Železničná trať Lužianky – Zlaté Moravce – Kozárovce vznikla ako strategická prepojka medzi Považím, Ponitrím a Pohroním. Jej jednotlivé úseky boli budované postupne – spojenie zo Zlatých Moraviec do Kozároviec bolo sprevádzkované v roku 1912, zatiaľ čo úsek z Lužianok bol dobudovaný v roku 1938. Trať zohrávala významnú úlohu nielen v regionálnej doprave, ale aj v diaľkových vzťahoch. Umožňovala spojenie Bratislavy so stredným Slovenskom mimo dnes dominantného južného ťahu. Dôležitá bola aj pre lokalitu Topoľčianok, kde sa nachádzalo sídlo československého prezidenta. V druhej polovici 20. storočia trať využívala aj nákladná doprava, najmä priemyselná produkcia zo Zlatých Moraviec.

Zlom nastal po roku 1989, keď význam trate začal postupne klesať. Pokles nákladnej dopravy, zmena dopravných tokov a rastúca preferencia cestnej dopravy viedli k jej postupnému útlmu. Kľúčovým momentom bolo zastavenie osobnej dopravy v roku 2003, čím trať stratila svoju základnú dopravnú funkciu. Odvtedy sa jej využitie obmedzilo len na sporadickú nákladnú dopravu a mimoriadne jazdy. Bez pravidelnej prevádzky začala infraštruktúra chátrať a mnohé zastávky sa dostali mimo bežného dopravného systému.

Definitívny zásah do funkčnosti trate priniesla výstavba závodu spoločnosti Jaguar Land Rover pri Nitre. V úseku Lužianky – Dražovce bola trať v roku 2015 zrušená bez náhrady, čím došlo k jej fyzickému prerušeniu. Štát pritom nepožadoval vybudovanie preložky trate, ktorá by zachovala jej kontinuitu. Výsledkom bolo rozdelenie pôvodne súvislej trate na dva neprepojené celky, čo zásadne skomplikovalo akékoľvek úvahy o obnovení pravidelnej dopravy. Tento krok bol vnímaný ako precedens, ktorý uprednostnil priemyselný rozvoj pred zachovaním železničnej infraštruktúry.

Aspoň symbolicky sa trať vrátila k životu počas mimoriadnej jazdy historického motorového vozňa M 286, známeho ako „Túlavá“. Dňa 1. mája 2026 vyrazil špeciálny vlak na trase Topoľčianky – Zlaté Moravce – Kozárovce – Dražovce a späť, pričom zastavil na viacerých dnes nevyužívaných zastávkach, ako boli Sľažany, Ladice, Žirany či Jelenec. Jazda bola koncipovaná ako fotografická – s plánovanými zastávkami na dokumentovanie vlaku v autentickom prostredí trate pod pohorím Tribeč. Podujatie nadviazalo na podobné nostalgické jazdy z minulých rokov a pripomenulo technickú históriu aj otázku budúcnosti tejto prerušenej železničnej spojnice.

Foto: Michal Feik

Článok Železničná trať pod Tribečom na jeden deň ožila. Túlavá M286 brázdila po zabudnutých koľajach medzi Kozárovcami a Dražovcami je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Prvá etapa modernizácie v úseku Kúty – štátna hranica SR/ČR je už dokončená. Aktuálne pokračujú práce najmä v úseku Devínska Nová Ves – Zohor a v železničnej stanici Zohor. Podľa informácií ŽSR majú byť stavebné práce v tomto úseku ukončené v júli 2027.

Devínske Jazero, Stupava a Zohor: prvé veľké termíny

Na zastávke Devínske Jazero sa predpokladá uvedenie mosta aj lávky pre peších do prevádzky v júli 2026. Cestný most Stupava – Vysoká pri Morave by mal byť predčasne užívaný koncom mája 2026.

V Zohore bude významnou zmenou uzatvorenie železničného priecestia, ktoré sa predpokladá 4. decembra 2026. Ešte predtým má byť vybudovaný obchvat obce Zohor pre motorové vozidlá a cyklistov. Zhotoviteľ zároveň hľadá riešenie dočasnej lávky pre peších. Podchod v železničnej stanici Zohor by mal byť dokončený v apríli 2027.

Práce sa presunú aj medzi Zohorom a Malackami

Modernizácia bude pokračovať aj v úseku Zohor – Malacky. Podľa ŽSR pôjde o obdobný typ prác, aké sú dnes viditeľné medzi Devínskou Novou Vsou a Zohorom. Pôvodná koľaj sa odstráni, vytrhne sa železničný zvršok a spodok približne do hĺbky dvoch metrov a následne sa vybuduje nový železničný spodok, zvršok, podvaly aj koľaje.

Tieto práce si vyžiadajú pokračovanie výluk a jednokoľajnú prevádzku medzi Zohorom a Malackami. Výluky majú byť riešené „zrkadlovo“ podobne ako v úseku Devínska Nová Ves – Zohor, teda striedavým vylučovaním jednej traťovej koľaje a časti stanice Malacky.

Malacky čaká veľká prestavba stanice aj priecestí

V železničnej stanici Malacky sa začiatok stavebných prác predpokladá približne v auguste 2026, v závislosti od vydania stavebných povolení. V stanici majú vzniknúť dve ostrovné nástupištia podobné novým nástupištiam v Zohore. Súčasťou modernizácie bude aj nový podchod pre cestujúcich ako bezpečný mimoúrovňový prístup k nástupištiam.

Práce na koľajniciach v Malackách sa podľa aktuálnych informácií predpokladajú od 20. júla 2026, zatiaľ bez obmedzenia železničných priecestí. Výraznejšie dopravné zmeny však prídu neskôr.

Priecestie na Radlinského ulici pri novej športovej hale by sa malo uzatvoriť 1. septembra 2026. Nahradiť ho má podchod pre peších a cyklistov. Súčasne sa plánuje dočasné priecestie pre peších približne 50 metrov smerom na Veľké Leváre. Ukončenie prác sa predpokladá v novembri 2027.

V rovnakom termíne, teda 1. septembra 2026, sa predpokladá aj uzatvorenie priecestia pri Gajdárovi, v blízkosti zdravotného strediska. Tu má vzniknúť podjazd pre motorové vozidlá, pričom práce by mali byť ukončené v novembri 2027.

Tretie veľké malacké priecestie, pri Tabaríne na Továrenskej ulici pri bývalých vojenských kasárňach, by sa malo uzatvoriť v novembri 2027. Nahradiť ho má obojsmerný cestný podjazd pre motorové vozidlá. Ukončenie sa predpokladá v októbri 2028.

Priecestia nahradia nadjazdy, podjazdy a podchody

Odstránenie úrovňových križovaní železnice s cestami je jednou z najdôležitejších častí modernizácie. Pri tratiach s rýchlosťou nad 140 km/h už nie je možné ponechať klasické priecestia, preto musia byť nahradené mimoúrovňovo – podjazdom, nadjazdom alebo podchodom, prípadne zrušené.

V úseku Zohor – Malacky sa počíta aj s nahradením poľného priecestia pri obci Láb nadjazdom a priecestia v Plaveckom Štvrtku podjazdom. V ďalšom úseku Malacky – Kúty projekt počíta so zvýšením traťovej rýchlosti až do 200 km/h, zavedením ETCS úrovne 2 a odstránením úrovňových križovaní.

Obmedzenia budú výrazné, výsledkom má byť bezpečnejší koridor

Ku každej uzávierke majú byť v spolupráci s Okresným dopravným inšpektorátom Malacky a Okresným úradom Malacky určené obchádzkové trasy. Presná organizácia dopravy bude známa až po potvrdení oficiálnych termínov.

Všetky uvedené termíny sú zatiaľ predbežné. Môžu sa meniť podľa povoľovacích konaní, postupu výstavby a požiadaviek ŽSR. Platí tiež, že v úseku Zohor – Malacky ešte prebiehajú územné a stavebné konania.

Modernizácia trate na Záhorí bude počas výstavby znamenať citeľné obmedzenia pre cestujúcich, vodičov aj obyvateľov dotknutých obcí. Po dokončení však prinesie bezpečnejšiu železnicu, rýchlejšie spojenie s Bratislavou a Českom a výrazne lepšie oddelenie železničnej, cestnej, pešej a cyklistickej dopravy v jednom z najvyťaženejších koridorov západného Slovenska.

Zdroje a foto: Železnice SR, OÚ Malacky, Bratislavský kraj, mesto Malacky

Článok Modernizácia železničnej trate na Záhorí pokračuje. Najväčšie obmedzenia čakajú Zohor a Malacky je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Ide o chýbajúci severovýchodný úsek obchvatu na ceste I/66, dlhý približne 2,6 kilometra. Prvé dve etapy boli otvorené v rokoch 2017 a 2023 a podľa predchádzajúceho hodnotenia už dnes odkláňajú z centra Brezna približne 10-tisíc vozidiel denne. Tretia časť má prepojiť smer na Telgárt s cestou I/72 na Tisovec a dokončiť obchvat ako funkčný celok. Investičné náklady štátni analytici odhadli na približne 43 miliónov eur s DPH.

Práve táto posledná etapa sa v uplynulých týždňoch stala predmetom sporu medzi štátom a samosprávou. Útvar hodnoty za peniaze pri Ministerstve financií vo svojom marcovom hodnotení odporučil projekt v aktuálnej podobe nerealizovať. Argumentoval tým, že nový úsek by mal obmedzený dopravný prínos, že by ho reálne využívalo skôr okolo 3-tisíc vozidiel denne namiesto pôvodne uvádzaných 5 až 6-tisíc a že ekonomické hodnotenie vychádza záporne. Podľa analytikov projekt neprináša dostatočný spoločenský efekt vzhľadom na svoje náklady.

Mesto Brezno s takýmto pohľadom nesúhlasilo od začiatku. Primátor Tomáš Abel ešte koncom marca tvrdil, že hodnotenie nezohľadňuje najdôležitejší miestny problém, teda zaťaženie centra mesta ťažkou dopravou, ani víkendové dopravné špičky zo smeru Čertovica. Podľa neho nemožno tretiu etapu vnímať ako samostatnú stavbu, ale ako chýbajúci diel už rozostavaného dopravného riešenia. Rovnakú argumentáciu teraz samosprávy podľa STVR priniesli aj na ministerstvo dopravy.

Kľúčovým výsledkom rokovania je dohoda, že projektová príprava bude pokračovať, no už nie výlučne na účet štátu. Na spracovanie projektovej dokumentácie majú prispieť aj samosprávy. Podľa Tomáša Abela pôjde o sumu 800-tisíc eur a viac, pričom tieto peniaze majú smerovať práve na prípravu podkladov pre ďalší postup a verejné obstarávanie. Slovenská správa ciest už s prípravou podkladov počíta.

Rezort dopravy je však v otázke samotnej realizácie opatrný. Podľa stanoviska ministerstva bude projekt pripravený tak, aby mohol byť zaradený medzi zásobník stavieb, ak sa v budúcnosti nájdu zdroje na jeho financovanie. Inými slovami, štát dnes nepotvrdzuje výstavbu ako istú investíciu, ale nechce ani úplne zastaviť prípravu. To je dôležitý posun oproti marcovej situácii, keď sa reálne hovorilo aj o možnosti, že tretia etapa sa nebude pripravovať vôbec.

Z pohľadu Brezna je to kompromis, ktorý mestu dáva čas a priestor pokračovať v presviedčaní štátu. Samospráva dlhodobo tvrdí, že cieľom nie je len odkloniť ďalšiu časť dopravy, ale vytvoriť podmienky na väčšiu premenu centra mesta. Po dokončení obchvatu chce radnica počítať aj s jeho upokojením a so silnejším peším využitím. To je širší urbanistický rozmer projektu, ktorý sa v čisto ekonomických modeloch ťažšie zachytáva, ale pre miestnu politiku je zásadný.

Prípad obchvatu Brezna tak ukazuje širší problém slovenskej dopravnej politiky. Štát čoraz viac posudzuje stavby cez ekonomické modely a porovnanie s inými prioritami, zatiaľ čo mestá a kraje zdôrazňujú konkrétnu skúsenosť obyvateľov s dopravnou záťažou. V Brezne sa tieto dva pohľady zatiaľ nestretli v jednoznačnom závere. Aktuálne však platí, že tretia etapa obchvatu z prípravy nevypadla. Namiesto priameho stopu dostala ďalšiu šancu — za cenu toho, že časť nákladov na jej prípravu ponesú samotné samosprávy.

Článok Obchvat Brezna bude pokračovať v príprave. Po rokovaní na ministerstve prispejú na dokumentáciu aj mesto a kraj je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

V tomto úseku je pritom mimoriadne intenzívna aj kamiónová doprava a nie je výnimkou, že pravý jazdný pruh tvorí v špičke takmer súvislý rad nákladných vozidiel. Nejde pritom len o nový asfalt. Súčasťou prác je aj spevnenie konštrukcie, obnova odvodnenia, výmena informačného systému, dopravného značenia aj doplnenie protihlukových stien.

Nerieši sa však len samotné rozšírenie diaľnice. Podľa diaľničiarov sa pripravuje aj nové napojenie pred tunelom Sitina, ktoré má pomôcť lepšie usporiadať dopravu v tomto mimoriadne vyťaženom priestore.

Zároveň však platí, že rozširovanie diaľnic nemôže byť jedinou a trvalo udržateľnou odpoveďou na rastúce dopravné zaťaženie. Ak má byť doprava v budúcnosti naozaj efektívnejšia, bezpečnejšia a environmentálne únosnejšia, Slovensko bude musieť vo väčšej miere presúvať nákladnú dopravu z ciest na železnicu.

Bez silnejšej železničnej alternatívy budú aj rozšírené diaľnice po čase opäť narážať na svoje kapacitné limity. Práce na D2 tak síce môžu priniesť citeľnú úľavu v najbližších rokoch, no z dlhodobého pohľadu budú len časťou riešenia oveľa širšieho dopravného problému.

Článok Západný vstup do Bratislavy čaká zmena. Rozširuje sa diaľnica D2 a v príprave je aj nová križovatka z Dúbravky je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Nuž a práve v sobotu tento areál opäť ožije naplno. Zo starých rušňov bude syčať para, z komínov stúpať dym, ozve sa pískanie lokomotív a medzi historickými vozidlami sa znovu rozprúdi pohyb, aký kedysi k železnici patril úplne prirodzene. Rendez sa na jeden deň zmení na miesto, kde história nebude stáť nehybne v expozícii, ale bude znieť, dýchať a hýbať sa priamo pred očami návštevníkov.

Zažiť tu môžete oveľa viac než len prechádzku medzi exponátmi. Čakajú vás jazdy historickými vlakmi, mimoriadne parné aj motorové spoje, vozenie na stanovišti parného rušňa, jazdy na drezinách, komentované prehliadky múzea, modelové koľajiská, výstavy železničných artefaktov aj pohľad na techniku, ktorú dnes už inde takmer nevidno. Práve v tom je Rendez výnimočný – technická história tu nestojí nehybne za plotom, ale ožíva priamo pred návštevníkmi.

Tohtoročný Prvý parný deň bude mimoriadny aj tým, že sa tu stretnú dva veľké parné symboly. Legendárny Zelený Anton, teda rušeň 486.007, oslavuje 90 rokov a domáca 310.433, prezývaná Žofka, pripomína 130 rokov od svojho vyrobenia. Vidieť tieto dva parné rušne vedľa seba je samo osebe silným zážitkom. Zvlášť keď sú pripravené pod parou, s dymom nad komínom, so žiarivými červenými kolesami a s atmosférou, ktorú žiadna moderná technika nenahradí.

Ako môžete vidieť na fotografiách z piatkového večera, keď prebiehali prípravy na sobotné podujatie, tešiť sa môžete aj na ďalšie unikátne vozidlá. V areáli je pripravený Sergej, mohutný motorový rušeň T 679.1168, ktorý patrí k ikonám motorovej trakcie. Nechýba ani Veľký Hektor T 458.1079, ďalší výrazný historický rušeň, ktorý zaujme svojím vzhľadom aj technickým riešením. Pozornosť si určite zaslúži aj motorový vozeň Túlavá M 286.0018, ktorý je jedným zo symbolov historických motorových jázd a na ktorý si spomínam keď som trávil letné prázdniny na Považí. Premával medzi Trenčianskou Teplou a Lednickými Rovňami.

Veľkou lahôdkou je aj unikátne historické elektrické vozidlo POHÉV Eg 6, často označované ako viedenská električka. Je nádherne zrekonštruované! Práve takéto exponáty robia z múzea na Rendezi miesto, ktoré má presah ďaleko za bežné železničné podujatie. Návštevník tu nevidí len známe parné rušne, ale aj technické rarity, ktoré pripomínajú širšie dejiny dopravy v našom regióne, vrátane elektrickej prevádzky a historických osobných vozňov.

Rendez je preto ideálnym miestom pre rodiny s deťmi, fanúšikov železnice aj ľudí, ktorí si chcú užiť atmosféru niečoho výnimočného. Je to priestor, kde sa stretávajú história, technika, pohyb aj emócia. Prvý parný deň tu nebude len o prechádzaní a pozeraní sa na staré rušne, ale o skutočnom zážitku z miesta, kde železnica stále dýcha svojím vlastným životom.

Múzeum bude otvorené od 10:00 do 17:00 a vstup do areálu je zdarma.

Foto: Michal Feik

Článok Prvý parný deň v železničnom múzeu v Bratislave je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

„Stupavský park dnes nie je len obnovenou historickou pamiatkou. Je to živý verejný priestor, ktorý spája krásu, oddych aj rešpekt k prírode. Podarilo sa nám vrátiť mu pôvodný anglický ráz, obnoviť jeho kultúrnu hodnotu a zároveň ho pripraviť na výzvy dneška – od klimatických zmien až po potrebu kvalitného a bezpečného priestoru pre ľudí. Som rád, že po rokoch chátrania bude opäť slúžiť verejnosti a stane sa prirodzeným miestom stretnutí aj oddychu,“ uviedol predseda BSK Juraj Droba.

Kaštieľsky park v Stupave vznikol v 18. storočí a je úzko spätý so šľachtickým rodom Pálfiovcov. Ako významný príklad prírodno-krajinárskeho, tzv. anglického parku patril k dôležitým prvkom historickej krajinnej architektúry v regióne a zohrával významnú úlohu aj v spoločenskom živote mesta. V uplynulých desaťročiach však čelil dlhodobému zanedbaniu, prestarnutej vegetácii a postupnej degradácii funkcií, ktoré sú pre mestské parky kľúčové.

Revitalizácia preto smerovala nielen k obnove jeho historickej hodnoty, ale aj k adaptácii na súčasné environmentálne výzvy. V rámci prác boli odstránené poškodené a nevhodné dreviny, preriedené porasty a zvýraznené hodnotné solitérne stromy, najmä platany. Zlepšili sa priehľady na kaštieľ a jazierko, ktoré patria k hlavným kompozičným prvkom parku. Obnovené bolo aj povodňou poškodené murivo, vodné prvky vrátane historického vodopádu a prepojenia s jazerom.

Súčasťou projektu bola aj modernizácia infraštruktúry. V parku pribudli mlatové chodníky, drevený chodník v mokraďovej časti, nové osvetlenie a kamerový systém. Vzniklo aj lapidárium, ktoré dopĺňa historický charakter územia. Sadovnícke úpravy zahŕňali výsev trávnikov, výsadbu trvaliek a doplnenie ekostabilizačných prvkov, ktoré pomáhajú zlepšiť vodný režim a mikroklímu územia.

Práve environmentálny rozmer patrí k hlavným prínosom projektu. Obnovený park bude efektívnejšie zadržiavať dažďovú vodu, znižovať prehrievanie prostredia a prispievať k zlepšeniu kvality ovzdušia. Revitalizácia tak reaguje na rastúci tlak klimatických zmien na mestské prostredie a posilňuje funkciu parku ako prirodzenej ochladzujúcej zóny v centre mesta.

Obnova parku prebiehala v rámci cezhraničného projektu ParksFit4Future z programu Interreg Slovensko – Rakúsko 2021 – 2027. Celkové výdavky projektu predstavujú približne 3,14 milióna eur, pričom viac ako 2,5 milióna eur je financovaných z Európskeho fondu regionálneho rozvoja.

Kaštieľsky park v Stupave sa tak po obnove mení na plnohodnotný verejný priestor, ktorý spája historickú hodnotu s modernými požiadavkami na kvalitu života v meste. Okrem oddychu ponúkne priestor aj pre komunitné a kultúrne aktivity a stane sa dôležitou súčasťou verejného priestoru v regióne.

Zdroj a foto: Bratislavský kraj

Článok Bratislavský kraj dokončil rekonštrukciu historického parku v Stupave je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Cieľom projektu je vytvoriť terminál so záchytným parkoviskom, ktorý má pomôcť odľahčiť dopravu v meste a zároveň zlepšiť využitie verejnej dopravy. Nový areál vznikne v zastavanom území mesta, v pešej dostupnosti centra a s priamym prístupom z Krajinskej cesty. Súčasťou riešenia bude čakáreň pre cestujúcich, autobusová zastávka, sadové úpravy, verejné osvetlenie aj parkovanie pre osobné autá. Projekt počíta celkovo s 56 parkovacími miestami, z toho 21 na teréne a 35 v samotnom termináli.

Dôležité je aj to, že projekt nevznikol mimo urbanistického rámca mesta. Podľa sprievodnej správy je v súlade s územným plánom Svätého Jura, pričom riešené územie je vedené ako zmiešané územie so zvýšenou zástavbou. Verejný obstarávateľ zároveň uplatnil aj prvky zeleného verejného obstarávania. V zmluve je zakotvená podmienka, že najmenej 70 % hmotnosti nie nebezpečného stavebného a demolačného odpadu vzniknutého pri stavbe má byť pripravených na opätovné použitie, recykláciu alebo iné materiálové zhodnotenie.

Jadro stavby tvorí samotný terminál, teda vlastná budova spolu s bezprostredným funkčným zázemím. Táto časť zahŕňa viacero stavebných a technických objektov. Projekt sa začne búracími prácami, pri ktorých sa odstránia existujúce asfaltové a železobetónové plochy, obrubníky, podkladové vrstvy, pôvodný zastávkový prístrešok aj časť oplotenia. Súčasťou tejto etapy bude aj odvoz sutiny a recyklácia jednotlivých druhov odpadu. Nejde teda o výstavbu na zelenej lúke, ale o prestavbu územia, ktorá si najskôr vyžiada dôkladnú prípravu.

Nasleduje samotná výstavba terminálu, ktorá je technicky najnáročnejšou časťou projektu. Zahŕňa rozsiahle zemné práce, zakladanie stavby, železobetónové konštrukcie, nosné murivo, priečky, stropy aj schodiskové prvky. Zjednodušene povedané, nepôjde len o ľahký prístrešok, ale o plnohodnotnú budovu s vnútornými priestormi a kvalitným stavebným riešením.

Z architektonického hľadiska je zaujímavé, že projekt spája robustnú stavebnú konštrukciu s verejným priestorom, ktorý má pôsobiť civilne a súčasne. Rozpočet počíta s kvalitnými povrchovými úpravami, zateplením, odolnými podlahami aj akustickými prvkami v interiéri. To naznačuje, že čakáreň a vnútorné priestory nemajú byť len technickým zázemím, ale miestom s vyšším štandardom odolnosti aj komfortu pre cestujúcich.

K terminálu patrí aj mobiliár a vybavenie, ktoré sú dôležité pre fungovanie celého dopravného uzla. Projekt ráta s dvojicou kruhových prístreškov so strechou s fotovoltickými panelmi, stojanmi na bicykle, lavičkami v čakárni aj ďalšími prvkami verejného priestoru. Súčasťou vybavenia majú byť aj tri antivandal platobné terminály, čo naznačuje, že parkovanie alebo prevádzka areálu bude riešená aj prostredníctvom automatizovaných technológií.

Projekt počíta aj s dopravným napojením areálu, manipulačnými a jazdnými plochami, parkovacími státiami, pešími trasami a povrchmi, ktoré majú zabezpečiť každodenné fungovanie terminálu. Práve táto časť bude v praxi rozhodovať o tom, ako pohodlne sa bude dať do areálu vojsť, zaparkovať, vystúpiť a prestúpiť na autobus alebo pokračovať pešo do centra mesta.

Súčasťou zámeru je aj parkovací systém, ktorý má z terminálu urobiť viac než len parkovisko pri zastávke. Parkovanie tak nemá byť riešené iba dopravným značením, ale aj technológiou na kontrolu, navigáciu a obsluhu parkovacích miest. Pri termináli, ktorého úlohou je zachytiť individuálnu automobilovú dopravu a previesť ju na verejnú, ide o jeden z kľúčových prvkov.

Projektu počíta aj s hospodárením s dažďovou vodou. Projekt totiž nerieši len jej odvedenie mimo územia, ale aj vsakovanie priamo na mieste. Zrážková voda zo striech a spevnených plôch tak má byť zachytená a spracovaná spôsobom, ktorý nebude zbytočne zaťažovať okolie ani mestskú infraštruktúru.

Osobitnú úlohu bude mať aj verejné osvetlenie. Má zabezpečiť bezpečnosť a prehľadnosť priestoru vo večerných a nočných hodinách, a to nielen na peších trasách, ale aj na parkovacích a manipulačných plochách. Nepôjde pritom len o technické osvetlenie, ale aj o dôležitý prvok kvality verejného priestoru, ktorý ovplyvní orientáciu aj pocit bezpečia.

Terminál v Svätom Jure tak nebude len dopravnou stavbou v úzkom zmysle slova. Projekt spája viacero funkcií na jednom mieste – prestup na autobus, záchytné parkovanie, kvalitný verejný priestor aj technické zázemie. Ak sa ho podarí zrealizovať v plánovanom rozsahu, môže vzniknúť infraštruktúra, ktorá nebude slúžiť len vodičom a cestujúcim, ale prispeje aj ku kultivácii tejto časti mesta.

Zdroj a vizualizácie: mesto Svätý Jur

Článok Terminál v Svätom Jure ide do realizácie. Pribudne parkovanie, čakáreň aj nová infraštruktúra je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Motoristi už od uplynulej nedele 12. 4. 2026 využívajú pri vjazde do Bratislavy zrekonštruovaný hlavný ťah D1. Tým sa skončilo vedenie dopravy po provizórnych vetvách v smere do mesta a vstup do Bratislavy sa stal prehľadnejší aj komfortnejší. Po ďalšej zmene má byť jednoduchšia aj jazda v opačnom smere, teda z Bratislavy na Trnavu.

Generálny riaditeľ NDS Filip Macháček v tejto súvislosti uviedol, že pri každom obmedzení na diaľničných ťahoch v bratislavskom regióne sa zohľadňuje viacero faktorov tak, aby bol zásah do premávky čo najmenší. Podľa neho modernizácia diaľničného uzla pri Bratislave prinesie vodičom v dlhodobom horizonte viac prínosov, než aké prinášajú dočasné obmedzenia počas výstavby.

Aktuálne je uzávera v smere na Trnavu podľa NDS predbežne plánovaná na posledný víkend, od 17. do 19. apríla. V piatok o 18.00 sa má uzatvoriť vetva z D4 na D1 v smere Jarovce – Trnava a o 20.00 má nasledovať úplná uzávera D1 od Zlatých Pieskov po križovatku Senec. Obmedzenie má trvať do nedeľnej noci. V opačnom smere do Bratislavy zostane doprava bez zmien. Obchádzková trasa povedie po starej Seneckej ceste.

Počas uzávery sa budú odstraňovať dočasné dopravné značenia, nanášať trvalé vodorovné značenie, osádzať trvalé zvislé dopravné značky, asfaltovať a montovať nové portály a veľkoplošné značky. Tieto práce sú nevyhnutné na to, aby sa doprava mohla bezpečne presunúť na zrekonštruovanú hlavnú trasu D1.

Z pohľadu vodičov je podstatné, že po presmerovaní sa nebude jazdiť len po „novej vrstve asfaltu“, ale po zásadne prestavanom úseku. Modernizácia D1 pri Bratislave zahŕňa rozšírenie diaľnice, prestavbu mostných objektov aj výškové úpravy trasy. Počas výstavby sa v tomto úseku dvíhala niveleta diaľnice, kompletne sa rekonštruovali tri mosty a budovali nové mostné objekty. Cieľom je vytvoriť plnohodnotnú vysokokapacitnú diaľnicu, ktorá bude lepšie zodpovedať súčasnému dopravnému zaťaženiu.

Uzávera v smere na Trnavu skončí v nedeľu večer. No na ďalších sedem dní (do 26.4.) zostane uzatvorený výjazd na D1 z cesty I/61 v lokalite Vajnorského jazera. Rovnako ostane do budúcej nedele  (26. 4.) uzatvorená aj vetva z D1 na D4 v smere na Jarovce. Dôvodom sú práce na moste ponad železnicu, ktoré nie je možne vykonávať pri zachovaní dopravy na týchto vetvách.

Článok Motoristi budú po víkende jazdiť po zrekonštruovanej D1 aj v smere na Trnavu je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Projekt rieši dlhodobo slabé napojenie smeru od Rohožníka a priľahlého územia na nadradenú cestnú sieť. Križovatka je navrhnutá v mieste, kde dnes cesta II/143 križuje diaľnicu D2 pri Malackách, v katastrálnych územiach Malacky, Riadok a Bažantnica. Technická správa pripomína, že práve po trase ciest II/143, II/590 a II/503 dnes smeruje doprava cez existujúce zberné komunikácie v Malackách, čo prináša zhoršovanie plynulosti premávky, riziko nehôd a kolízií, tranzit ťažkej dopravy cez obytné územie, okolie nemocnice aj priestor pri kaštieli a zámockom parku, spolu s negatívnymi environmentálnymi dopadmi a obmedzenou priepustnosťou existujúcich úrovňových križovatiek.

Z pohľadu širších dopravných väzieb má nová križovatka odľahčiť nielen vnútromestské komunikácie v Malackách, ale aj existujúcu mimoúrovňovú križovatku Malacky. Dokumentácia uvádza, že priame napojenie II/143 na D2 má priniesť odklon tranzitnej dopravy zo zberných komunikácií mesta, skrátenie trás a časových strát v smere od Rohožníka, lepšie podmienky pre nákladnú dopravu smerujúcu do priemyselných aktivít v Rohožníku a okolí, odľahčenie ulíc v obytnej zóne a pri nemocnici, ako aj zlepšenie plynulosti a bezpečnosti premávky. Navrhované riešenie zároveň umožní rozdeliť dopravu na dve, výhľadovo tri diaľničné križovatky v tomto priestore.

Samotné technické riešenie vychádza z variantu, ktorý bol v štúdii vybraný ako prstencovitá mimoúrovňová križovatka. Na diaľnici D2 bude križovatka umiestnená približne v km 27,746, pričom v km 27,751 D2 križuje existujúcu cestu II/143. Navrhnuté je priame napojenie vetiev pomocou prídavných pruhov na diaľnicu a napojenie na II/143 prostredníctvom okružnej križovatky a jej dvoch vetiev. MÚK bude mať dve výjazdové a dve vjazdové vetvy. Výjazdové vetvy A a C sú stavebne navrhnuté ako dvojpruhové, hoci vodorovným značením budú v prvej fáze vedené ako jednopruhové, aby zostala rezerva pre budúce kapacitnejšie riešenie. Vjazdová vetva B je navrhnutá ako jednopruhová a vetva D ako dvojpruhová.

V porovnaní s druhým posudzovaným variantom, teda kombináciou deltovitej a kosodĺžnikovej križovatky, mala prstencovitá križovatka výraznú výhodu aj z pohľadu organizácie výstavby. Pri prvom variante by bolo počas stavby mosta na II/143 nutné cestu úplne uzavrieť a viesť dopravu v smere Rohožník – Malacky a späť po obchádzkovej trase cez II/501 a II/503 v dĺžke približne 35 kilometrov. Vybraný variant tak obmedzenia zmierňuje a lepšie zapadá do miestnych pomerov medzi existujúcou zástavbou na západnej strane D2 a plánovaným rozvojom na východnej strane.

Rozsah stavby je pomerne široký a nejde len o „jednu križovatku“. Súčasťou sú úpravy diaľnice D2 v úseku približne km 27,041 až 28,450, kde vzniknú odbočovacie a pripájacie pruhy, úpravy krajnice, priekop a stredného deliaceho pásu, samotná križovatka a úprava cesty II/143, dva nové mosty ponad diaľnicu, oporné a zárubné múry, protihlukové steny, oplotenie, kanalizácia, preložky vodovodu, VN a NN vedení, trafostanice a telekomunikačných káblov, verejné osvetlenie, úpravy informačného systému diaľnice, dočasná obchádzka na ceste II/143 aj následná obnova živičných krytov na dotknutých komunikáciách.

Kľúčovým bodom stavby budú práve mostné objekty. Dokumentácia počíta s tým, že okružná križovatka bude vedená ponad diaľnicu pomocou dvoch nových mostov, pričom mostný objekt 202-00 má zabezpečiť prevedenie okružnej križovatky ponad D2. Technická správa zároveň počíta s tým, že počas výstavby bude potrebné zbúrať existujúci most na ceste II/143 a nahradiť ho novými objektmi. Z tohto dôvodu je navrhnutá aj dočasná obchádzka SO 801-00, ktorá má zabezpečiť sprejazdnenie II/143 počas prechodnej fázy. Bude jednopruhová, obojsmerná a premávka na nej má byť riadená dočasnou svetelnou signalizáciou.

Aj organizácia výstavby naznačuje, že pôjde o technicky citlivú akciu. Podklady hovoria, že nové mosty nad diaľnicou sa budú budovať za prevádzky D2, kým pri demolácii existujúceho mostného objektu bude musieť byť doprava z diaľnice presmerovaná na priľahlú cestnú sieť. Ešte pred samotným rozbehom hlavných prác budú musieť prebehnúť preložky inžinierskych sietí a zhotoviteľ si bude musieť zabezpečiť plochy pre stavebné dvory, skládky a medzidepónie. Po skončení stavby sa má obnoviť aj povrch na II/143 a na miestnych komunikáciách poškodených stavebnou dopravou.

Zo zmluvy vyplýva, že lehota výstavby je 1000 kalendárnych dní od dátumu začatia prác do vydania preberacieho protokolu pre dielo. Zhotoviteľ však nebude len stavať. Podľa zmluvy musí stavbu vyprojektovať, vyhotoviť, dokončiť a zabezpečiť inžiniersku činnosť vedúcu ku kolaudácii. Dátum začatia prác nie je v zmluve určený pevne kalendárne, ale má byť oznámený po nadobudnutí účinnosti zmluvy. Zmluva zároveň počíta s 365-dňovou lehotou na oznámenie vád a so záručnou dobou, ktorá sa viaže na preberanie diela.

Zaujímavý je aj systém míľnikov. Do 180 dní od účinnosti zmluvy má byť odovzdaný projekt na stavebné povolenie. Do 90 dní od vyhodnotenia prvého míľnika má nasledovať právoplatné stavebné povolenie a zabezpečenie ďalších plánov. Následne do 450 dní od právoplatnosti stavebného povolenia má byť sprejazdnený jeden z mostov križovatky ešte pred demoláciou existujúceho mosta, pričom musí byť zachovaná nepretržitá premávka na ceste II. triedy. Do 670 dní má byť sprejazdnená samotná križovatka a jej vetvy. Už z tejto štruktúry je vidieť, že investor kladie dôraz na čo najskoršie uvedenie kľúčových častí do prevádzky ešte pred úplným zmluvným dokončením diela.

Projekt D2 – križovatka Rohožník tak vstupuje do ďalšej, už realizačnej fázy. Po rokoch prípravy má priniesť nové priame napojenie smeru od Rohožníka na diaľnicu, odkloniť časť tranzitu z Malaciek a rozložiť dopravné zaťaženie v priestore, kde dnes doprava naráža na limity existujúcej siete. To, ako rýchlo sa tieto prínosy premietnu do reality, bude závisieť najmä od rýchlosti povoľovania, koordinácie preložiek sietí a od toho, ako sa zhotoviteľ vyrovná s výstavbou pri zachovaní dopravy na D2 aj na II/143.

Zdroj a vizualizácie: Národná diaľničná spoločnosť

Článok Pri Malackách vznikne nová diaľničná križovatka. Má odkloniť tranzit z mesta aj zlepšiť napojenie Rohožníka je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Motoristi sa začiatkom týždňa definitívne rozlúčili s provizórnou obchádzkovou vetvou, ktorá roky slúžila ako dočasné riešenie. Tá však nezanikne – v najbližšom období prejde prestavbou, aby sa stala plnohodnotnou súčasťou prepájacej vetvy v smere od Jaroviec (D4) na Zlaté piesky (D1).

Komfortnejšia jazda v štyroch pruhoch

Najzásadnejšou zmenou je spustenie dopravy v novom usporiadaní. Medzi križovatkami Triblavina/Bernolákovo a strategickým uzlom D1/D4 majú vodiči k dispozícii plnohodnotné štyri jazdné pruhy. Modernizáciou prešiel aj samotný povrch vozovky – úsek pri Vajnorskom jazere dostal úplne nové asfaltové vrstvy a upravenú niveletu, čo prispeje k vyššej bezpečnosti a plynulosti premávky.

Orientáciu v úseku uľahčuje nové veľkoplošné dopravné značenie osadené na masívnych portáloch nad diaľnicou. Vďaka odstráneniu provizórnych obmedzení sa očakáva, že vstup do Bratislavy bude odteraz stabilnejší a s minimom kolízií.

Lepšie napojenie na obchvat D4

Zmeny pocítia aj vodiči využívajúci prepojenie D1 s obchvatom D4. Smerom na Viedeň sú po novom k dispozícii dva jazdné pruhy, zatiaľ čo v smere na Raču jeden. Dôležité je upozornenie pre vodičov schádzajúcich na Zlaté piesky – tento výjazd nateraz zostáva v provizórnom režime. Po úplnom dokončení križovatky bude na tento účel slúžiť nový kolektor.

Čo nás čaká v najbližších dňoch?

Ak to počasie dovolí, práce budú pokračovať v rýchlom tempe. Už počas nasledujúceho víkendu sa predpokladá ďalšia fáza úprav, konkrétne presmerovanie dopravy na nové teleso v strede koridoru v smere z Bratislavy do Trnavy. Po úplnom zrušení dočasných obchádzkových trás sa začne s finálnym dokončovaním všetkých prepájacích vetiev križovatky D1 × D4.

Aktuálny stav vetiev križovatky D1/D4

K dnešnému dňu sú pre motoristov plne funkčné tieto prepojenia:

• Trnava → Rača
• Trnava → Jarovce
• Zlaté piesky → Jarovce
• Jarovce → Trnava

Naopak, stavebné práce naďalej prebiehajú na chýbajúcich vetvách, ktoré budú sprístupnené neskôr:

• Zlaté piesky → Rača
• Rača → Trnava
• Rača → Zlaté piesky
• Jarovce → Zlaté piesky

Motoristom odporúčame sledovať aktuálne dopravné značenie a v novootvorených úsekoch dbať na zvýšenú bezpečnosť, kým si na novú organizáciu dopravy zvyknú.

Foto: Michal Feik

Článok Rozšírená diaľnica D1 medzi Triblavinou a Zlatými pieskami je už realitou je zobrazený ako prvý na Doprava.org.