Kým sa ako národ hádame, ktoré diaľnice postaviť, ticho nám chátrajú cesty, ktoré už máme. Oprava existujúcej siete nezlacnie, práve naopak – každým odloženým rokom je drahšia. 

Ak harmonogram ministerstva ukazuje ambície štátu vo výstavbe diaľnic, dashboard Slovenskej správy ciest, ktorý sme pripravili, ukazuje druhú, menej viditeľnú stránku dopravnej politiky. Nie tú, ktorá sa fotografuje pri poklepaní základného kameňa. Ale tú, ktorá rozhoduje o tom, v akom stave bude slovenská cestná sieť o desať či dvadsať rokov. 

Kým pri diaľniciach riešime, čo ešte postaviť, pri cestách I. triedy čoraz častejšie riešime, ako udržať v prevádzke to, čo už štát vlastní.

A tu sa oba príbehy spájajú. Ministerstvo plánuje desiatky obchvatov, prestavieb križovatiek, rekonštrukcií a obnov mostov. Miliardy eur, ktoré bude treba pripraviť, financovať a zrealizovať. Na druhej strane stoja verejné financie: Rada pre rozpočtovú zodpovednosť upozorňuje na rastúci tlak na rozpočet, OECD na slabú schopnosť premieňať zdroje na dokončené projekty.

Ako však chceme stavať nové kilometre, keď zápasíme s obnovou siete, ktorú už máme? Nie je to otázka ambícií, ale kapacít štátu.

Nejde o maličkosť. Na cestách I. triedy je dnes 378 mostov vo veľmi zlom alebo havarijnom stave. Viac ako polovica mostov pochádza z obdobia spred roku 1970. Degradácia je štrukturálny trend, ktorý sa bude prehlbovať a zdražovať.

GRAF 1: Vývoj stavov mostov V, VI a VII na sieti SR (Cestná databanka 2000–2025).

Problém nie je nedostatok informácií

Mohlo by sa zdať, že štát nevie, v akom stave je jeho sieť. Opak je však pravdou. Máme technické normy a predpisy, Centrálnu databázu pozemných komunikácií, evidenciu mostov, diagnostické systémy aj analytické nástroje. Správcovia ciest pomerne presne určia stav vozoviek a mostov, ich zostávajúcu životnosť aj úseky, ktoré budú čoskoro vyžadovať obnovu. Dát je dosť.

GRAF 2: Vek mostov SSC podľa dekády výstavby — viac než polovica pochádza spred roku 1970 (CDB).

Problém nastáva, ak sa tieto poznatky nepremietnu do uceleného investičného procesu. Diagnostika sama osebe cestu neopraví. Ak na ňu nenadväzuje projektová príprava, zabezpečené financovanie, obstarávanie a realizácia, zostáva len presným opisom problému, ale nie riešením.

Začarovaný kruh Slovenskej správy ciest

Slovenská správa ciest je rozpočtovou organizáciou ministerstva. To znamená, že si nevytvára vlastné zdroje a nerozhoduje o objeme financií. Tie závisia od každoročného štátneho rozpočtu a priorít rezortu. Bolo by preto nespravodlivé hodnotiť jej výsledky bez hodnotenia systému, v ktorom funguje.

Na jednej strane sa od nej čaká systematická obnova ciest a mostov, príprava investícií, bezpečnosť aj každodenná prevádzka. Na druhej strane dostupné zdroje dlhodobo nestačia ani na odstránenie nahromadeného investičného dlhu, nieto na jeho znižovanie.

Vidno to aj na číslach: údržbu ciest I. triedy dnes z veľkej časti držia mimoriadne pridelené peniaze, nie stabilný rozpočet. Plánovaná obnova mostov a ciest pre rok 2026 dosahuje len zlomok cieľa, ktorý si sám štát stanovil.

GRAF 3: Údržba ciest I. triedy — štátny rozpočet vs. memorandové zdroje (2015–2024).

Výsledkom je tlak riešiť len najviac kritické problémy: havarijné mosty, najhoršie vozovky, bezprostredné bezpečnostné riziká. Krátkodobo je to pochopiteľné. Dlhodobo to však znamená, že štát túto infraštruktúru neriadi strategicky, ale len reaguje na jej postupné starnutie.

GRAF 4: Plán SSC 2026 podľa typu vs. benchmark 200 mil €/rok.

Odporúčania sa opakujú už celé roky

Najvyšší kontrolný úrad opakovane upozorňuje na systémové nedostatky pri správe ciest, projektovej príprave aj plnení nápravných opatrení. 

Je zaujímavé, že rovnaké odporúčania sa objavujú znova a znova. Menia sa ministri aj generálni riaditelia SSC a riadiace štruktúry. Technický stav siete sa však zlepšuje oveľa pomalšie, než by bolo treba. To naznačuje, že problém nevyriešime výmenou manažmentu.

Asset management nezačína väčším rozpočtom

Často zaznieva požiadavka zvýšiť financovanie správcu ciest. Je to bezpochyby súčasť riešenia, no sama osebe nestačí. Bez jasného systému riadenia infraštruktúry neprinesie vyšší rozpočet automaticky lepší stav siete. Správa ciest nemôže stáť na jednorazových investíciách. Je potrebné prepojenie celého životného cyklu, od diagnostiky cez prioritizáciu, prípravu, financovanie a obstarávanie až po realizáciu a monitorovanie.

Dnes máme na stole paradox. Štát investuje do diagnostiky, posudkov a databáz a pozná stav ciest. Ak však na to nenadväzuje pripravený projekt, financovanie a samotná rekonštrukcia, investičný cyklus zostáva nedokončený.

Z pohľadu rozpočtu sú peniaze vyčerpané. Z pohľadu vodiča sa však výsledok nedostavil.

Reforma nezačína výmenou manažmentu, ale zmenou systému.

Ak už dnes vieme, kde sú problémy, kto a ako ich odstráni? Slovensko má za sebou množstvo reforiem a mnohé sa začínali rovnako: po voľbách nový minister, výmena vedenia, audit, procesná analýza, nový organizačný poriadok, nový informačný systém, výzva šetriť a zefektívniť. O pár rokov sa to celé opakuje. Nie pre nedostatok snahy, ale preto, že sa mení organizačná štruktúra bez toho, aby sa najskôr zmenil samotný systém riadenia.

Skutočná reforma však nezačína auditom, novým organizačným poriadkom, ani výmenou generálneho riaditeľa. Začína jasnou odpoveďou na tri otázky:

• Čo presne chceme zmeniť?
• Ako budeme merať úspech?
• Ako zabezpečíme, aby zmena pokračovala aj po výmene ministra, vedenia alebo celej vlády?

Bez týchto odpovedí sa reforma ľahko zmení na sériu izolovaných projektov, ktoré po pár rokoch nahradí ďalší reformný plán.

Ak sa nemenia priority, rozpočtové pravidlá, procesy alebo ukazovatele úspechu, výmena manažmentu iné výsledky neprinesie. Úlohou vedenia nie je len riadiť organizáciu, ale vytvoriť podmienky, v ktorých môžu ľudia dlhodobo dosahovať lepšie výsledky.

Ani ten najlepší riaditeľ neodstráni za jedno obdobie investičný dlh, ktorý vznikal desaťročia. Nový minister nezabezpečí kontinuitu, ak sa po každých voľbách začína odznova. Musí stáť na pravidlách, merateľných ukazovateľoch, viacročnom pláne, verejnom odpočte. A napokon na politickej dohode, že základné princípy riadenia siete zostanú zachované bez ohľadu na výsledok volieb.

Systém, ktorý prežije svojich autorov

Každá vláda môže predstaviť nový harmonogram, nový plán či novú štruktúru. To samo osebe nie je reforma. Skutočná reforma nastane vtedy, keď výsledky rezortu prestanú závisieť od toho, kto je práve ministrom, riaditeľom správcu ciest či šéfom diaľničnej spoločnosti. To je výzva nasledujúceho obdobia.

Slovensko netrpí nedostatkom informácií o stave svojej infraštruktúry. Trpí nedostatkom systému, ktorý ich premieňa na rozhodnutia, investície a merateľné výsledky. 

Úspech správcu siete sa nakoniec nezmeria výškou rozpočtu, stavom ciest a mostov, ktorý odovzdáva ďalšej generácii.

Preskúmajte dáta sami — interaktívne dashboardy Doprava.org

Všetky grafy v tejto sérii vychádzajú z troch interaktívnych dashboardov:

→ Diaľnice a rýchlostné cesty (NDS) — financie 2015–2024, osud projektov, plán 2026

→ Cesty I. triedy (SSC) — stav mostov, údržba, portfólio obnovy

→ PPP projekty — R1 Pribina a D4/R7: koľko z rozpočtu odchádza každý rok

Článok Kým sa ako krajina hádame, ktoré diaľnice postaviť, chátra nám to už postavené je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Nový most vzniká na jednom z najdôležitejších dopravných prepojení v Seredi. Ide o štátnu cestu I/62, ktorá prepája obe časti mesta ponad železničnú trať a zároveň zabezpečuje regionálne väzby v smere na Galantu, Sládkovičovo aj Nitru. Keďže pôvodný most bol pre kritický technický stav uzavretý, výstavba náhrady má výrazný dosah nielen na mestskú dopravu, ale aj na každodenné fungovanie obyvateľov, peších a cyklistov.

Kľúčový stavebný míľnik po mesiacoch prípravných prác

Betonáž hlavnej nosnej konštrukcie patrí medzi rozhodujúce momenty mostnej stavby. V Seredi sa uskutočnila v piatok 6. marca a podľa mesta prebehla plynulo a koordinovane. Priebeh prác si osobne pozrel aj primátor Ondrej Kurbel, ktorý po kontrolnom dni uviedol: „Teší ma, že betonáž hlavnej nosnej konštrukcie prebieha plynulo, efektívne a koordinovane.“ Mesto zároveň pripomenulo, že pravidelné kontrolné dni prepájajú samosprávu, investora stavby aj zhotoviteľa.

Z technického hľadiska ide o bod, keď sa stavba presúva z fázy zemných a pomocných konštrukcií do podoby, ktorá už jasne definuje budúci mostný objekt. Aj preto býva betonáž nosnej konštrukcie vnímaná ako moment, ktorý potvrdzuje, že projekt sa neposúva len administratívne, ale aj reálne na stavbe. V Seredi to zároveň signalizuje, že po zdĺhavom období uzávery a prípravy je najnáročnejšia časť hrubej stavby v plnom prúde. Toto hodnotenie vyplýva z charakteru mostných prác a z aktuálne zverejneného postupu stavby.

Most nahrádza objekt, ktorý musel byť pre havarijný stav uzavretý

Súčasná stavba nadväzuje na mimoriadne rozhodnutie z mája 2023, keď Slovenská správa ciest uzavrela pôvodný most pre havarijný stav. Podľa jej vtedajšej tlačovej správy sa most na ceste I/62 ponad železničnú trať uzavrel 11. mája 2023 pre všetku dopravu, cyklistov aj peších. Dôvodom bol kritický stav konštrukcie, ktorý podľa statika predstavoval riziko nielen pre vodičov, ale aj pre nemotorových účastníkov dopravy.

Už pred úplným uzavretím sa na moste obmedzovala premávka nákladných vozidiel a autobusov. Po uzávere sa doprava presmerovala na obchádzkové trasy a pre peších a cyklistov bolo neskôr vybudované dočasné premostenie. Aj táto okolnosť ukazuje, že nejde o bežnú rekonštrukciu pri zachovaní prevádzky, ale o úplnú náhradu strategického objektu, ktorého výpadok zásadne zasiahol miestne dopravné vzťahy.

Stavenisko odovzdala Slovenská správa ciest zhotoviteľovi 9. júna 2025. Podľa zverejnených informácií zhotoviteľom nového mosta je spoločnosť Doprastav, ktorá vzišla z verejného obstarávania. Na stavbu má približne jeden rok a hodnota prác dosahuje takmer osem miliónov eur s DPH.

Z pohľadu organizácie projektu je dôležité, že ide o štátnu cestu a investorom je Slovenská správa ciest, zatiaľ čo mesto do procesu vstupuje najmä cez koordináciu v území a komunikáciu s obyvateľmi. Pravidelné kontrolné dni tak majú význam nielen pre technický dohľad, ale aj pre zvládanie dopravných dôsledkov stavby v meste, ktoré už takmer tri roky funguje bez pôvodného mostného spojenia.

Dôležitý most pre mesto aj každodennú mobilitu

Prípad Serede je zaujímavý aj tým, ako výrazne môže jeden most ovplyvniť mestský pohyb. Po jeho uzavretí sa zmenili trasy áut, peších aj cyklistov a časť mesta musela dlhodobo fungovať s provizórnymi riešeniami. Nový most preto nemožno chápať len ako technickú stavbu, ale ako obnovu základnej dopravnej väzby v území. To je dôležité najmä pri objektoch, ktoré križujú železnicu a nemajú v bezprostrednom okolí jednoduchú alternatívu. Tento záver je interpretáciou významu stavby na základe jej polohy a dôsledkov uzávery.

Ak sa podarí udržať súčasné tempo, most by mal byť dokončený koncom júna alebo počas leta 2026. Po betonáži hlavnej nosnej konštrukcie však stavbu ešte čakajú ďalšie technologické a dokončovacie práce. Aktuálny posun napriek tomu naznačuje, že po dvoch rokoch od havarijného uzavretia sa Sereď približuje k obnoveniu plnohodnotného spojenia cez železničnú trať.

Zdroj a foto: mesto Sereď

Článok V Seredi vybetónovali hlavnú nosnú konštrukciu nového mosta. Stavba na ceste I/62 sa posunula do kľúčovej fázy je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Príprava projektu na hlavnom ťahu cez mesto

Cesta I/2 predstavuje hlavnú dopravnú os Stupavy a zároveň významný regionálny koridor smerujúci z Bratislavy na Záhorie. V intraviláne mesta prechádza ulicou Hlavná, kde sa sústreďuje veľká časť miestnej aj tranzitnej dopravy. Intenzita premávky je tu najvyššia najmä počas ranných a popoludňajších dopravných špičiek, keď sa na križovatkách vytvárajú kolóny.

Slovenská správa ciest preto pripravuje projekt vybudovania svetelne riadených križovatiek, ktoré by mali zlepšiť organizáciu dopravy a zvýšiť bezpečnosť pohybu vozidiel aj chodcov. Projekt sa zameriava najmä na križovatku ulíc Hlavná, Zdravotnícka a Školská pri základnej škole, pričom preveruje sa aj možnosť zavedenia signalizácie na križovatke Hlavná – Železničná.

Pred samotným projektovaním je však potrebné presne poznať dopravné zaťaženie a správanie premávky na týchto miestach.

Dopravno-kapacitný prieskum preverí reálne intenzity premávky

Z tohto dôvodu sa v utorok 10. marca 2026 uskutoční dopravno-kapacitný prieskum. Meranie bude prebiehať od 6:00 do 18:00 na dvoch hlavných križovatkách na ceste I/2:

• križovatka Hlavná – Železničná,
• križovatka Hlavná – Školská – Zdravotnícka.

Počas prieskumu sa bude sledovať intenzita dopravy, smerové rozdelenie vozidiel a správanie dopravných prúdov v jednotlivých časoch dňa. Takéto merania sú základným podkladom pre návrh svetelnej signalizácie, pretože umožňujú presne nastaviť dĺžky signálnych plánov, kapacitu križovatky a organizáciu jednotlivých dopravných smerov.

Ak by počas plánovaného termínu nastali nepriaznivé poveternostné podmienky, napríklad silné sneženie alebo poľadovica, prieskum sa presunie na náhradný termín, aby získané dáta čo najpresnejšie odrážali bežnú dopravnú situáciu.

Semafory majú riešiť preťažené križovatky

Na základe výsledkov prieskumu bude pripravený projekt svetelne riadenej križovatky pri základnej škole na ulici Hlavná, kde sa stretávajú ulice Zdravotnícka a Školská. Ide o miesto s vysokou frekvenciou vozidiel aj chodcov, čo zvyšuje nároky na bezpečné usporiadanie dopravy.

Súčasťou projektových prác je aj preverenie, či je vhodné zaviesť svetelnú signalizáciu aj na križovatke Hlavná – Železničná. Táto križovatka patrí medzi významné napojenia miestnych komunikácií na štátnu cestu I/2.

Cieľom projektu je zvýšiť plynulosť premávky na jednom z dopravne najzaťaženejších úsekov v meste a zároveň zlepšiť bezpečnosť pohybu všetkých účastníkov cestnej premávky.

Technológia po výstavbe prejde na mesto

Slovenská správa ciest plánuje realizovať výstavbu svetelnej signalizácie v roku 2026. Keďže ide o zariadenia umiestnené na štátnej ceste v intraviláne mesta, po kolaudácii bude technológia bezodplatne odovzdaná do vlastníctva samosprávy.

Mesto následne zabezpečí jej prevádzku a údržbu. Takýto postup je pri dopravnej signalizácii na štátnych cestách v mestskom prostredí štandardný.

Výsledkom projektu by malo byť lepšie riadenie dopravy na hlavnom prieťahu mestom a zrozumiteľnejšie usporiadanie križovatiek v území, kde sa stretáva tranzitná premávka s miestnou dopravou a pohybom chodcov.

Foto: mesto Stupava

Článok Stupava preveruje možnosti svetelne riadených križovatiek na ceste I/2 je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

„Hlavným cieľom projektu je podpora cyklistickej dopravy ako bezpečnej, ekologickej a každodenne využiteľnej alternatívy k individuálnej automobilovej doprave. Projekt reaguje najmä na potreby obyvateľov, ktorí dochádzajú za prácou, školou či službami, a zároveň prispieva k znižovaniu dopravnej záťaže, hluku a znečistenia ovzdušia v meste,“ vysvetľuje mesto Brezno v projektovom zámere.

Cyklotrasa je navrhnutá ako ucelený dopravný systém, ktorý prepája centrum Brezna, železničnú a autobusovú stanicu, mestské časti, obec Valaská a areál Železiarní Podbrezová. Jej dominantou je cyklolávka vedená súbežne s cestou I/66, ktorá oddeľuje cyklistov od hustej automobilovej dopravy a výrazne zvyšuje bezpečnosť.

Prvé úseky sa začali stavať v roku 2020

Prvé časti cyklotrasy boli realizované v rokoch 2020 – 2022. V tomto období vznikli nové úseky cyklistických pruhov, spoločné chodníky pre peších a cyklistov, upravené priechody a napojenia na existujúce komunikácie. Vybudované úseky dnes tvoria základ modernej mestskej cyklistickej infraštruktúry a prepájajú centrum mesta so železničnou stanicou.

Tieto etapy zároveň vytvorili predpoklady pre realizáciu najnáročnejšej časti projektu – cyklolávky smerom na Valaskú, ktorá má zabezpečiť bezpečné pokračovanie trasy až k významnému hospodárskemu uzlu regiónu.

Cyklolávka rastie nad cestou I/66

V súčasnosti prebieha výstavba cyklolávky, ktorá je technicky aj organizačne najzložitejšou časťou celého projektu. Práce prebiehajú v náročných podmienkach. „Zhotoviteľ pracuje v dvojzmennej prevádzke, často aj počas víkendov a v nepriaznivom počasí. Všetky technologické postupy sú dodržané a v období priaznivého počasia realizujeme najnáročnejšie práce, najmä betonáže,“ uviedol primátor Brezna Tomáš Abel.

Doteraz sa podarilo osadiť prvé prefabrikované mostovky z vysokopevnostného betónu, ktoré postupne vytvárajú nosnú konštrukciu lávky. Stavba si dočasne vyžaduje aj dopravné obmedzenia na ceste I/66. „Uvedomujeme si, že stavba zasahuje do dopravy, preto vodičov žiadame o trpezlivosť. Počas sviatkov a v období s nižšou intenzitou dopravy sa snažíme obmedzenia minimalizovať,“ doplnil primátor.

Zaujímavosti o projekte

• Cyklolávka je navrhnutá tak, aby viedla nad cestou I/66, nie popri rieke Hron. Dôvodom sú ochranné pásma železníc a rieky, majetkoprávne vzťahy a snaha skrátiť povoľovacie procesy.
• Šírka lávky umožní bezpečnú obojsmernú premávku cyklistov, čím sa predchádza kolíznym situáciám.
• Cyklotrasa slúži nielen rekreačným cyklistom, ale najmä denným dochádzajúcim do práce, čo je na Slovensku stále výnimočné riešenie.
• Po dokončení pôjde o jednu z najdlhších cyklolávok na Slovensku.

Technické informácie

• Celková dĺžka cyklotrasy: 8,74 km
• Dĺžka cyklolávky: približne 650 m
• Šírka cyklolávky: 3,2 m
• Počet podpier: 63 (vrátane dvoch nábehov)
• Konštrukcia: prefabrikované mostovky z vysokopevnostného betónu
• Realizácia cyklolávky: 07/2025 – 04/2026
• Celkové oprávnené výdavky: 3 971 672,99 €
• Financovanie: Plán obnovy a odolnosti SR / NextGenerationEU

Zdroje a foto: mesto Brezno, TA3, Denník SME

Článok Brezno a Valaskú spojí unikátna cyklotrasa na pilieroch je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Slovenská správa ciest v decembri 2025 dokončila na tomto mieste rozsiahlu modernizáciu cesty I/51, ktorá výrazne zlepší komfort a bezpečnosť cestnej premávky. Oprava bola nevyhnutná nielen kvôli nevyhovujúcemu šírkovému usporiadaniu vozovky, ale aj pre opakujúce sa zosuvy zeminy v náročnom teréne.

Technické riešenie v náročnom horskom teréne

Práce na modernizovanom úseku prebiehali v dĺžke 2,5 kilometra a zahŕňali rozsiahle stavebné zásahy v náročnom teréne. V rámci projektu bolo vybudovaných 14 oporných a 7 zárubných múrov v celkovej dĺžke 2 366 metrov, ktoré zabezpečujú stabilitu svahov a vozovky. Cestári zároveň kompletne vymenili podložie aj asfaltové vrstvy vozovky a obnovili vodorovné dopravné značenie. Súčasťou modernizácie bol aj nový odvodňovací systém, ktorý zabezpečuje efektívne odvádzanie zrážkových vôd a chráni konštrukciu cesty pred poškodením.

Rozšírenie cesty I/51 v horskom priechode Biela Hora si vyžiadalo mimoriadne technické riešenia vzhľadom na zložité geomorfologické a geologické podmienky územia medzi Jablonicou a Trstínom. Pôvodná komunikácia so šírkou približne 7,5 metra dlhodobo nevyhovovala normovým parametrom cesty I. triedy, pričom vysoký podiel tranzitnej nákladnej dopravy spôsoboval nadmerné namáhanie vozovky, vznik pozdĺžnych trhlín a lokálne zosuvy svahov.

Projekt preto počítal s rozšírením vozovky na 9,5 metra a so stabilizáciou svahov pomocou kombinácie oporných a zárubných múrov. V stiesnených pomeroch horského terénu sa uplatnili najmä moderné prefabrikované stabilizačné konštrukcie s modulárnou oceľovou konštrukciou v tvare písmena X, kotvené do podložia, ktoré umožnili rýchlu montáž, výrazné skrátenie času prác v otvorených výkopoch a zachovanie plynulej dopravy aspoň v jednom jazdnom pruhu.

Cesta I/51: dôležitá dopravná tepna Slovenska

Cesta I/51 je cestou I. triedy na Slovensku, ktorá patrí medzi kľúčové pozemné komunikácie pre vnútroštátnu dopravu a napája viaceré významné mestá a regióny. Vedie od hranice s Českou republikou pri Holíči a prechádza cez okresy a mestá ako Senica, Jablonica, Trstín, Trnava, Nitra, Vráble, Levice či Banská Štiavnica, až k miestu Hronská Breznica, kde sa napája na rýchlostnú cestu R1.

Celková dĺžka cesty I/51 na Slovensku je približne okolo 199 kilometrov.

Počiatky tejto komunikácie siahajú do obdobia výstavby moderného cestného systému v 20. storočí, kedy sa definovali základné ťahy cestnej siete I. triedy. V priebehu rokov došlo na niektorých úsekoch k zmenám v trasovaní (napríklad úsek Trnava – Nitra bol v roku 2009 preradený do rýchlostnej cesty R1).

Cesta I/51 je významná tým, že prepája západ Slovenska s vnútrozemím, a zároveň slúži ako dôležitá vetva pre tranzitnú dopravu medzi Českom a strednými časťami krajiny. Medzi jej silné stránky patrí priechod cez rôzne geografické oblasti – od rovinatého Záhoria až po pahorkatiny a krajinu pod Karpatmi.

Zdroj: Slovenská správa ciest
Foto: Michal Feik

Článok Horský priechod cez Bielu Horu. Modernizácia priniesla širšiu aj bezpečnejšiu cestu je zobrazený ako prvý na Doprava.org.