Kým sa ako národ hádame, ktoré diaľnice postaviť, ticho nám chátrajú cesty, ktoré už máme. Oprava existujúcej siete nezlacnie, práve naopak – každým odloženým rokom je drahšia. 

Ak harmonogram ministerstva ukazuje ambície štátu vo výstavbe diaľnic, dashboard Slovenskej správy ciest, ktorý sme pripravili, ukazuje druhú, menej viditeľnú stránku dopravnej politiky. Nie tú, ktorá sa fotografuje pri poklepaní základného kameňa. Ale tú, ktorá rozhoduje o tom, v akom stave bude slovenská cestná sieť o desať či dvadsať rokov. 

Kým pri diaľniciach riešime, čo ešte postaviť, pri cestách I. triedy čoraz častejšie riešime, ako udržať v prevádzke to, čo už štát vlastní.

A tu sa oba príbehy spájajú. Ministerstvo plánuje desiatky obchvatov, prestavieb križovatiek, rekonštrukcií a obnov mostov. Miliardy eur, ktoré bude treba pripraviť, financovať a zrealizovať. Na druhej strane stoja verejné financie: Rada pre rozpočtovú zodpovednosť upozorňuje na rastúci tlak na rozpočet, OECD na slabú schopnosť premieňať zdroje na dokončené projekty.

Ako však chceme stavať nové kilometre, keď zápasíme s obnovou siete, ktorú už máme? Nie je to otázka ambícií, ale kapacít štátu.

Nejde o maličkosť. Na cestách I. triedy je dnes 378 mostov vo veľmi zlom alebo havarijnom stave. Viac ako polovica mostov pochádza z obdobia spred roku 1970. Degradácia je štrukturálny trend, ktorý sa bude prehlbovať a zdražovať.

GRAF 1: Vývoj stavov mostov V, VI a VII na sieti SR (Cestná databanka 2000–2025).

Problém nie je nedostatok informácií

Mohlo by sa zdať, že štát nevie, v akom stave je jeho sieť. Opak je však pravdou. Máme technické normy a predpisy, Centrálnu databázu pozemných komunikácií, evidenciu mostov, diagnostické systémy aj analytické nástroje. Správcovia ciest pomerne presne určia stav vozoviek a mostov, ich zostávajúcu životnosť aj úseky, ktoré budú čoskoro vyžadovať obnovu. Dát je dosť.

GRAF 2: Vek mostov SSC podľa dekády výstavby — viac než polovica pochádza spred roku 1970 (CDB).

Problém nastáva, ak sa tieto poznatky nepremietnu do uceleného investičného procesu. Diagnostika sama osebe cestu neopraví. Ak na ňu nenadväzuje projektová príprava, zabezpečené financovanie, obstarávanie a realizácia, zostáva len presným opisom problému, ale nie riešením.

Začarovaný kruh Slovenskej správy ciest

Slovenská správa ciest je rozpočtovou organizáciou ministerstva. To znamená, že si nevytvára vlastné zdroje a nerozhoduje o objeme financií. Tie závisia od každoročného štátneho rozpočtu a priorít rezortu. Bolo by preto nespravodlivé hodnotiť jej výsledky bez hodnotenia systému, v ktorom funguje.

Na jednej strane sa od nej čaká systematická obnova ciest a mostov, príprava investícií, bezpečnosť aj každodenná prevádzka. Na druhej strane dostupné zdroje dlhodobo nestačia ani na odstránenie nahromadeného investičného dlhu, nieto na jeho znižovanie.

Vidno to aj na číslach: údržbu ciest I. triedy dnes z veľkej časti držia mimoriadne pridelené peniaze, nie stabilný rozpočet. Plánovaná obnova mostov a ciest pre rok 2026 dosahuje len zlomok cieľa, ktorý si sám štát stanovil.

GRAF 3: Údržba ciest I. triedy — štátny rozpočet vs. memorandové zdroje (2015–2024).

Výsledkom je tlak riešiť len najviac kritické problémy: havarijné mosty, najhoršie vozovky, bezprostredné bezpečnostné riziká. Krátkodobo je to pochopiteľné. Dlhodobo to však znamená, že štát túto infraštruktúru neriadi strategicky, ale len reaguje na jej postupné starnutie.

GRAF 4: Plán SSC 2026 podľa typu vs. benchmark 200 mil €/rok.

Odporúčania sa opakujú už celé roky

Najvyšší kontrolný úrad opakovane upozorňuje na systémové nedostatky pri správe ciest, projektovej príprave aj plnení nápravných opatrení. 

Je zaujímavé, že rovnaké odporúčania sa objavujú znova a znova. Menia sa ministri aj generálni riaditelia SSC a riadiace štruktúry. Technický stav siete sa však zlepšuje oveľa pomalšie, než by bolo treba. To naznačuje, že problém nevyriešime výmenou manažmentu.

Asset management nezačína väčším rozpočtom

Často zaznieva požiadavka zvýšiť financovanie správcu ciest. Je to bezpochyby súčasť riešenia, no sama osebe nestačí. Bez jasného systému riadenia infraštruktúry neprinesie vyšší rozpočet automaticky lepší stav siete. Správa ciest nemôže stáť na jednorazových investíciách. Je potrebné prepojenie celého životného cyklu, od diagnostiky cez prioritizáciu, prípravu, financovanie a obstarávanie až po realizáciu a monitorovanie.

Dnes máme na stole paradox. Štát investuje do diagnostiky, posudkov a databáz a pozná stav ciest. Ak však na to nenadväzuje pripravený projekt, financovanie a samotná rekonštrukcia, investičný cyklus zostáva nedokončený.

Z pohľadu rozpočtu sú peniaze vyčerpané. Z pohľadu vodiča sa však výsledok nedostavil.

Reforma nezačína výmenou manažmentu, ale zmenou systému.

Ak už dnes vieme, kde sú problémy, kto a ako ich odstráni? Slovensko má za sebou množstvo reforiem a mnohé sa začínali rovnako: po voľbách nový minister, výmena vedenia, audit, procesná analýza, nový organizačný poriadok, nový informačný systém, výzva šetriť a zefektívniť. O pár rokov sa to celé opakuje. Nie pre nedostatok snahy, ale preto, že sa mení organizačná štruktúra bez toho, aby sa najskôr zmenil samotný systém riadenia.

Skutočná reforma však nezačína auditom, novým organizačným poriadkom, ani výmenou generálneho riaditeľa. Začína jasnou odpoveďou na tri otázky:

• Čo presne chceme zmeniť?
• Ako budeme merať úspech?
• Ako zabezpečíme, aby zmena pokračovala aj po výmene ministra, vedenia alebo celej vlády?

Bez týchto odpovedí sa reforma ľahko zmení na sériu izolovaných projektov, ktoré po pár rokoch nahradí ďalší reformný plán.

Ak sa nemenia priority, rozpočtové pravidlá, procesy alebo ukazovatele úspechu, výmena manažmentu iné výsledky neprinesie. Úlohou vedenia nie je len riadiť organizáciu, ale vytvoriť podmienky, v ktorých môžu ľudia dlhodobo dosahovať lepšie výsledky.

Ani ten najlepší riaditeľ neodstráni za jedno obdobie investičný dlh, ktorý vznikal desaťročia. Nový minister nezabezpečí kontinuitu, ak sa po každých voľbách začína odznova. Musí stáť na pravidlách, merateľných ukazovateľoch, viacročnom pláne, verejnom odpočte. A napokon na politickej dohode, že základné princípy riadenia siete zostanú zachované bez ohľadu na výsledok volieb.

Systém, ktorý prežije svojich autorov

Každá vláda môže predstaviť nový harmonogram, nový plán či novú štruktúru. To samo osebe nie je reforma. Skutočná reforma nastane vtedy, keď výsledky rezortu prestanú závisieť od toho, kto je práve ministrom, riaditeľom správcu ciest či šéfom diaľničnej spoločnosti. To je výzva nasledujúceho obdobia.

Slovensko netrpí nedostatkom informácií o stave svojej infraštruktúry. Trpí nedostatkom systému, ktorý ich premieňa na rozhodnutia, investície a merateľné výsledky. 

Úspech správcu siete sa nakoniec nezmeria výškou rozpočtu, stavom ciest a mostov, ktorý odovzdáva ďalšej generácii.

Preskúmajte dáta sami — interaktívne dashboardy Doprava.org

Všetky grafy v tejto sérii vychádzajú z troch interaktívnych dashboardov:

→ Diaľnice a rýchlostné cesty (NDS) — financie 2015–2024, osud projektov, plán 2026

→ Cesty I. triedy (SSC) — stav mostov, údržba, portfólio obnovy

→ PPP projekty — R1 Pribina a D4/R7: koľko z rozpočtu odchádza každý rok

Článok Kým sa ako krajina hádame, ktoré diaľnice postaviť, chátra nám to už postavené je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Práce prebiehajú na troch úsekoch s celkovou dĺžkou takmer 26 kilometrov. Po ich dokončení vznikne súvislé diaľničné spojenie medzi Žilinou a Čadcou, ktoré výrazne odľahčí preťaženú cestu I/11 smerujúcu k poľským hraniciam.

Staveniská sú pripravené

Na všetkých troch úsekoch už stavbári dokončili základné prípravné práce. Vyčistili staveniská, vytýčili budúcu trasu diaľnice, vybudovali prístupové komunikácie aj stavebné dvory. Ukončený je tiež pyrotechnický prieskum, ktorý je nevyhnutný pred začiatkom hlavných zemných prác.

Počas tohto roka sa pozornosť sústredí najmä na rozsiahle preložky vodovodov, plynovodov, elektrických vedení a telekomunikačných sietí. Súčasne sa začne zakladanie mostov, výstavba oporných múrov a ďalších stavebných objektov.

Medzi Brodnom a Kysuckým Novým Mestom vznikne 16 mostov

Najdlhší z rozostavaných úsekov D3 medzi Žilinou-Brodnom a Kysuckým Novým Mestom meria približne 11 kilometrov. Ide o pokračovanie existujúcej diaľnice od Žiliny smerom na Kysuce.

V tomto roku sa okrem preložiek inžinierskych sietí začne zakladanie mostných objektov a úprava podložia budúcej diaľnice.

Po dokončení bude úsek pozostávať zo 16 mostov vrátane ekoduktu pre migráciu zveri, približne 18,5 kilometra protihlukových stien a 35 cestných objektov. Zazmluvnená hodnota stavby dosahuje 398,7 milióna eur bez DPH.

Druhý úsek prinesie 22 mostov a odpočívadlo

Na takmer 9,6 kilometra dlhom úseku medzi Kysuckým Novým Mestom a Oščadnicou sa tento rok rozbehnú aj práce na násypoch budúcej diaľnice a oporných múroch.

Súčasťou projektu bude celkovo 22 mostných objektov, jedna mimoúrovňová križovatka, nové odpočívadlo aj migračný koridor pre voľne žijúcu zver. Zhotoviteľom stavby je spoločnosť Skanska SK.

Hodnota stavebných prác predstavuje 261,3 milióna eur bez DPH.

Začne sa príprava druhej rúry tunela Horelica

Najsevernejší úsek medzi Oščadnicou a Čadcou-Bukovom s dĺžkou 5,3 kilometra prinesie jednu z najvýznamnejších stavieb celej D3 – druhú tunelovú rúru tunela Horelica.

Ešte počas tohto roka sa začnú prvé práce súvisiace s jej výstavbou. Okrem samotného tunela vznikne nové stredisko správy a údržby diaľnic, odpočívadlo, 21 mostov, protihlukové steny, zárubné múry aj ďalší migračný koridor pre zver.

Stavbu realizuje združenie spoločností Váhostav, Metrostav DS a Duna Aszfalt za 230,4 milióna eur bez DPH.

Kľúčová stavba pre celé Slovensko

Diaľnica D3 patrí medzi najvýznamnejšie dopravné projekty na Slovensku. Po dokončení všetkých troch úsekov vznikne takmer 26 kilometrov novej diaľnice, ktorá odvedie tranzitnú dopravu z miest a obcí na Kysuciach.

Najväčší prínos pocítia obyvatelia Kysuckého Nového Mesta, Oščadnice aj Čadce. Nová diaľnica výrazne zníži intenzitu dopravy na ceste I/11, skráti cestovné časy a zvýši bezpečnosť dopravy na jednej z najvyťaženejších trás na Slovensku smerom do Poľska.

Zdroj a foto: Národná diaľničná spoločnosť

Článok Kysucká diaľnica D3 vstupuje do ďalšej fázy. Stavbári začnú budovať mosty aj druhú rúru tunela Horelica je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Podľa zverejnených informácií je cieľom križovatky presunúť časť tranzitnej dopravy na obchvat Bratislavy po diaľnici D4 a znížiť tlak na vnútromestské úseky, najmä na Prístavný most. Zároveň má nové usporiadanie umožniť, aby sa doprava rozptýlila ešte pred vstupom do hlavného mesta, čo sa týka aj smerov, ktoré doteraz končili v lokalite Zlaté piesky.

Posledné tri vetvy doplnia už fungujúce prepojenia

NDS uviedla, že po sprejazdnení zvyšných vetiev bude križovatka D1/D4 funkčná v plnom rozsahu. Motoristi majú dostať k dispozícii vetvy Bratislava – Rača, Rača – Bratislava a Jarovce – Bratislava. Doteraz bolo v prevádzke päť vetiev, ktoré postupne otvárali prepojenia medzi D1 a D4 v rôznych smeroch.

Minister dopravy Jozef Ráž v súvislosti s prínosmi pre Bratislavu uviedol: „Tranzitná doprava je presmerovaná cez obchvat, čo významným spôsobom odbremeňuje lokalitu Prístavného mosta. Pre ilustráciu, hneď po prepojení D1 a D4 sa Prístavnému mostu vyhlo cez 2 100 kamiónov denne.“ Doplnil, že zákaz tranzitu ťažkých nákladných vozidiel cez Prístavný most podľa jeho slov pravidelne kontroluje polícia.

Odľahčenie Zlatých pieskov a nárast intenzít na obchvate

NDS očakáva, že po plnom sprejazdnení križovatky sa časť dopravy smerujúcej do Bratislavy alebo z Bratislavy presunie tak, aby sa vyhla úseku pri Zlatých pieskoch. Generálny riaditeľ NDS Filip Macháček pripomenul, že v minulosti sa v tejto lokalite sústreďovala doprava z D1 aj zo Starej seneckej cesty: „Na Zlatých Pieskoch tak vznikal prirodzený lievik. Stretávala sa tu celá doprava nielen z D1, ale aj z takzvanej Starej Seneckej cesty.“

Spoločnosť zároveň poukázala na rast využívania obchvatu Bratislavy. Podľa NDS za dva roky stúplo využívanie obchvatu „rádovo v desiatkach percent“ a v marci 2026 bol evidovaný nárast dopravy na obchvate o 60 až 100 % v porovnaní s marcom 2024, teda pred prepojením prvých vetiev medzi D1 a D4.

Stavba odštartovala koncom roka 2022, zahŕňa aj rekonštrukciu D1

Práce na križovatke D1/D4 a na rekonštrukcii diaľnice D1 pri Bratislave podľa NDS odštartovali koncom roka 2022. V úvodnej fáze prebiehalo projektovanie, výruby, prípravné práce a archeologický prieskum. Plnohodnotné nasadenie stavebných mechanizmov NDS datuje na rok 2024.

Od začiatku realizácie podľa NDS vzniklo viac ako 160 stavebných objektov, osem nových diaľničných prepojení a zrekonštruovalo sa takmer päť kilometrov pôvodnej diaľnice D1. Postupné sprejazdňovanie vetiev prebiehalo od novembra 2024 (prepojenie D4 s D1 vetvou na Trnavu a následne vetva z Trnavy na Raču), cez začiatok roka 2025 (obchádzkové trasy a začatie prác na hlavnom ťahu D1) až po jún 2025, keď bola otvorená vetva z D1 na D4 v smere z Trnavy na Jarovce, ktorá podľa NDS umožnila zaviesť zákaz tranzitu cez Prístavný most. V máji 2026 pribudla vetva Rača – Trnava.

Návrat sochy Kontakty mieru do lokality Zlaté piesky

Súčasťou odovzdania križovatky je podľa NDS aj návrat ikonickej sochy Kontakty mieru. NDS uviedla, že 16-metrové umelecké dielo bolo zreštaurované pod vedením akademického sochára a osadené na nové miesto v lokalite Zlaté piesky, kde má opäť vítať návštevníkov Bratislavy.

Čo má kompletizácia uzla znamenať pre dopravu v regióne

Podľa NDS má plne funkčná križovatka D1/D4 priniesť vyššiu plynulosť a bezpečnosť dopravy a zároveň presmerovať časť tranzitu mimo Bratislavy. Význam uzla zdôraznil aj zástupca zhotoviteľa, generálny riaditeľ a predseda predstavenstva spoločnosti Budimex SA Artur Popko: „Ide o úsporu času, vyššiu plynulosť dopravy a zvýšenie bezpečnosti…“ NDS zároveň pripomenula, že výstavba prebiehala pri zachovaní prevádzky na kľúčových ťahoch.

Zdroj: ndsas.sk

Článok Križovatka D1/D4 pri Bratislave je kompletne sprejazdnená: otvorili posledné tri vetvy a doprava sa má rozptýliť pred mestom je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Projekt rieši dlhodobo slabé napojenie smeru od Rohožníka a priľahlého územia na nadradenú cestnú sieť. Križovatka je navrhnutá v mieste, kde dnes cesta II/143 križuje diaľnicu D2 pri Malackách, v katastrálnych územiach Malacky, Riadok a Bažantnica. Technická správa pripomína, že práve po trase ciest II/143, II/590 a II/503 dnes smeruje doprava cez existujúce zberné komunikácie v Malackách, čo prináša zhoršovanie plynulosti premávky, riziko nehôd a kolízií, tranzit ťažkej dopravy cez obytné územie, okolie nemocnice aj priestor pri kaštieli a zámockom parku, spolu s negatívnymi environmentálnymi dopadmi a obmedzenou priepustnosťou existujúcich úrovňových križovatiek.

Z pohľadu širších dopravných väzieb má nová križovatka odľahčiť nielen vnútromestské komunikácie v Malackách, ale aj existujúcu mimoúrovňovú križovatku Malacky. Dokumentácia uvádza, že priame napojenie II/143 na D2 má priniesť odklon tranzitnej dopravy zo zberných komunikácií mesta, skrátenie trás a časových strát v smere od Rohožníka, lepšie podmienky pre nákladnú dopravu smerujúcu do priemyselných aktivít v Rohožníku a okolí, odľahčenie ulíc v obytnej zóne a pri nemocnici, ako aj zlepšenie plynulosti a bezpečnosti premávky. Navrhované riešenie zároveň umožní rozdeliť dopravu na dve, výhľadovo tri diaľničné križovatky v tomto priestore.

Samotné technické riešenie vychádza z variantu, ktorý bol v štúdii vybraný ako prstencovitá mimoúrovňová križovatka. Na diaľnici D2 bude križovatka umiestnená približne v km 27,746, pričom v km 27,751 D2 križuje existujúcu cestu II/143. Navrhnuté je priame napojenie vetiev pomocou prídavných pruhov na diaľnicu a napojenie na II/143 prostredníctvom okružnej križovatky a jej dvoch vetiev. MÚK bude mať dve výjazdové a dve vjazdové vetvy. Výjazdové vetvy A a C sú stavebne navrhnuté ako dvojpruhové, hoci vodorovným značením budú v prvej fáze vedené ako jednopruhové, aby zostala rezerva pre budúce kapacitnejšie riešenie. Vjazdová vetva B je navrhnutá ako jednopruhová a vetva D ako dvojpruhová.

V porovnaní s druhým posudzovaným variantom, teda kombináciou deltovitej a kosodĺžnikovej križovatky, mala prstencovitá križovatka výraznú výhodu aj z pohľadu organizácie výstavby. Pri prvom variante by bolo počas stavby mosta na II/143 nutné cestu úplne uzavrieť a viesť dopravu v smere Rohožník – Malacky a späť po obchádzkovej trase cez II/501 a II/503 v dĺžke približne 35 kilometrov. Vybraný variant tak obmedzenia zmierňuje a lepšie zapadá do miestnych pomerov medzi existujúcou zástavbou na západnej strane D2 a plánovaným rozvojom na východnej strane.

Rozsah stavby je pomerne široký a nejde len o „jednu križovatku“. Súčasťou sú úpravy diaľnice D2 v úseku približne km 27,041 až 28,450, kde vzniknú odbočovacie a pripájacie pruhy, úpravy krajnice, priekop a stredného deliaceho pásu, samotná križovatka a úprava cesty II/143, dva nové mosty ponad diaľnicu, oporné a zárubné múry, protihlukové steny, oplotenie, kanalizácia, preložky vodovodu, VN a NN vedení, trafostanice a telekomunikačných káblov, verejné osvetlenie, úpravy informačného systému diaľnice, dočasná obchádzka na ceste II/143 aj následná obnova živičných krytov na dotknutých komunikáciách.

Kľúčovým bodom stavby budú práve mostné objekty. Dokumentácia počíta s tým, že okružná križovatka bude vedená ponad diaľnicu pomocou dvoch nových mostov, pričom mostný objekt 202-00 má zabezpečiť prevedenie okružnej križovatky ponad D2. Technická správa zároveň počíta s tým, že počas výstavby bude potrebné zbúrať existujúci most na ceste II/143 a nahradiť ho novými objektmi. Z tohto dôvodu je navrhnutá aj dočasná obchádzka SO 801-00, ktorá má zabezpečiť sprejazdnenie II/143 počas prechodnej fázy. Bude jednopruhová, obojsmerná a premávka na nej má byť riadená dočasnou svetelnou signalizáciou.

Aj organizácia výstavby naznačuje, že pôjde o technicky citlivú akciu. Podklady hovoria, že nové mosty nad diaľnicou sa budú budovať za prevádzky D2, kým pri demolácii existujúceho mostného objektu bude musieť byť doprava z diaľnice presmerovaná na priľahlú cestnú sieť. Ešte pred samotným rozbehom hlavných prác budú musieť prebehnúť preložky inžinierskych sietí a zhotoviteľ si bude musieť zabezpečiť plochy pre stavebné dvory, skládky a medzidepónie. Po skončení stavby sa má obnoviť aj povrch na II/143 a na miestnych komunikáciách poškodených stavebnou dopravou.

Zo zmluvy vyplýva, že lehota výstavby je 1000 kalendárnych dní od dátumu začatia prác do vydania preberacieho protokolu pre dielo. Zhotoviteľ však nebude len stavať. Podľa zmluvy musí stavbu vyprojektovať, vyhotoviť, dokončiť a zabezpečiť inžiniersku činnosť vedúcu ku kolaudácii. Dátum začatia prác nie je v zmluve určený pevne kalendárne, ale má byť oznámený po nadobudnutí účinnosti zmluvy. Zmluva zároveň počíta s 365-dňovou lehotou na oznámenie vád a so záručnou dobou, ktorá sa viaže na preberanie diela.

Zaujímavý je aj systém míľnikov. Do 180 dní od účinnosti zmluvy má byť odovzdaný projekt na stavebné povolenie. Do 90 dní od vyhodnotenia prvého míľnika má nasledovať právoplatné stavebné povolenie a zabezpečenie ďalších plánov. Následne do 450 dní od právoplatnosti stavebného povolenia má byť sprejazdnený jeden z mostov križovatky ešte pred demoláciou existujúceho mosta, pričom musí byť zachovaná nepretržitá premávka na ceste II. triedy. Do 670 dní má byť sprejazdnená samotná križovatka a jej vetvy. Už z tejto štruktúry je vidieť, že investor kladie dôraz na čo najskoršie uvedenie kľúčových častí do prevádzky ešte pred úplným zmluvným dokončením diela.

Projekt D2 – križovatka Rohožník tak vstupuje do ďalšej, už realizačnej fázy. Po rokoch prípravy má priniesť nové priame napojenie smeru od Rohožníka na diaľnicu, odkloniť časť tranzitu z Malaciek a rozložiť dopravné zaťaženie v priestore, kde dnes doprava naráža na limity existujúcej siete. To, ako rýchlo sa tieto prínosy premietnu do reality, bude závisieť najmä od rýchlosti povoľovania, koordinácie preložiek sietí a od toho, ako sa zhotoviteľ vyrovná s výstavbou pri zachovaní dopravy na D2 aj na II/143.

Zdroj a vizualizácie: Národná diaľničná spoločnosť

Článok Pri Malackách vznikne nová diaľničná križovatka. Má odkloniť tranzit z mesta aj zlepšiť napojenie Rohožníka je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Motoristi sa začiatkom týždňa definitívne rozlúčili s provizórnou obchádzkovou vetvou, ktorá roky slúžila ako dočasné riešenie. Tá však nezanikne – v najbližšom období prejde prestavbou, aby sa stala plnohodnotnou súčasťou prepájacej vetvy v smere od Jaroviec (D4) na Zlaté piesky (D1).

Komfortnejšia jazda v štyroch pruhoch

Najzásadnejšou zmenou je spustenie dopravy v novom usporiadaní. Medzi križovatkami Triblavina/Bernolákovo a strategickým uzlom D1/D4 majú vodiči k dispozícii plnohodnotné štyri jazdné pruhy. Modernizáciou prešiel aj samotný povrch vozovky – úsek pri Vajnorskom jazere dostal úplne nové asfaltové vrstvy a upravenú niveletu, čo prispeje k vyššej bezpečnosti a plynulosti premávky.

Orientáciu v úseku uľahčuje nové veľkoplošné dopravné značenie osadené na masívnych portáloch nad diaľnicou. Vďaka odstráneniu provizórnych obmedzení sa očakáva, že vstup do Bratislavy bude odteraz stabilnejší a s minimom kolízií.

Lepšie napojenie na obchvat D4

Zmeny pocítia aj vodiči využívajúci prepojenie D1 s obchvatom D4. Smerom na Viedeň sú po novom k dispozícii dva jazdné pruhy, zatiaľ čo v smere na Raču jeden. Dôležité je upozornenie pre vodičov schádzajúcich na Zlaté piesky – tento výjazd nateraz zostáva v provizórnom režime. Po úplnom dokončení križovatky bude na tento účel slúžiť nový kolektor.

Čo nás čaká v najbližších dňoch?

Ak to počasie dovolí, práce budú pokračovať v rýchlom tempe. Už počas nasledujúceho víkendu sa predpokladá ďalšia fáza úprav, konkrétne presmerovanie dopravy na nové teleso v strede koridoru v smere z Bratislavy do Trnavy. Po úplnom zrušení dočasných obchádzkových trás sa začne s finálnym dokončovaním všetkých prepájacích vetiev križovatky D1 × D4.

Aktuálny stav vetiev križovatky D1/D4

K dnešnému dňu sú pre motoristov plne funkčné tieto prepojenia:

• Trnava → Rača
• Trnava → Jarovce
• Zlaté piesky → Jarovce
• Jarovce → Trnava

Naopak, stavebné práce naďalej prebiehajú na chýbajúcich vetvách, ktoré budú sprístupnené neskôr:

• Zlaté piesky → Rača
• Rača → Trnava
• Rača → Zlaté piesky
• Jarovce → Zlaté piesky

Motoristom odporúčame sledovať aktuálne dopravné značenie a v novootvorených úsekoch dbať na zvýšenú bezpečnosť, kým si na novú organizáciu dopravy zvyknú.

Foto: Michal Feik

Článok Rozšírená diaľnica D1 medzi Triblavinou a Zlatými pieskami je už realitou je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Uzávera je naplánovaná od 9. apríla od 22:00 do nedeľného večera 12. apríla. Diaľnica bude uzatvorená v úseku od križovatky Bernolákovo (Triblavina) po bratislavské Zlaté Piesky, pričom opačný smer zostáva bez obmedzení. Ide o jednu z posledných veľkých uzáver v tomto smere, ktorá je nevyhnutná pre dokončenie prác priamo v telese diaľnice.

Počas víkendu prebehnú finálne zásahy, ktoré už nie je možné realizovať za plnej premávky. Pri Vajnorskom jazere sa bude frézovať vozovka a ukladať nové asfaltové vrstvy, zároveň sa budú montovať ťažkotonážne portály a osádzať veľkoplošné dopravné značenie. Súčasťou prác je aj preznačenie niekoľkých kilometrov vodorovného dopravného značenia.

Vzhľadom na to, že ide uzáveru počas pracovného dňa a diaľnicu s vysokou intenzitou dopravy, odporúčame vodičom vyhnúť sa ceste do Bratislavy a to obzvlášť v piatok. Do hlavného mesta cestujte autom len v nevyhnutných prípadoch, prípadne využite koľajovú dopravu.

Ako informovali diaľničiari, na svetelnej križovatke v Ivanke pri Dunaji (pri Metre) je možné, že bude dochádzať k priebežnému uzatváraniu príjazdovej cesty III/1048 z Ivanky pri Dunaji na Vajnorskej ulici. To ešte viac môže skomplikovať cestnú dopravu z priľahlých obcí ako je Ivanka pri Dunaji, Bernolákovo či Zálesie.

Jazda po D1 sa výrazne zmení

Po dokončení prác sa doprava presunie späť na pôvodné teleso diaľnice, ktoré prešlo komplexnou modernizáciou. Z pohľadu vodičov pôjde o citeľnú zmenu oproti doterajšiemu provizórnemu vedeniu po obchádzkovej vetve.

Jednou z kľúčových úprav je zmena nivelety diaľnice. V niektorých úsekoch sa výškovo upravilo teleso komunikácie, čo súvisí najmä s prestavbou mostov a celkovým prebudovaním konštrukcie vozovky. Táto úprava zlepšuje odvodnenie, plynulosť jazdy aj napojenie na nové vetvy križovatky D1/D4.

Diaľnica zároveň prešla rozšírením a reorganizáciou jazdných pruhov. Úsek, ktorý bol dlhodobo kapacitne nevyhovujúci, sa postupne mení na plnohodnotný diaľničný profil s vyššou kapacitou. Súčasťou riešenia sú aj kolektorové pásy (zberné a rozdeľovacie pruhy), ktoré umožnia bezpečnejšie pripájanie a odpájanie dopravy bez priamych kolíznych bodov na hlavnom ťahu.

Kompletne obnovená je aj vozovka a mostné objekty. Modernizácia zahŕňala výmenu konštrukčných vrstiev, úpravy mostov a doplnenie nových dopravných zariadení. Výsledkom má byť nielen vyšší komfort jazdy, ale aj stabilnejší dopravný režim bez častých zúžení a presmerovaní, ktoré boli typické počas výstavby.

Veľká prestavba vstupu do Bratislavy

Projekt rozšírenia D1 pri Bratislave a jej prepojenia s diaľnicou D4 sa dostáva do záverečnej fázy. Už dnes motoristom slúžia viaceré nové vetvy križovatky, nové mosty aj rozšírené časti diaľnice.

Po tomto víkende by sa mala doprava v smere do Bratislavy výrazne stabilizovať a obchádzková trasa pri Zlatých pieskoch postupne skončí. Zostávajúce práce budú už menej invazívne a nebudú si vyžadovať tak rozsiahle uzávery.

Z dlhodobého pohľadu ide o jednu z najdôležitejších dopravných investícií na západnom Slovensku. Jej cieľom je nielen zvýšiť kapacitu diaľnice, ale aj lepšie rozložiť dopravné prúdy medzi D1 a D4 a znížiť tlak na vstup do Bratislavy.

Zdroj: Národná diaľničná spoločnosť

Článok Motoristov čaká víkendová uzávera diaľnice D1 pred Bratislavou. Doprava sa presmeruje z obchádzkovej trasy späť do stredu koridoru je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Jednou z kľúčových zmien bola úprava nivelety diaľnice. V niektorých častiach sa teleso komunikácie zdvihlo, čo súvisí najmä s prestavbou mostných objektov a odvodnením územia. Táto úprava zároveň umožňuje lepšie napojenie nových vetiev križovatky D1/D4.

Významnou zmenou je aj rozšírenie diaľnice v úseku Zlaté piesky – Triblavina. Tento úsek bol dlhodobo kapacitne nevyhovujúci, preto dochádza k jeho rozšíreniu na štyri jazdné pruhy v každom smere a k celkovej reorganizácii dopravy. Po dokončení sa očakáva plynulejší prejazd bez potreby dočasných presmerovaní, ktoré dnes spôsobujú zdržania.

Po presmerovaní dopravy bude môcť zhotoviteľ dokončiť zostávajúce vetvy križovatky D1 × D4.

AKÉ VETVY KRIŽOVATKY SÚ UŽ HOTOVÉ
Trnava → Rača
Trnava → Jarovce
Zlaté piesky → Jarovce
Jarovce → Trnava

AKÉ VETVY KRIŽOVATKY EŠTE CHÝBAJÚ
Zlaté piesky → Rača
Rača → Trnava
Rača → Zlaté piesky
Jarovce → Zlaté piesky

Článok Obchádzky na diaľnici D1 pred Bratislavou čoskoro skončia. Doprava sa presmeruje naspäť do stredu je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Teoreticky by to mala byť radostná správa. Národná diaľničná konečne stavia úseky v dlhodobo zanedbaných regiónoch, kde sa diaľnica sľubuje už desaťročia.

Lenže prakticky ide o katastrofu, ktorá je v priamom rozpore s deklarovanou konsolidáciou, o ktorú sa vláda pokúša. Rovnako tak s hocijakým zmysluplným plánom na dostavbu diaľničnej siete. Ide prakticky bezdôvodné o vyhadzovanei bankoviek von oknom.

Je pekné, že ďaľnice sa na juhu stavajú. Ide o ďalšie úseky, kde je cena bezdôvodne nielen 2x, ale dokonca 3x vyššia, ako by mala byť. Za tú istú čiastku sa teda malo postaviť nie 15, ale 45 kilometrov. Bavíme sa tu o mierne zvlnenom teréne, žiadne tunely ani estakády. Lacnejšie sa už prakticky stavať nedá.

Na jednoduchú ilustráciu premštenej ceny si možno spomenúť, že dva 4-pruhové úseky na Kysuckej D3 v dĺžke 22 kilometrov, ktoré boli zazmluvnené presne pred polrokom, stáli dokopy 660 mil. eur, alebo presne 30 mil. eur/km. Viac pruhov, oveľa zložitejší terén, ten istý minister dopravy, a len o trochu vyššia cena podobná cena.

Tiež sa ponúka viac priamočiare porovnanie. Slovenská správa ciest ako chudobná sestra NDS, ktorá nemá príjmy z mýta, takisto stavia nové cesty a je ich schopná postaviť práve za tretinové ceny.

A potom je tu separátna kategória, a to diaľnice v Česku. Náhodný prierez v regiónoch s podobným geografickým profilom ako južné Slovensko ukazuje, že Ředitelství silnic a dálnic, obdoba NDS, stavia dokonca štvorpruhové cesty za polovičnú cenu oproti našej R2 (systematický prehľad českých diaľnic prinesieme na týchto stránkach v blízkej budúcnosti). Keby sa teda chcelo, mohli by sme mať dvakrát viac kilometrov v plnom profile.

Graf: porovnanie ceny R2 Zacharovce-Figa a vybraných úsekov Slovenskej správy ciest a českých diaľnic (bez DPH). Zdroj: ÚHP a spracovanie autora. Ceny sú upravené o infláciu na cenovú úroveň roku 2026 [doplnené 1.4.].

Už dávno to bolo jasné

Aj tento úsek v zmysle zákona tradične posudzoval Útvar hodnoty za peniaze, a to ešte z roku 2022. Hodnotenie poukázalo na vtedy už 50-percentné predraženie voči iným podobným stavbám. Odporúčanie bolo za týchto podmienok jasné – nepokračovať v projekte. Odvtedy sa nič nezmenilo, len cena narástla o 30%. Samotné ministerstvo dopravy vtedy plánovalo spustiť výstavbu týchto úsekov až po roku 2032, pretože v ním odsúhlasenej prioritizácii boli mimoriadne hlboko.

Fakt, že práve tento úsek je vo vysokom štádiu pripravenosti a zrelý na obstarávanie, pôsobí, ako by NDS “nemala do čoho pichnúť” a z klobúka vytiahla to jediné, čo má ako-tak pripravené, a nie to, čo krajina potrebuje.

Minister tvrdí, že rozostaval Slovensko. Rozostavané to síce bude, ale predovšetkým z hľadiska výdavkov, rozhodne nie výsledných kilometrov. Tých totiž bude trikrát menej, ako by malo byť.

O čom to celé svedčí? V prvom rade o nekultúre vo vzťahu k peniazom a neschopnosti dlhé roky dodávať to, za čo si občan zaplatil. Táto súťaž je tiež vztýčeným prostredníkom všetkým občanom, ktorí čakajú napríklad na neexistujúcu R4 na severovýchode alebo D1 na východ od Košíc, alebo ktorí každý deň jazdia do práce po cestách a mostoch v havarijnom stave.

Článok Graf týždňa: za každý nový kilometer R2 by sme reálne mali dostať tri je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Uzávera mala patriť k jednej z najnáročnejších a zároveň jednej z posledných plánovaných uzávierok v smere do hlavného mesta. Začať sa mala vo štvrtok 26. marca a skončiť v nedeľu večer. Podľa diaľničiarov však už úvod prác mal sprevádzať dážď, čo by z technologických dôvodov znemožnilo viaceré činnosti. Zároveň sa očakáva aj silný vietor, ktorý by z bezpečnostného hľadiska neumožnil nasadenie žeriavovej techniky pri montáži návestí a portálov.

Práve kombinácia týchto faktorov bola rozhodujúca. Počas uzávery bolo naplánované frézovanie vozovky, pokládka nových asfaltových vrstiev v okolí Vajnorského jazera, montáž ťažkotonážnych portálov, osádzanie veľkoplošného dopravného značenia aj vyznačovanie niekoľkých kilometrov vodorovného dopravného značenia. Časť z týchto prác si však vyžaduje suchý povrch, iné zas bezveterné podmienky a stabilnú manipuláciu s ťažkou technikou.

Z pohľadu organizácie stavby je dôležité, že jednotlivé práce na seba bezprostredne nadväzujú. Ak by sa niektorá z nich pre počasie oneskorila, celá uzávera by sa mohla predĺžiť. To by v praxi znamenalo, že diaľnica by zostala uzatvorená aj počas pondelka, teda v čase návratu vodičov do Bratislavy po víkende a pri pondelkovej rannej špičke. V takom prípade by išlo o zásadný zásah do dopravy pre desaťtisíce motoristov.

Odklad uzávery preto možno čítať aj ako snahu predísť väčšiemu dopravnému problému. Hoci to znamená ďalšie posunutie stavebných prác, v aktuálnej situácii ide zrejme o racionálnejšie riešenie, než riskovať neukončenú víkendovú operáciu a pokračovanie obmedzení v pracovný deň.

Národná diaľničná spoločnosť avizuje, že nevyhnutná uzávera prebehne až po veľkonočných sviatkoch. O novom termíne má informovať dodatočne.

Článok Uzávera D1 pri Bratislave sa odkladá. Dôvodom je dážď aj silný vietor je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Kľúčové stretnutie sa uskutočnilo 17. 3. 2026 medzi vedením mestskej časti, Ministerstvom dopravy SR a Národnou diaľničnou spoločnosťou. Minister dopravy Jozef Ráž ml. podľa zástupcov samosprávy prejavil k projektu aktívny a konštruktívny prístup.

Projekt s viac ako desaťročnou históriou

„Od začiatku môjho pôsobenia ako starostu som mal jednu veľkú víziu – napojenie na diaľnicu z ulice Dúbravčická poza ubytovňu Fortuna. Bola to dlhá cesta… Desať rokov rokovaní, stretnutí, nádejí aj sklamaní. Raz sa veci pohli dopredu, raz sa zastavili. No nikdy som sa tejto myšlienky nevzdal,“ uviedol starosta Dúbravky Martin Zaťovič. Počas uplynulých rokov prešiel viacerými fázami – od prípravy štúdií až po rokovania s kompetentnými inštitúciami.

Mestská časť si dala vypracovať dopravnú štúdiu, ktorú následne predložila Národná diaľničná spoločnosť aj rezortu dopravy. Práve tieto podklady sa stali základom pre ďalší postup projektu.

Význam nového napojenia zvýraznili aj nedávne dopravné obmedzenia v území, napríklad uzávierka Alexyho ulice. Tá ukázala, aká zraniteľná je dopravná obsluha Dúbravky a aký dôležitý je alternatívny výjazd na nadradenú cestnú sieť. Nové napojenie by malo priniesť odľahčenie lokálnych komunikácií, lepšiu dostupnosť územia a zvýšenie dopravnej odolnosti celej mestskej časti.

Prepojenie s cyklodopravou

Projekt nebude riešiť iba automobilovú dopravu. Počíta sa aj s koordináciou s plánovanou cyklotrasou smerujúcou k cyklomostu, čo si vyžiada úpravy návrhu a jeho lepšie zapracovanie do územia.

Tento prístup naznačuje snahu kombinovať kapacitné dopravné riešenia s rozvojom nemotorovej dopravy, čo je v súlade s modernými princípmi plánovania mobility.

Perspektíva ďalšieho postupu

Aj keď projekt zatiaľ nie je vo fáze realizácie, aktuálny vývoj signalizuje posun z dlhoročnej stagnácie k aktívnej príprave. Zapojenie štátu, investora aj samosprávy vytvára predpoklad, že by sa zámer mohol v nasledujúcich rokoch posunúť do konkrétnej projektovej a povoľovacej fázy.

Pre Dúbravku ide o strategickú investíciu, ktorá môže zásadne ovplyvniť každodennú mobilitu obyvateľov aj celkové fungovanie dopravy v tejto časti Bratislavy.

Zdroj: mestská časť Bratislava-Dúbravka
Foto: Ministerstvo dopravy

Článok Napojenie Dúbravky na diaľnicu sa posúva vpred. Projekt po rokoch rokovaní ožíva je zobrazený ako prvý na Doprava.org.