlých mostov, ale slabá pripravenosť na ich riešenie

Správu NKÚ preto treba čítať ako dôležitý audit systému, nie ako útok na konkrétnych správcov. Najdôležitejší odkaz podľa mňa nie je len to, že pribúda mostov v horších stupňoch stavebno-technického stavu. To je fakt. Ešte dôležitejšie však je, či máme systém, ktorý vie tento vývoj manažovať.

Ak mosty pravidelne udržiavame, opravujeme a pri STS 6 a 7 rekonštruujeme, je to prirodzená súčasť ich životného cyklu. Ak však systém nemáme a mosty sa nám hromadia v STS 6 a 7 bez projektovej pripravenosti, bez vysúťažených zhotoviteľov a bez peňazí, vtedy sa z technického stavu stáva reálny verejný problém.

A práve preto dnes nestačí hovoriť len o vyšších rozpočtoch. Potrebujeme aj presnejšie dáta, ich nezávislú validáciu, lepší asset manažment a oveľa vyššiu pripravenosť systému konať včas.

Článok Správa NKÚ ukázala problém. Nie je len v počte zlých mostov, ale v pripravenosti systému je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Dokončená je prvá etapa, v ktorej sa obnovili vyše dva kilometre komunikácie vrátane súvisiacich objektov. Podľa kraja ide o zásah, ktorý má zlepšiť technický stav regionálnej cestnej siete a bezpečnosť premávky v území s každodennou dopravnou obsluhou medzi obcami.

Rekonštrukcia za takmer 1,5 milióna eur zahŕňala aj most a priepusty

PSK vyčíslil náklady prvej etapy na takmer 1,5 mil. eur. Stavebné práce zahŕňali rekonštrukciu priepustov, výškovú úpravu nivelety cesty za obcou Vagrinec, preložku sietí, frézovanie a položenie nového asfaltového koberca. Súčasťou bola aj rekonštrukcia približne 40-ročného mosta v extraviláne obce Šemetkovce, úprava zastávkových ník a realizácia vodorovného dopravného značenia.

Celková dĺžka zrekonštruovaného úseku dosiahla 2,11 km. Financovanie bolo podľa PSK postavené najmä na eurofondoch v objeme takmer 1,2 mil. eur, ďalších 179-tisíc eur prispel štát a takmer 120-tisíc eur uhradil kraj.

PSK chce pokračovať druhou etapou na úseku Ladomirová – Vagrinec

Podľa informácií PSK sa rekonštrukcia nemá skončiť prvou etapou. Kraj avizuje zámer dokončiť aj vynechanú časť medzi Ladomirovou a Vagrincom, ktorú chce financovať z integrovaných územných investícií.

Riaditeľ Správy a údržby ciest PSK Marcel Horváth uviedol: „Čaká nás druhá etapa, ktorú by sme chceli financovať z integrovaných územných investícií. Zrekonštruovať by sa mala vynechaná časť Ladomirová – Vagrinec za viac ako 600-tisíc eur. Aktuálne čakáme už len na podpis zmluvy.“

PSK zároveň spresnil, že v druhej etape sa ráta s rekonštrukciou približne 1,5 km úseku. Práce by podľa kraja mali trvať 330 kalendárnych dní a majú zahŕňať úpravu šírkového usporiadania cesty, frézovanie a položenie asfaltového krytu, úpravu podložia, doplnenie zvodidiel, vyčistenie priepustov a priekop, ako aj zhotovenie trativodu. Súčasťou má byť aj nové vodorovné a zvislé dopravné značenie.

Okres Svidník: kraj hodnotí stav ciest II. a III. triedy ako nadpriemerný

Predseda PSK Milan Majerský v súvislosti s regionálnymi cestami v okrese Svidník uviedol, že okres je podľa kraja v stave ciest druhej a tretej triedy na tom „veľmi dobre“. Zároveň doplnil: „V podstate máme už iba desať percent ciest, ktoré sú v nevyhovujúcom stave. Za posledných deväť rokov sme tu vo veľkom a rýchlom tempe rekonštruovali cestné úseky a priľahlú infraštruktúru vrátane mostov či priepustov, pričom sme využívali najmä eurofondy.“

PSK pripomenul aj ďalšie zásahy v okrese Svidník z predchádzajúceho obdobia. V roku 2025 sa podľa kraja ukončila stabilizácia lokálnych zosuvov na ceste Kapišová – Kružlová, odstránila sa bodová závada na ceste III/3537 pred obcou Svidnička a opravila sa vozovka v Roztokoch. V pláne je podľa PSK ešte druhá etapa rekonštrukcie cesty v úseku Svidník – Vyšná Jedľová a tiež oprava vozovky v úseku Svidnička – Vápeník.

Čo bude nasledovať

Prvá etapa obnovy na trase Ladomirová – Šemetkovce priniesla rekonštrukciu vozovky aj dôležitých objektov, ako sú most a priepusty, ktoré majú zásadný vplyv na bezpečnosť a životnosť komunikácie. Pokračovanie projektu bude podľa PSK závisieť od uzavretia zmluvy pre druhú etapu a následnej realizácie prác na úseku Ladomirová – Vagrinec.

Zdroj: psk.sk

Článok Prešovský kraj dokončil prvú etapu obnovy cesty Ladomirová – Šemetkovce. Zrekonštruovaných je 2,11 km aj 40-ročný most je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Opravy povrchov na cestách nižších tried patria v regiónoch medzi kľúčové zásahy z pohľadu bezpečnosti a plynulosti dopravy. V prípade úseku na ceste III/3555 ide o komunikáciu, ktorá zabezpečuje dopravnú obsluhu obce a napojenie na širšiu cestnú sieť v okrese Svidník.

Rozsah prác na ceste III/3555 v okrese Svidník

Podľa zverejnených údajov položila asfaltérska čata SÚC PSK na opravovanom úseku viac ako 2 132 ton asfaltového betónu. Súčasťou technologického postupu bol aj spojovací asfaltový postrek, ktorý bol aplikovaný na plochu 12 320 m².

Samotná oprava úseku trvala 9 dní. SÚC PSK ju v komunikácii označila ako obnovu obrusnej vrstvy vozovky, teda zásah zameraný najmä na zlepšenie kvality povrchu a jazdných vlastností komunikácie.

Financovanie: zdroje Prešovského samosprávneho kraja

Obnova povrchu bola finančne krytá zo zdrojov Prešovského samosprávneho kraja (PSK). Celková výška nákladov stavebných prác predstavovala podľa SÚC PSK približne 263 000 eur.

Význam pre regionálnu cestnú sieť

Opravy ciest III. triedy majú v praxi dopad najmä na každodennú mobilitu obyvateľov, dostupnosť služieb a spoľahlivosť dopravy v menších sídlach. V okrese Svidník ide zároveň o typ investícií, ktoré postupne znižujú technický dlh na regionálnej cestnej infraštruktúre v správe samosprávneho kraja.

Zdroj: sucpsk.sk

Článok Prešovský kraj obnovil povrch cesty III/3555 do Roztokov: nový asfaltový koberec má 2,2 kilometra je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Raziace práce sa podľa ŽSR začali 18. júna 2025. K prerazeniu poslednej časti tunela došlo 26. februára 2026. Tunel má dĺžku 711 metrov a priemerný denný postup razenia bol približne 3,5 metra.

Tunel Španí Háj: dĺžka, technológia a bezpečnostné prvky

Tunel Španí Háj dosahuje celkovú dĺžku 711 m, pričom razená časť predstavuje 672 m. Na oboch portáloch sa realizovali aj hĺbené úseky: 36 m na východnom portáli a 3 m na západnom portáli. Razenie prebiehalo v 60 technologických blokoch so štandardnou dĺžkou 12 m.

Súčasťou tunelovej rúry je aj 28 výklenkov určených na prevádzkové a bezpečnostné účely. ŽSR uvádzajú, že tunelové konštrukcie sú navrhnuté tak, aby boli bezpečné nielen počas výstavby, ale aj v budúcej prevádzke.

Vyjadrenie ŽSR: dôraz na organizáciu výstavby

Generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj prerazenie tunela zhodnotil ako výsledok prípravy a riadenia stavby: „Rýchle a zároveň precízne razenie tunela je výsledkom dôsledného plánovania, odbornej pripravenosti a flexibilného prístupu realizačného tímu. Som rád, že aj napriek vysokej technickej náročnosti ide o efektívny posun v rámci tejto stavby,“ uviedol.

Geológia Kozích chrbtov a neznáme parametre historickej ťažby

Tunel sa nachádza na okraji geomorfologického celku Kozie chrbty, ktorý je podľa ŽSR charakteristický výraznou geologickou rozmanitosťou a výskytom strategických nerastných surovín. Trasa železničného tunela zároveň zasahuje do územia bývalého dobývacieho priestoru uránových rúd.

ŽSR upozorňujú, že rozsah a presná poloha historických banských diel, rovnako ako intenzita uránovej mineralizácie horninového masívu, neboli v čase spracovania projektovej dokumentácie úplne známe. Archívne materiály podľa nich neposkytovali dostatočne presné informácie o priebehu dobývacích priestorov ani o lokálnych geochemických anomáliách, ktoré sa naplno prejavili až počas razenia.

Stret s opustenými banskými dielami: predvrty a injektáže dutín

V dôsledku historickej banskej činnosti tunelová trasa pôdorysne križovala viaceré opustené banské diela, pričom ich presná poloha nebola vždy jednoznačne zdokumentovaná. Zhotoviteľ (Združenie pod Dubinou) preto počas razenia priebežne realizoval kontrolné predvrty na overenie skutočnej polohy a vzdialenosti banských diel od obrysu tunela.

V úsekoch, kde sa staré banské priestory nachádzali v bezprostrednej blízkosti razeného profilu, boli identifikované dutiny preventívne vyplnené betónovou zmesou. Cieľom bolo podľa ŽSR eliminovať vplyv voľných priestorov na stabilitu horninového masívu a znížiť geotechnické riziká počas výstavby aj následnej prevádzky.

Monitoring uránových minerálov a radiačná bezpečnosť

ŽSR uvádzajú, že počas razenia bol v niektorých úsekoch potvrdený zvýšený obsah uránových minerálov v rúbanine. To si vyžiadalo prispôsobovanie technologických postupov, spôsobu nakladania s vyťaženou horninou aj režimu jej dočasného uskladnenia. Súčasne sa posilnil operatívny inžinierskogeologický monitoring.

Počas celej výstavby sa podľa ŽSR venovala mimoriadna pozornosť radiačnej bezpečnosti. Vyťažená hornina bola denne kontrolovaná na prítomnosť rádioaktívnych izotopov a v tuneli prebiehalo kontinuálne monitorovanie ovzdušia so zameraním na koncentrácie radónu. Pracovníci v podzemí boli vybavení osobnými dozimetrami a popri operatívnych meraniach sa vykonávali aj laboratórne analýzy horninového materiálu.

Konštrukčné riešenia pre budúcu prevádzku

Pre budúcu prevádzku tunela boli podľa ŽSR navrhnuté konštrukčné riešenia, ktoré majú zabezpečiť ochranu pred účinkami ionizujúceho žiarenia. Primárne aj sekundárne ostenie tunela kombinuje striekaný betón s monolitickou železobetónovou konštrukciou, ktorá má vytvárať bariéru tieniacu prípadné zvyškové prírodné žiarenie horninového masívu.

Čo prerazenie znamená pre modernizáciu úseku Poprad-Tatry – Vydrník

Prerazenie tunela Španí Háj predstavuje dôležitý míľnik modernizácie trate Poprad-Tatry – Vydrník. ŽSR ho prezentujú ako technicky náročnú časť modernizácie Poprad – Košice, kde sa popri stavebných prácach museli riešiť aj špecifické geologické a bezpečnostné požiadavky vyplývajúce z historickej banskej činnosti a výskytu uránových minerálov.

Zdroj: zsr.sk

Článok Tunel Španí Háj na modernizovanej trati Poprad-Tatry – Vydrník je prerazený, stavba riešila aj staré banské diela a urán je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Hoci informácia pochádza z komunikácie partnera MAN, samotné nasadenie vozidiel je viazané na potreby a prevádzkové štandardy DPMP, ktorý zabezpečuje výkon MHD v meste. MAN v tomto prípade vystupuje ako partner dodávajúci jazdené vozidlá.

Akútny nedostatok autobusov a rýchlejšia cesta cez jazdené vozidlá

DPMP podľa vyjadrenia výkonného riaditeľa a predsedu predstavenstva Ing. Juraja Hrehorčáka zvolil priame rokovacie konanie pre akútny nedostatok autobusov. „Vlani v decembri sme vyhlásili priame rokovacie konanie, pretože sme mali akútny nedostatok prevádzkyschopných autobusov,“ uviedol.

DPMP oslovil päť subjektov zo Slovenska a získal dve ponuky na osem 12-metrových nízkopodlažných autobusov. Po odstúpení jedného zo subjektov napokon uzavrel dohodu s MAN. „Situácia na trhu jazdených autobusov na Slovensku je veľmi zlá – takéto vozidlá sa nikde nedajú zohnať,“ doplnil Ing. Juraj Hrehorčák.

Parametre dodaných autobusov a kapacita pre cestujúcich

Podľa Kataríny Lančaričovej z tímu predajcov jazdených vozidiel v spoločnosti MAN Truck & Bus Slovakia DPMP získal päť identických autobusov z programu MAN Top Used. Ide o vozidlá s rokom výroby 2020 a s nájazdom približne 200 000 km.

Autobusy majú výbavu zodpovedajúcu požiadavkám dopravcu vrátane vyklápacej nástupnej rampy pre invalidný vozík a vyhradených miest pre osoby so zníženou schopnosťou pohybu. Uvádzaná prepravná kapacita je 33 sediacich a 67 stojacich cestujúcich.

EfficientHybrid: stop-štart a rekuperácia energie bez trakčných batérií

Dodané vozidlá sú vybavené modulom EfficientHybrid, ktorý MAN opisuje ako mild-hybridný systém na zníženie spotreby paliva a emisií. Princípom je využívanie funkcie stop-štart a rekuperácie energie pri brzdení, pričom energia sa podľa popisu neukladá do batérií, ale do ultra kondenzátorov.

Inštruktor MAN ProfiDrive Andrej Rakyta uviedol, že systém podporuje palubnú elektrickú sieť (napríklad osvetlenie, klimatizáciu, dvere či informačné systémy) a znižuje zaťaženie spaľovacieho motora. „Pri každom brzdení sa kinetická energia premieňa na elektrickú,“ uviedol s tým, že ultra kondenzátory majú byť ľahšie než batérie a s dlhou životnosťou.

Prevádzka v Prešove: vysoké ročné nájazdy a potreba rýchleho doplnenia flotily

Riaditeľ úseku údržby DPMP Ing. Vladimír Mišenčik vysvetlil, že cieľom bolo urgentne pokryť linky, kde má dopravca problém s vozidlami. „Výroba a dodanie nových vozidiel trvá rok alebo rok a pol od podpisu zmluvy, jazdené vozidlá sme vedeli zohnať do dvoch, maximálne troch mesiacov,“ uviedol.

DPMP zároveň uviedol orientačné ročné nájazdy autobusov v prešovskej MHD: na linkách 70 000 až 90 000 km ročne, pri špičkových spojoch 50 000 až 70 000 km. Dopravca deklaroval, že na zabezpečenie prepráv má k dispozícii 47 mestských autobusov.

Pred nasadením do premávky: odbavovací systém a informačné panely

Pred zaradením autobusov do premávky má podľa zverejnených informácií prebehnúť doplnenie o prvky odbavovacieho a informačného systému používaného v DPMP, najmä validátory a informačné tabuľe.

Servisné zázemie v meste a príprava na nový typ vozidiel

Keďže ide o prvé mestské autobusy MAN v prevádzke DPMP, zmeny sa dotknú aj údržby. Servisné stredisko MAN Truck & Bus v Prešove podľa vedúceho servisu Petra Együda doteraz pracovalo najmä s autokarmi MAN Lion’s Coach. „S modelom Lion’s City doposiaľ neprišiel do kontaktu nikto z našich mechanikov. Takže určite nás čaká veľa učenia,“ uviedol s tým, že počas prípravy vozidiel na odovzdanie sa servis zoznámil aj s odlišnou diagnostikou a špecifikami hybridnej výbavy.

Význam pre MHD: rýchla stabilizácia výkonov a komfortné nízkopodlažné vozidlá

Z pohľadu mesta a cestujúcich je prínosom najmä rýchle doplnenie kapacít v situácii, keď dodanie nových autobusov trvá výrazne dlhšie. DPMP zároveň očakáva, že cestujúci pocítia zmenu na komforte, keďže vozidlá majú byť klimatizované a nízkopodlažné. Ďalší postup bude závisieť od toho, ako sa nové (jazdené) autobusy osvedčia v bežnej prevádzke a ako sa bude vyvíjať obnova vozidlového parku DPMP.

Zdroj: man.eu

Článok DPMP posilňuje MHD v Prešove: do premávky pribudne päť jazdených autobusov MAN Lion’s City s mild-hybridom je zobrazený ako prvý na Doprava.org.