Projekt rieši dlhodobo slabé napojenie smeru od Rohožníka a priľahlého územia na nadradenú cestnú sieť. Križovatka je navrhnutá v mieste, kde dnes cesta II/143 križuje diaľnicu D2 pri Malackách, v katastrálnych územiach Malacky, Riadok a Bažantnica. Technická správa pripomína, že práve po trase ciest II/143, II/590 a II/503 dnes smeruje doprava cez existujúce zberné komunikácie v Malackách, čo prináša zhoršovanie plynulosti premávky, riziko nehôd a kolízií, tranzit ťažkej dopravy cez obytné územie, okolie nemocnice aj priestor pri kaštieli a zámockom parku, spolu s negatívnymi environmentálnymi dopadmi a obmedzenou priepustnosťou existujúcich úrovňových križovatiek.

Z pohľadu širších dopravných väzieb má nová križovatka odľahčiť nielen vnútromestské komunikácie v Malackách, ale aj existujúcu mimoúrovňovú križovatku Malacky. Dokumentácia uvádza, že priame napojenie II/143 na D2 má priniesť odklon tranzitnej dopravy zo zberných komunikácií mesta, skrátenie trás a časových strát v smere od Rohožníka, lepšie podmienky pre nákladnú dopravu smerujúcu do priemyselných aktivít v Rohožníku a okolí, odľahčenie ulíc v obytnej zóne a pri nemocnici, ako aj zlepšenie plynulosti a bezpečnosti premávky. Navrhované riešenie zároveň umožní rozdeliť dopravu na dve, výhľadovo tri diaľničné križovatky v tomto priestore.

Samotné technické riešenie vychádza z variantu, ktorý bol v štúdii vybraný ako prstencovitá mimoúrovňová križovatka. Na diaľnici D2 bude križovatka umiestnená približne v km 27,746, pričom v km 27,751 D2 križuje existujúcu cestu II/143. Navrhnuté je priame napojenie vetiev pomocou prídavných pruhov na diaľnicu a napojenie na II/143 prostredníctvom okružnej križovatky a jej dvoch vetiev. MÚK bude mať dve výjazdové a dve vjazdové vetvy. Výjazdové vetvy A a C sú stavebne navrhnuté ako dvojpruhové, hoci vodorovným značením budú v prvej fáze vedené ako jednopruhové, aby zostala rezerva pre budúce kapacitnejšie riešenie. Vjazdová vetva B je navrhnutá ako jednopruhová a vetva D ako dvojpruhová.

V porovnaní s druhým posudzovaným variantom, teda kombináciou deltovitej a kosodĺžnikovej križovatky, mala prstencovitá križovatka výraznú výhodu aj z pohľadu organizácie výstavby. Pri prvom variante by bolo počas stavby mosta na II/143 nutné cestu úplne uzavrieť a viesť dopravu v smere Rohožník – Malacky a späť po obchádzkovej trase cez II/501 a II/503 v dĺžke približne 35 kilometrov. Vybraný variant tak obmedzenia zmierňuje a lepšie zapadá do miestnych pomerov medzi existujúcou zástavbou na západnej strane D2 a plánovaným rozvojom na východnej strane.

Rozsah stavby je pomerne široký a nejde len o „jednu križovatku“. Súčasťou sú úpravy diaľnice D2 v úseku približne km 27,041 až 28,450, kde vzniknú odbočovacie a pripájacie pruhy, úpravy krajnice, priekop a stredného deliaceho pásu, samotná križovatka a úprava cesty II/143, dva nové mosty ponad diaľnicu, oporné a zárubné múry, protihlukové steny, oplotenie, kanalizácia, preložky vodovodu, VN a NN vedení, trafostanice a telekomunikačných káblov, verejné osvetlenie, úpravy informačného systému diaľnice, dočasná obchádzka na ceste II/143 aj následná obnova živičných krytov na dotknutých komunikáciách.

Kľúčovým bodom stavby budú práve mostné objekty. Dokumentácia počíta s tým, že okružná križovatka bude vedená ponad diaľnicu pomocou dvoch nových mostov, pričom mostný objekt 202-00 má zabezpečiť prevedenie okružnej križovatky ponad D2. Technická správa zároveň počíta s tým, že počas výstavby bude potrebné zbúrať existujúci most na ceste II/143 a nahradiť ho novými objektmi. Z tohto dôvodu je navrhnutá aj dočasná obchádzka SO 801-00, ktorá má zabezpečiť sprejazdnenie II/143 počas prechodnej fázy. Bude jednopruhová, obojsmerná a premávka na nej má byť riadená dočasnou svetelnou signalizáciou.

Aj organizácia výstavby naznačuje, že pôjde o technicky citlivú akciu. Podklady hovoria, že nové mosty nad diaľnicou sa budú budovať za prevádzky D2, kým pri demolácii existujúceho mostného objektu bude musieť byť doprava z diaľnice presmerovaná na priľahlú cestnú sieť. Ešte pred samotným rozbehom hlavných prác budú musieť prebehnúť preložky inžinierskych sietí a zhotoviteľ si bude musieť zabezpečiť plochy pre stavebné dvory, skládky a medzidepónie. Po skončení stavby sa má obnoviť aj povrch na II/143 a na miestnych komunikáciách poškodených stavebnou dopravou.

Zo zmluvy vyplýva, že lehota výstavby je 1000 kalendárnych dní od dátumu začatia prác do vydania preberacieho protokolu pre dielo. Zhotoviteľ však nebude len stavať. Podľa zmluvy musí stavbu vyprojektovať, vyhotoviť, dokončiť a zabezpečiť inžiniersku činnosť vedúcu ku kolaudácii. Dátum začatia prác nie je v zmluve určený pevne kalendárne, ale má byť oznámený po nadobudnutí účinnosti zmluvy. Zmluva zároveň počíta s 365-dňovou lehotou na oznámenie vád a so záručnou dobou, ktorá sa viaže na preberanie diela.

Zaujímavý je aj systém míľnikov. Do 180 dní od účinnosti zmluvy má byť odovzdaný projekt na stavebné povolenie. Do 90 dní od vyhodnotenia prvého míľnika má nasledovať právoplatné stavebné povolenie a zabezpečenie ďalších plánov. Následne do 450 dní od právoplatnosti stavebného povolenia má byť sprejazdnený jeden z mostov križovatky ešte pred demoláciou existujúceho mosta, pričom musí byť zachovaná nepretržitá premávka na ceste II. triedy. Do 670 dní má byť sprejazdnená samotná križovatka a jej vetvy. Už z tejto štruktúry je vidieť, že investor kladie dôraz na čo najskoršie uvedenie kľúčových častí do prevádzky ešte pred úplným zmluvným dokončením diela.

Projekt D2 – križovatka Rohožník tak vstupuje do ďalšej, už realizačnej fázy. Po rokoch prípravy má priniesť nové priame napojenie smeru od Rohožníka na diaľnicu, odkloniť časť tranzitu z Malaciek a rozložiť dopravné zaťaženie v priestore, kde dnes doprava naráža na limity existujúcej siete. To, ako rýchlo sa tieto prínosy premietnu do reality, bude závisieť najmä od rýchlosti povoľovania, koordinácie preložiek sietí a od toho, ako sa zhotoviteľ vyrovná s výstavbou pri zachovaní dopravy na D2 aj na II/143.

Zdroj a vizualizácie: Národná diaľničná spoločnosť

Článok Pri Malackách vznikne nová diaľničná križovatka. Má odkloniť tranzit z mesta aj zlepšiť napojenie Rohožníka je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Motoristi sa začiatkom týždňa definitívne rozlúčili s provizórnou obchádzkovou vetvou, ktorá roky slúžila ako dočasné riešenie. Tá však nezanikne – v najbližšom období prejde prestavbou, aby sa stala plnohodnotnou súčasťou prepájacej vetvy v smere od Jaroviec (D4) na Zlaté piesky (D1).

Komfortnejšia jazda v štyroch pruhoch

Najzásadnejšou zmenou je spustenie dopravy v novom usporiadaní. Medzi križovatkami Triblavina/Bernolákovo a strategickým uzlom D1/D4 majú vodiči k dispozícii plnohodnotné štyri jazdné pruhy. Modernizáciou prešiel aj samotný povrch vozovky – úsek pri Vajnorskom jazere dostal úplne nové asfaltové vrstvy a upravenú niveletu, čo prispeje k vyššej bezpečnosti a plynulosti premávky.

Orientáciu v úseku uľahčuje nové veľkoplošné dopravné značenie osadené na masívnych portáloch nad diaľnicou. Vďaka odstráneniu provizórnych obmedzení sa očakáva, že vstup do Bratislavy bude odteraz stabilnejší a s minimom kolízií.

Lepšie napojenie na obchvat D4

Zmeny pocítia aj vodiči využívajúci prepojenie D1 s obchvatom D4. Smerom na Viedeň sú po novom k dispozícii dva jazdné pruhy, zatiaľ čo v smere na Raču jeden. Dôležité je upozornenie pre vodičov schádzajúcich na Zlaté piesky – tento výjazd nateraz zostáva v provizórnom režime. Po úplnom dokončení križovatky bude na tento účel slúžiť nový kolektor.

Čo nás čaká v najbližších dňoch?

Ak to počasie dovolí, práce budú pokračovať v rýchlom tempe. Už počas nasledujúceho víkendu sa predpokladá ďalšia fáza úprav, konkrétne presmerovanie dopravy na nové teleso v strede koridoru v smere z Bratislavy do Trnavy. Po úplnom zrušení dočasných obchádzkových trás sa začne s finálnym dokončovaním všetkých prepájacích vetiev križovatky D1 × D4.

Aktuálny stav vetiev križovatky D1/D4

K dnešnému dňu sú pre motoristov plne funkčné tieto prepojenia:

• Trnava → Rača
• Trnava → Jarovce
• Zlaté piesky → Jarovce
• Jarovce → Trnava

Naopak, stavebné práce naďalej prebiehajú na chýbajúcich vetvách, ktoré budú sprístupnené neskôr:

• Zlaté piesky → Rača
• Rača → Trnava
• Rača → Zlaté piesky
• Jarovce → Zlaté piesky

Motoristom odporúčame sledovať aktuálne dopravné značenie a v novootvorených úsekoch dbať na zvýšenú bezpečnosť, kým si na novú organizáciu dopravy zvyknú.

Foto: Michal Feik

Článok Rozšírená diaľnica D1 medzi Triblavinou a Zlatými pieskami je už realitou je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Uzávera je naplánovaná od 9. apríla od 22:00 do nedeľného večera 12. apríla. Diaľnica bude uzatvorená v úseku od križovatky Bernolákovo (Triblavina) po bratislavské Zlaté Piesky, pričom opačný smer zostáva bez obmedzení. Ide o jednu z posledných veľkých uzáver v tomto smere, ktorá je nevyhnutná pre dokončenie prác priamo v telese diaľnice.

Počas víkendu prebehnú finálne zásahy, ktoré už nie je možné realizovať za plnej premávky. Pri Vajnorskom jazere sa bude frézovať vozovka a ukladať nové asfaltové vrstvy, zároveň sa budú montovať ťažkotonážne portály a osádzať veľkoplošné dopravné značenie. Súčasťou prác je aj preznačenie niekoľkých kilometrov vodorovného dopravného značenia.

Vzhľadom na to, že ide uzáveru počas pracovného dňa a diaľnicu s vysokou intenzitou dopravy, odporúčame vodičom vyhnúť sa ceste do Bratislavy a to obzvlášť v piatok. Do hlavného mesta cestujte autom len v nevyhnutných prípadoch, prípadne využite koľajovú dopravu.

Ako informovali diaľničiari, na svetelnej križovatke v Ivanke pri Dunaji (pri Metre) je možné, že bude dochádzať k priebežnému uzatváraniu príjazdovej cesty III/1048 z Ivanky pri Dunaji na Vajnorskej ulici. To ešte viac môže skomplikovať cestnú dopravu z priľahlých obcí ako je Ivanka pri Dunaji, Bernolákovo či Zálesie.

Jazda po D1 sa výrazne zmení

Po dokončení prác sa doprava presunie späť na pôvodné teleso diaľnice, ktoré prešlo komplexnou modernizáciou. Z pohľadu vodičov pôjde o citeľnú zmenu oproti doterajšiemu provizórnemu vedeniu po obchádzkovej vetve.

Jednou z kľúčových úprav je zmena nivelety diaľnice. V niektorých úsekoch sa výškovo upravilo teleso komunikácie, čo súvisí najmä s prestavbou mostov a celkovým prebudovaním konštrukcie vozovky. Táto úprava zlepšuje odvodnenie, plynulosť jazdy aj napojenie na nové vetvy križovatky D1/D4.

Diaľnica zároveň prešla rozšírením a reorganizáciou jazdných pruhov. Úsek, ktorý bol dlhodobo kapacitne nevyhovujúci, sa postupne mení na plnohodnotný diaľničný profil s vyššou kapacitou. Súčasťou riešenia sú aj kolektorové pásy (zberné a rozdeľovacie pruhy), ktoré umožnia bezpečnejšie pripájanie a odpájanie dopravy bez priamych kolíznych bodov na hlavnom ťahu.

Kompletne obnovená je aj vozovka a mostné objekty. Modernizácia zahŕňala výmenu konštrukčných vrstiev, úpravy mostov a doplnenie nových dopravných zariadení. Výsledkom má byť nielen vyšší komfort jazdy, ale aj stabilnejší dopravný režim bez častých zúžení a presmerovaní, ktoré boli typické počas výstavby.

Veľká prestavba vstupu do Bratislavy

Projekt rozšírenia D1 pri Bratislave a jej prepojenia s diaľnicou D4 sa dostáva do záverečnej fázy. Už dnes motoristom slúžia viaceré nové vetvy križovatky, nové mosty aj rozšírené časti diaľnice.

Po tomto víkende by sa mala doprava v smere do Bratislavy výrazne stabilizovať a obchádzková trasa pri Zlatých pieskoch postupne skončí. Zostávajúce práce budú už menej invazívne a nebudú si vyžadovať tak rozsiahle uzávery.

Z dlhodobého pohľadu ide o jednu z najdôležitejších dopravných investícií na západnom Slovensku. Jej cieľom je nielen zvýšiť kapacitu diaľnice, ale aj lepšie rozložiť dopravné prúdy medzi D1 a D4 a znížiť tlak na vstup do Bratislavy.

Zdroj: Národná diaľničná spoločnosť

Článok Motoristov čaká víkendová uzávera diaľnice D1 pred Bratislavou. Doprava sa presmeruje z obchádzkovej trasy späť do stredu koridoru je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Jednou z kľúčových zmien bola úprava nivelety diaľnice. V niektorých častiach sa teleso komunikácie zdvihlo, čo súvisí najmä s prestavbou mostných objektov a odvodnením územia. Táto úprava zároveň umožňuje lepšie napojenie nových vetiev križovatky D1/D4.

Významnou zmenou je aj rozšírenie diaľnice v úseku Zlaté piesky – Triblavina. Tento úsek bol dlhodobo kapacitne nevyhovujúci, preto dochádza k jeho rozšíreniu na štyri jazdné pruhy v každom smere a k celkovej reorganizácii dopravy. Po dokončení sa očakáva plynulejší prejazd bez potreby dočasných presmerovaní, ktoré dnes spôsobujú zdržania.

Po presmerovaní dopravy bude môcť zhotoviteľ dokončiť zostávajúce vetvy križovatky D1 × D4.

AKÉ VETVY KRIŽOVATKY SÚ UŽ HOTOVÉ
Trnava → Rača
Trnava → Jarovce
Zlaté piesky → Jarovce
Jarovce → Trnava

AKÉ VETVY KRIŽOVATKY EŠTE CHÝBAJÚ
Zlaté piesky → Rača
Rača → Trnava
Rača → Zlaté piesky
Jarovce → Zlaté piesky

Článok Obchádzky na diaľnici D1 pred Bratislavou čoskoro skončia. Doprava sa presmeruje naspäť do stredu je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Teoreticky by to mala byť radostná správa. Národná diaľničná konečne stavia úseky v dlhodobo zanedbaných regiónoch, kde sa diaľnica sľubuje už desaťročia.

Lenže prakticky ide o katastrofu, ktorá je v priamom rozpore s deklarovanou konsolidáciou, o ktorú sa vláda pokúša. Rovnako tak s hocijakým zmysluplným plánom na dostavbu diaľničnej siete. Ide prakticky bezdôvodné o vyhadzovanei bankoviek von oknom.

Je pekné, že ďaľnice sa na juhu stavajú. Ide o ďalšie úseky, kde je cena bezdôvodne nielen 2x, ale dokonca 3x vyššia, ako by mala byť. Za tú istú čiastku sa teda malo postaviť nie 15, ale 45 kilometrov. Bavíme sa tu o mierne zvlnenom teréne, žiadne tunely ani estakády. Lacnejšie sa už prakticky stavať nedá.

Na jednoduchú ilustráciu premštenej ceny si možno spomenúť, že dva 4-pruhové úseky na Kysuckej D3 v dĺžke 22 kilometrov, ktoré boli zazmluvnené presne pred polrokom, stáli dokopy 660 mil. eur, alebo presne 30 mil. eur/km. Viac pruhov, oveľa zložitejší terén, ten istý minister dopravy, a len o trochu vyššia cena podobná cena.

Tiež sa ponúka viac priamočiare porovnanie. Slovenská správa ciest ako chudobná sestra NDS, ktorá nemá príjmy z mýta, takisto stavia nové cesty a je ich schopná postaviť práve za tretinové ceny.

A potom je tu separátna kategória, a to diaľnice v Česku. Náhodný prierez v regiónoch s podobným geografickým profilom ako južné Slovensko ukazuje, že Ředitelství silnic a dálnic, obdoba NDS, stavia dokonca štvorpruhové cesty za polovičnú cenu oproti našej R2 (systematický prehľad českých diaľnic prinesieme na týchto stránkach v blízkej budúcnosti). Keby sa teda chcelo, mohli by sme mať dvakrát viac kilometrov v plnom profile.

Graf: porovnanie ceny R2 Zacharovce-Figa a vybraných úsekov Slovenskej správy ciest a českých diaľnic (bez DPH). Zdroj: ÚHP a spracovanie autora. Ceny sú upravené o infláciu na cenovú úroveň roku 2026 [doplnené 1.4.].

Už dávno to bolo jasné

Aj tento úsek v zmysle zákona tradične posudzoval Útvar hodnoty za peniaze, a to ešte z roku 2022. Hodnotenie poukázalo na vtedy už 50-percentné predraženie voči iným podobným stavbám. Odporúčanie bolo za týchto podmienok jasné – nepokračovať v projekte. Odvtedy sa nič nezmenilo, len cena narástla o 30%. Samotné ministerstvo dopravy vtedy plánovalo spustiť výstavbu týchto úsekov až po roku 2032, pretože v ním odsúhlasenej prioritizácii boli mimoriadne hlboko.

Fakt, že práve tento úsek je vo vysokom štádiu pripravenosti a zrelý na obstarávanie, pôsobí, ako by NDS “nemala do čoho pichnúť” a z klobúka vytiahla to jediné, čo má ako-tak pripravené, a nie to, čo krajina potrebuje.

Minister tvrdí, že rozostaval Slovensko. Rozostavané to síce bude, ale predovšetkým z hľadiska výdavkov, rozhodne nie výsledných kilometrov. Tých totiž bude trikrát menej, ako by malo byť.

O čom to celé svedčí? V prvom rade o nekultúre vo vzťahu k peniazom a neschopnosti dlhé roky dodávať to, za čo si občan zaplatil. Táto súťaž je tiež vztýčeným prostredníkom všetkým občanom, ktorí čakajú napríklad na neexistujúcu R4 na severovýchode alebo D1 na východ od Košíc, alebo ktorí každý deň jazdia do práce po cestách a mostoch v havarijnom stave.

Článok Graf týždňa: za každý nový kilometer R2 by sme reálne mali dostať tri je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Uzávera mala patriť k jednej z najnáročnejších a zároveň jednej z posledných plánovaných uzávierok v smere do hlavného mesta. Začať sa mala vo štvrtok 26. marca a skončiť v nedeľu večer. Podľa diaľničiarov však už úvod prác mal sprevádzať dážď, čo by z technologických dôvodov znemožnilo viaceré činnosti. Zároveň sa očakáva aj silný vietor, ktorý by z bezpečnostného hľadiska neumožnil nasadenie žeriavovej techniky pri montáži návestí a portálov.

Práve kombinácia týchto faktorov bola rozhodujúca. Počas uzávery bolo naplánované frézovanie vozovky, pokládka nových asfaltových vrstiev v okolí Vajnorského jazera, montáž ťažkotonážnych portálov, osádzanie veľkoplošného dopravného značenia aj vyznačovanie niekoľkých kilometrov vodorovného dopravného značenia. Časť z týchto prác si však vyžaduje suchý povrch, iné zas bezveterné podmienky a stabilnú manipuláciu s ťažkou technikou.

Z pohľadu organizácie stavby je dôležité, že jednotlivé práce na seba bezprostredne nadväzujú. Ak by sa niektorá z nich pre počasie oneskorila, celá uzávera by sa mohla predĺžiť. To by v praxi znamenalo, že diaľnica by zostala uzatvorená aj počas pondelka, teda v čase návratu vodičov do Bratislavy po víkende a pri pondelkovej rannej špičke. V takom prípade by išlo o zásadný zásah do dopravy pre desaťtisíce motoristov.

Odklad uzávery preto možno čítať aj ako snahu predísť väčšiemu dopravnému problému. Hoci to znamená ďalšie posunutie stavebných prác, v aktuálnej situácii ide zrejme o racionálnejšie riešenie, než riskovať neukončenú víkendovú operáciu a pokračovanie obmedzení v pracovný deň.

Národná diaľničná spoločnosť avizuje, že nevyhnutná uzávera prebehne až po veľkonočných sviatkoch. O novom termíne má informovať dodatočne.

Článok Uzávera D1 pri Bratislave sa odkladá. Dôvodom je dážď aj silný vietor je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Kľúčové stretnutie sa uskutočnilo 17. 3. 2026 medzi vedením mestskej časti, Ministerstvom dopravy SR a Národnou diaľničnou spoločnosťou. Minister dopravy Jozef Ráž ml. podľa zástupcov samosprávy prejavil k projektu aktívny a konštruktívny prístup.

Projekt s viac ako desaťročnou históriou

„Od začiatku môjho pôsobenia ako starostu som mal jednu veľkú víziu – napojenie na diaľnicu z ulice Dúbravčická poza ubytovňu Fortuna. Bola to dlhá cesta… Desať rokov rokovaní, stretnutí, nádejí aj sklamaní. Raz sa veci pohli dopredu, raz sa zastavili. No nikdy som sa tejto myšlienky nevzdal,“ uviedol starosta Dúbravky Martin Zaťovič. Počas uplynulých rokov prešiel viacerými fázami – od prípravy štúdií až po rokovania s kompetentnými inštitúciami.

Mestská časť si dala vypracovať dopravnú štúdiu, ktorú následne predložila Národná diaľničná spoločnosť aj rezortu dopravy. Práve tieto podklady sa stali základom pre ďalší postup projektu.

Význam nového napojenia zvýraznili aj nedávne dopravné obmedzenia v území, napríklad uzávierka Alexyho ulice. Tá ukázala, aká zraniteľná je dopravná obsluha Dúbravky a aký dôležitý je alternatívny výjazd na nadradenú cestnú sieť. Nové napojenie by malo priniesť odľahčenie lokálnych komunikácií, lepšiu dostupnosť územia a zvýšenie dopravnej odolnosti celej mestskej časti.

Prepojenie s cyklodopravou

Projekt nebude riešiť iba automobilovú dopravu. Počíta sa aj s koordináciou s plánovanou cyklotrasou smerujúcou k cyklomostu, čo si vyžiada úpravy návrhu a jeho lepšie zapracovanie do územia.

Tento prístup naznačuje snahu kombinovať kapacitné dopravné riešenia s rozvojom nemotorovej dopravy, čo je v súlade s modernými princípmi plánovania mobility.

Perspektíva ďalšieho postupu

Aj keď projekt zatiaľ nie je vo fáze realizácie, aktuálny vývoj signalizuje posun z dlhoročnej stagnácie k aktívnej príprave. Zapojenie štátu, investora aj samosprávy vytvára predpoklad, že by sa zámer mohol v nasledujúcich rokoch posunúť do konkrétnej projektovej a povoľovacej fázy.

Pre Dúbravku ide o strategickú investíciu, ktorá môže zásadne ovplyvniť každodennú mobilitu obyvateľov aj celkové fungovanie dopravy v tejto časti Bratislavy.

Zdroj: mestská časť Bratislava-Dúbravka
Foto: Ministerstvo dopravy

Článok Napojenie Dúbravky na diaľnicu sa posúva vpred. Projekt po rokoch rokovaní ožíva je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Konečne rast na prvom mieste

Už samotný nadpis je ostrý: navrátiť Česku hospodársky rast. Hoci to znie banálne, pri dnešnej Európskej únii (a popri nej aj Veľkej Británii) vôbec nie je zrejmé, či je rast skutočnou prioritou. Ekonomický rast v našom regióne nie je prioritizovaný tak ako napr. v Spojených štátoch, nehovoriac o Číne. V tomto zmysle česká vláda udáva jasný a pomerne netypický smer, bez zbytočného priestoru na interpretáciu.

V našom kontexte je mimoriadne dôležitá doprava, ostatné oblasti nateraz nechajme bokom. Doprave sú v dokumente venované iba štyri strany, avšak ich obsahová hodnota sa vyrovná stovkám strán typických „strategických dokumentov“, aké kolujú slovenskými ministerstvami. Pozrime sa na to bližšie.

Cesty a diaľnice

Dokument konštatuje, že Česko stále nemá dokončenú diaľničnú kostru. Cieľom je dokončiť ju do roku 2035. Výpočty ukazujú, že na to bude potrebné stavať približne 45 kilometrov diaľnic ročne, čo sa javí ako realistický cieľ.

Dôležitá je diskusia o cenách, ktorá vysiela jasný signál. Dokument sa nehanbí uviesť konkrétne čísla a poukázať na pozitívne príklady z podobne alebo menej rozvinutých krajín, ako sú Lotyšsko a Estónsko. Tam je údajne možné postaviť kilometer diaľnice za približne 6 miliónov eur, v Estónsku dokonca len za 3,5 milióna eur (samozrejme na rovinatom teréne). Ako spôsob znižovania cien dokument pomenúva rezervy v plánovaní, projektovaní aj vo verejnom obstarávaní.

Pre porovnanie českých reálií dokument uvádza úsek D35 Sadová – Plotiště s cenou približne 9,2 milióna eur za kilometer. Slovenské úseky pre psychický pokoj radšej neuvádzajme, týmto číslam sa ani zďaleka nepribližujú, a to ani na dokonalej rovine.

Celkovo Česko vynakladá na dopravnú infraštruktúru 1,9 % HDP ročne. V roku 2025 ide o približne 160 miliárd Kč, teda asi 6,5 miliardy eur. Nielen že ide o vyššie percento ako v prípade Slovenska, no je tam ešte druhý efekt: náklady na stavbu kilometra sú podobné alebo nižšie. Prečo Česko dokáže postaviť ešte viac kilometrov, ako by diktoval počet obyvateľov alebo vyhradený rozpočet.

Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury pokrývajúci investície a prevádzku diaľnic a železníc. Toto sa dá dosiahnuť, keď krajina nemusí riešiť konsolidáciu. Zdroj: Hospodářská strategie 2.0.

Konkrétne a uchopiteľné plány

Ako presne teda súčasná česká vláda plánuje dokončiť chrbticovú diaľničnú sieť? Konkrétne a s jasnými termínmi.

Do roku 2027 je na zozname dokončenie D3 smerom na Rakúsko (Linec) a východnej časti pražského okruhu D0. Do roku 2030 sa má dokončiť diaľnica D11 z Prahy na Poľsko (smerom na Vroclav) a koridor D35 medzi Prahou a Ostravou cez Pardubice, ktorý je kritický pre odľahčenie preplnenej trasy D1 Praha – Brno – Olomouc. Rovnako sa má dokončiť aj D6 z Prahy do Karlových Varov. Mnohé z týchto úsekov sú už vo výstavbe a zvyšok je pripravený na obstarávanie.

V železničnej doprave dokument spomína strojkoľajnenie najvyťaženejších koridorov a predovšetkým rozvoj vysokorýchlostných tratí (VRT), na ktorý sa netrpezlivo čaká. Škoda však je, že pri VRT nie sú uvedené detailnejšie termíny ani náklady.

Dokončenie VRT medzi Prahou a Brnom, ako aj vetiev smerujúcich na Drážďany a Ostravu, sa plánuje do roku 2040, čo znie pomerne ambiciózne vzhľadom na dnešný nulový počet kilometrov vysokorýchlostných tratí.

Zopakujme, že pre občana je dôležité, že sa v dokumente opakovane zdôrazňuje nákladová efektivita. Vláda má ambíciu porovnať ceny projektov realizovaných ŘSD a SŽ (obdoby NDS a ŽSR) s ostatnými krajinami EÚ a následne ich znížiť. Ide o mimoriadne inšpiratívny krok aj pre okolité krajiny.

Tá správna motivácia pre Slovensko

Vďaka hospodárskej stratégii český občan vie, kedy možno očakávať konkrétne zlepšenia infraštruktúry, a môže ich následne vyžadovať od svojich volených zástupcov.

Bolo by skvelé, keby sa týmto prístupom dokázala inšpirovať aj slovenská vláda. Realita je však, žiaľ, úplne inde. Z novoročného videa ministra dopravy SR, v ktorom prezentoval svoje plány, je zrejmé, že netuší, kedy sa vôbec dokončí takmer desať rokov meškajúci obchvat Ružomberka na D1. Koridory R4 alebo D1 na východ od Košíc nespomenul ani raz, rovnako ako železničný úsek Praha – Kúty. A tlak na ceny či počet postavených kilometrov je zatiaľ úplné sci-fi.

Ale nádej umiera posledná.

Článok Česko má stratégiu dobudovania diaľničnej siete. Čo na to slovenská vláda? je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Z typických piatich rokov vyhradených pre diaľničné projekty aj s tunelmi z toho bolo takmer 12 rokov od podpisu zmluvy o dielo, alebo až 27 rokov od začiatku kopania prieskumnej štôlne v roku 1998.

Vo vzduchu však stále visí nezodpovedaná otázka: koľko to vlastne celé stálo?

Bohužiaľ neexistuje jednoduchá odpoveď, a nie sme schopní ju priniesť ani tu. V prvom rade dnes nie je možné sa z verejných zdrojov dopátrať ku všetkým číslam. 

Graf: rozpad nákladov na stavbu úseku s tunelom Višňové v mil. eur bez DPH. Zdroj: Centrálny register zmlúv

K problému treba pristúpiť maximálne systematicky. To znamená vybrať všetky verejne dostupné zmluvy podľa Centrálneho registra zmlúv. Aby to nebolo príliš pre občana jednoduché a kontrola bola čo najťažšia, niektoré smluvy sú uvádzané s DPH a niektoré bez DPH. DPH treba vždy odčítať (pri takýchto projektoch nehrá úlohu), aspoň pre najväčšie položky.

Dnešným výsledkom tak je 667 miliónov eur bez DPH, ak sa zameriame len na stavebné práce bez nákladov na pozemky, dokumentácie a právne služby. Výrazne viac ako pôvodne zazmluvnených 410 miliónov v roku 2014. Všetko bez dodatočného zahrnutia inflácie, ktorá je od roku 2014 výrazná.

Najväčšími položkami sú podľa očakávaní zmluva so Skanskou na 255 miliónov a vyplatenie odídenému stavbárovi Salini – Dúha za 187 miliónov, teda podľa tvrdení NDS. Tu si treba ešte počkať na právne vyrovnania, pri ktorých je riziko navýšenia o desiatky miliónov.

Prekvapivými sú však desiatky zdanlivo malých dodatkov a pokynov na zmenu, ktoré si dokopy vyžiadali až 153 miliónov eur navyše. To je hodnota v podobnej výške ako samotné prerazenie celého tunela.

Preštudovať si všetky zmluvy a vyvodiť z nich poučenia do budúcnosti je nadľudská práca aj pre najvýkonnejšiu verziu ChatGPT. Verme, že sa tomu ešte niekedy povenuje príslušný ľudský orgán, ideálne Najvyšší kontrolný úrad.

Už dnes je ale jasné, že toto všetko je náklad za odchod zhotoviteľa a nutnosť prebrať prácu novým vo veľkej neistote. A tiež celkové omeškanie, do ktorého zasiahol covid, inflácia a energetická kríza kvôli vojne na Ukrajine. Celé to mohlo byť oveľa lacnejšie, keby bola bývala vôľa dohodnúť sa.

Poučenie pre budúcnosť z tohto pôvodne 5-ročného, ale nakoniec až 12-ročného projektu je jasné a jednoduché. Po prvé, nevyhadzovať najlepšieho a zároveň najlacnejšieho zhotoviteľa. Po druhé, ak už sa vyberie horší, nehádzať mu polená pod nohy, aby len tak neodišiel a nemusel sa hľadať nový.

Článok Graf týždňa: koľko stálo Višňové? Pohľad na dostupné zmluvy a dodatky je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

„Som tunelár a o Višňovom viem svoje“

Takto začína svoj blog Ján Kušnír, ktorý vyštudoval podzemné stavby a geotechniku na Stavebnej fakulte Slovenskej technickej univerzity v Bratislave a v odbore pracuje od roku 1998. V texte vysvetľuje, že v čase jeho nástupu do praxe bola na Slovensku tunelárska komunita veľmi malá. „Na Slovensku dlhodobo obľúbená profesia, no tých pravých tunelárov je nás v skutočnosti len zopár. A poznáme sa všetci,“ píše Kušnír.

Práve v tomto období sa začali pripravovať prvé veľké tunelové projekty na diaľničnej sieti, vrátane Višňového. Autor opisuje, že už na začiatku svojej kariéry sa dostal k projektom ako Sitina, Horelica či Bôrik – a tiež k Višňovému.

TBM verzus klasické razenie

Jednou z prvých veľkých otázok bola voľba technológie razenia. Kušnír spomína, že dostal úlohu navrhnúť alternatívu razenia pomocou plne mechanizovaného raziaceho stroja TBM, ktorá mala konkurovať klasickej Novej rakúskej tunelovacej metóde (NRTM).

„Tým, že tunel Višňové mal byť prerazený v dĺžke viac ako 7 km, alternatíva razenia pomocou TBM sa javila na základe skúseností zo západného sveta ako vhodná,“ vysvetľuje. Podľa neho však vtedajšie slovenské prostredie takémuto riešeniu neprialo. Domáce firmy TBM technológiou nedisponovali a významnú úlohu zohrával aj záujem zamestnať bývalých baníkov.

Prieskumná štôlňa: kľúčový zdroj informácií

Za zásadný moment označuje autor razenie prieskumnej štôlne, ktoré sa začalo v roku 1998. Západná časť bola razená klasicky, východná pomocou malopriemerového TBM.

Kušnír opisuje extrémne podmienky, najmä na východnom portáli, kde sa objavili silné prítoky podzemnej vody. Spomína aj osobnú skúsenosť z návštevy raziaceho čela. „Plazili sme sa cez otvor 50 × 50 cm cez reznú hlavu do priestoru, kde raziči stáli po kolená vo vode. Voda striekala z puklín, všade bolo vlhko, tma, zima a neskutočný hluk,“ píše. Tieto poznatky mali zásadný vplyv na projektovanie hlavného tunela, najmä z hľadiska hydrogeológie.

Projekt, ktorý sa neustále menil

V blogu autor podrobne opisuje, že Višňové bolo od začiatku projektom, ktorý sa neustále prispôsoboval politickým, ekonomickým a finančným realitám.

„Nešťastím takýchto veľkých stavieb je, že ich realizácia presahuje viaceré volebné obdobia a mnohokrát sa so zmenou vlády mení kontinuita myslenia,“ konštatuje. Menili sa nielen zdroje financovania – od PPP modelov po eurofondy – ale aj technické parametre. Riešili sa rôzne varianty vetrania, bezpečnostné koncepcie a využitie prieskumnej štôlne.

Po podpise zmluvy s konzorciom Salini Impregilo a Dúha v roku 2014 sa začalo raziť metódou ADECO-RS, ktorá sa na Slovensku dovtedy nepoužívala. „Ako ukázala prax a čas, táto metóda nebola vhodne zvolená pre geológiu masívu tunela Višňové,“ píše Kušnír. Výsledkom boli nadvýlomy, vyššie náklady, pomalší postup a zhoršená kvalita. V roku 2019 bola zmluva ukončená a stavba zastavená.

Rozdelenie na stavebnú a technologickú časť

Po výbere nového zhotoviteľa v rokoch 2020 – 2021 sa projekt rozdelil na stavebnú časť a technologickú časť, čo autor považuje za problematické. „Stavebná časť s technológiou úzko súvisí a je potrebné ich riešiť v kooperácii,“ upozorňuje. Ako príklad uvádza rozdielne profily tunela zo západu a východu, ktoré sú dôsledkom zmeny koncepcie vetrania počas výstavby.

Tunel Višňové bol otvorený 22. decembra 2025. Autor opisuje kontrast medzi novým tunelom a staršou Sitinou, ktorú nazýva „deduško“ v porovnaní s Višňovým. „Tunel Višňové sme si my odborníci užili a vychutnali, pretože sme v jeho výstavbe videli veľa – dobrého aj nepodareného, no následne napraveného,“ píše.

Višňové ako odborná lekcia

Kušnír uzatvára blog konštatovaním, že Slovensko dnes dokáže projektovať a realizovať tunely na vysokej úrovni, no Višňové ukazuje, aké dôležité sú stabilné rozhodnutia, kontinuita a zodpovednosť. „Tunely sú zložité diela, no na Slovensku ich vieme projektovať aj realizovať. Dovolím si povedať, že na vysokej úrovni,“ uvádza.

Jeho blog tak neponúka len osobnú spomienku, ale aj cenné svedectvo o tom, ako vznikajú veľké dopravné stavby – a prečo ich nemožno hodnotiť len podľa dátumu otvorenia.

Zdroj: Ján Kušnír: Som tunelár a o Višňovom viem svoje

Článok Tunel Višňové očami tunelára: Ján Kušnír opísal zákulisie projektu, ktorý sa pripravoval takmer 30 rokov je zobrazený ako prvý na Doprava.org.