Snaha o budovanie rýchlych prepojení hlavného mesta so susednými krajinami by sa mala oceniť, tým viac, že ide o dlhodobé strategické plánovanie, ktoré nikdy nie je jednoduché. Avšak po detailnejšom prečítaní len ťažko nájsť iné slová ako smutné, prípadne absurdné.

Na tomto portáli sme sa projektu venovali v dvoch článkoch, tu a tu. K štúdii tiež vyšlo hodnotenie od ministerstva financií, ktoré dáva opatrný názor, že VRT by bolo dobré trochu lepšie premyslieť, a zároveň v jednej prehľadnej tabuľke zhŕňa všetky scenáre aj s prislušnými, častokrát astronomickými cenami.

Ako prvé si možno všimnúť, že náklady preferovaného variantu sú štyri miliardy eur. Škoda, že ŽSR sa nevyjadrilo, odkiaľ ich chce nájsť vo svojom 500-miliónovom ročnom rozpočte, ktorého primárnou úlohou by dnes malo byť sanovanie havarijných stavov. Nehľadiac na to, že všetky tieto investície sa majú udiať okolí Bratislavy a zvyšku Slovenska sa prakticky netýkajú.

Ako ekonomicky najlepšie (s najvyššim pomerom prínosov a nákladov) boli vybrané varianty, ktoré sú najdrahšie. Ako môže byť to najdrahšie zároveň aj najvýhodnejšie? To bude asi náhoda, alebo záháda, nad ktorou by si chvíľu aj sám Warren Buffett lámal hlavu. Teda samozrejme nelámal, ale zmiatol by to zo stola, pravdepodobne s legendárnymi slovami Radoslava Procházku.

Táto záhada má aj konkrétne vysvetlenie – benefity tu naháňajú presmerovaní cestujúci pohybujúci sa medzi Viedňou a Brnom. ŽSR si teda vymyslelo projekt za vysoké miliardy, ale bohužiaľ z veľkej časti nie pre benefit občanov Slovenska. 

Jediný úsek generujúci serióznejšiu časovú úsporu pre cestujúcich z Bratislavy je predĺženie z Česka po Sekule na Záhorí. Benefit z 320 km/h rýchlosti medzi Bratislavou, resp. Stupavou a Kútmi je minimálny, pretože sa tu už dnes buduje trať na 200 km/h, a tú možno formálne klasifikovať ako vysokorýchlostnú. Rozdiel v čase pri cestovaní 200vkou a 320tkou je v rozpore s intuíciou minimálny, len pár minút.

Po druhé, načo je komu stanica Bratislava – západ v Stupave? Hlavnou a ohromnou výhodou vlaku oproti iným módom dopravy je, že cestujúci sa dostane priamo a rýchlo do centra mesta. Týmto centrom je samozrejme hlavná stanica, alebo potenciálne nová stanica niekde v okolí súčasnej. Princíp odstavnej stanice dáva konceptuálne zmysel, ale nie 16 km za centrom mesta v Stupave. Cestujúci z Bratislavy, ktorý bude chcieť využiť VRT na úsporu času, však takto bude musieť strpieť zastavenie v Stupave. Úspora tak bude na konci dňa nulová.

Ak nie VRT, čo teda má ŽSR robiť?

Pojednávanie o všeobecných princípoch, s ktorými by dávalo zmysel projektovať rýchlotrate, si nechajme na inokedy.

Vzhľadom na obmedzený rozpočet a katastrofalný stav našej železničnej infraštruktúry by malo byť jasné, že snívanie o 320-tke na Slovensku medzi odporúčaniamia rozhodne nepatrí. A to ani na škále 20 rokov, pretože investičný dlh je enormný, havarijných stavov požehnane a popri tom existuje mnoho oveľa efektívnejších investičných príležitostí po celom Slovensku.

Prvou úlohou nášho správcu tratí je zamerať sa na havarijné stavy. Tých má Slovensko požehnane, pravidelne sa kopia obmedzenia na tratiach, ktoré spôsobujú meškania, nielen na odľahlých lokálkach, ale predovšetkým na hlavných koridoroch ako Bratislava-Košice. Ich systematické odstraňovanie by malo byť prioritou nielen z obyčajného princípu dobrého hospodárenia, ale aj pragmaticky z hľadiska benefitov ušlého času všetkých cestujúcich. Jedno obmedzenie rýchlosti na 10 km/h kvôli pokazenej výhybke dokáže rýchliku spôsobiť naozaj výrazné meškanie.

Druhou úlohou je zredukovanie výskytu technológií, ktoré si pamätajú ešte monarchiu. ŽSR má v správe stovky kilometrov, na ktorých železničiari pri každom prejazde vlastnými rukami spúšťajú a dvíhajú závory. Je to neuveriteľné, vymyká sa to predstavivosti, ale to je slovenská realita.

Pragmaticky to znamená, že každý prejazd traťou s manuálnym riadením je kvôli bezpečnostnými limitom pomalý, s potrebou prechádzať cez výhybky 40-tkou. Modernizácie tohto typu predstavujú masívne zrýchlenie a vysokú investičnú návratnosť až na úrovni súkromného sektora.

Diskusia o zavádzaní ETCS, ktorá prišla s dvomi veľkými nehodami minulý rok, je potrebná, no v tomto kontexte futuristická. Ťažko budete zavádzať ETCS z nultých rokov 21. storočia, keď vám chýba diaľkové riadenie z centrálneho dispečingu z polovice 20. storočia. Diskusia o VRT na 320 km/h je pri stave našej infraštruktúry takmer ako intergalaktické cestovanie.

Po tretie, bavme sa o elementárnej kultúre cestovania. ŽSR je okrem iného známa tým, že sa vyhýba architektonickým súťažiam ako čert krížu. Nevedno prečo. Nejde tu o estetiku, ale o elementárne pochopenie, čo cestujúci chcú, ako sa pohybujú a ako im to uľahčiť, aby ich chcelo vlakmi jazdiť čo najviac a odbremenilo tak preplnené cesty. Dnes je pre cestujúceho problém prejsť slovenskými stanicami bez toho, aby ho nenaplo napríklad z pachu moču alebo pobytu v smradľavých čakárňach, a to aj na modernizovaných tratiach potom, ako sa tam preinvestovali miliardy eur. Krásnymi príkladmi sú okrem exponovanej Bratislavy aj Žilina a Trenčín. O zlepšovaní “pokročilých služieb” ako potraviny alebo drogéria sa ani nebavme, lebo žiadne také v slovenských staniciach nie sú (česť výnimkám ako Košice).

A ak chce ŽSR silou-mocou preinvestovať miliardy na vysoké rýchlosti, mohla by tak urobiť na tratiach, kde to bude mať efekt aj pre slovenského cestujúceho. O príkladoch dobrých investícií si napíšeme v jednom z budúcich článkov.

Článok Je nám treba tie vysokorýchlostné trate? je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Na štúdii uskutočniteľnosti sa podieľalo konzorcium zložené zo spoločností NDCon a Valbek. Ide o špičku medzi projektovými kanceláriami zaoberajúcimi sa dopravnými stavbami v československom regióne. V priebehu prác spracovateľ spolu s objednávateľom (ŽSR) aktívne komunikovali so zahraničnými partnermi najmä z Maďarska a Česka, v neskoršej fáze aj z Rakúska. Pre štúdiu bol vytvorený riadiaci výbor v zložení zo zástupcov MD SR, ŽSR, Útvaru hodnoty za peniaze Ministerstva financií SR (ÚHP) a Jaspers (poradný orgán pre Európsku investičnú banku v oblasti stratégií a projektov).

Prečo pôjde VRT práve takto?

„Slovenské plány s VRT vychádzali aj z výsledkov národných štúdii Maďarska a Česka, ktoré boli v čase spracovania už hotové. Stanovili totiž miesto, kde vysokorýchlostná trať vstúpi a opustí územie Slovenskej republiky. Z južnej strany to sú Rusovce, ktoré sa ukázali ako najvhodnejšie miesto aj s ohľadom na ekonomické prínosy zapojenia mesta Győr na sieť VRT. Zo severnej strany to bol priestor v okolí diaľnice D2 ako pokračovanie českej vetvy VRT Jižní Morava úseku Modřice – Rakvice na štátnu hranicu so Slovenskou republikou,“ vysvetľujú štátne železnice vo svojom stanovisku.

Každý stavebný zámer (stavbu) je potrebné vnímať priestorovo (v 3D). Bratislava má zložité terénne podmienky, ktoré dopredu predurčujú možnosti technického riešenia. V tomto prípade trasovanie železničných tratí a polohu železničných staníc. Železničná stanica (aj odstavná určená pre údržbu osobných vlakov) potrebuje územie v sklone 0 %, teda úplne vodorovnú plochu, a to v dĺžke 800 až 1000 metrov. Takéto územie sa v Bratislave nachádza len na úpätí Karpát v lokalitách Východné, Rendez, Vajnory, na druhom brehu Dunaja v Petržalke a čiastočne až pri Stupave.

Prečo je trasa cez Lamač rozhodujúca?

Podľa ŽSR červené čiary na obrázku nižšie reprezentujú stúpanie a klesanie, pričom ich cieľom je znázornenie náročnosti terénnych podmienok nášho hlavného mesta, ako aj záujmovej oblasti Hlavnej stanice a Lamača. „Napriek tomu, že sa to na prvý pohľad môže javiť inak, Lamač je najvyššie miesto na železničnej trati v smere východ – západ.“ Aj existujúca hlavná stanica má len časť koľajiska v okolí nástupíšť „vodorovnú“, zvyšok je v sklone.

V rámci štúdie uskutočniteľnosti sa celkovo preverovalo 38 alternatív pomocou 30 modulárnych úsekov. Ďalšie plánovanie ovplyvňovali najmä dve otázky:

• či počítať so železničnou stanicou, kde by zastavovali vlaky VRT „v meste“, a teda by bol potrebný pomalší prejazd cez uzol Bratislava, ale využili by sa už existujúce železničné stanice (BA Nové-Mesto alebo BA hlavná stanica),
• alebo sa zamerať na rýchly prejazd cez Bratislavu a využiť stanice, kde by zastavovali vlaky VRT na okraji Bratislavy, mimo centrálnej oblasti mesta.

Predbežná ekonomická analýza v etape 2 štúdie ukázala, že najvýhodnejšie ekonomicky návratné riešenie by bola fialová trasa popri diaľnici D2 cez Pečniansky les (obrázok na ďalšej strane). V tomto prípade by bolo potrebné vytvoriť 10 kilometrov dlhý tunel popod Dunaj až do Borov. Rýchlosť jazdy by tu bola 200 km/h. VRT by zastavovala v staniciach Petržalka juh (Janíkov dvor) a bola by na centrum Bratislavy napojená petržalskou električkou. Druhá stanica by bola Bratislava západ pre prestup na vnútroštátne vlaky smer Košice a Nové Zámky (vnútroštátne spoje).

Environmentálna analýza však ukázala, že tento scenár je kvôli vodným zdrojom v Pečnianskom lese nepriechodný. Preto zostala už len možnosť viesť vlaky VRT cez mesto, teda cez Hlavnú stanicu, a to buď cez nový most cez Dunaj (bledomodrá trasa) alebo po súčasnej trati cez Prístavný most. Výsledok ekonomickej analýzy, ako i environmentálne hľadisko, však vyradili aj bledomodrý variant z ďalšieho posudzovania.

Súčasťou štúdie je preto aj schéma železničného uzla Bratislava po vybudovaní VRT (obrázok nižšie). Červenou farbou sú znázornené investície realizované v rámci projektu VRT, modrou farbou investície v rámci štúdie uzla Bratislava (2019), oranžovou farbou investície projektu „Zdvojkoľajnenie trate Devínska Nová Ves – št. hr. SK/AT (Marchegg)“ a zelenou farbou prebiehajúca investícia modernizácie trate Devínska Nová Ves – Kúty – št. hr. SK/CZ na 200 km/h. Nadnárodná štúdia VRT V4 totiž prevzala výsledky doteraz vypracovaných štúdii realizovateľnosti uzla Bratislava a blízkeho regiónu.

Prečo nová stanica pri Stupave?

ŽSR vysvetľujú, že zvolená lokalita bola kvôli terénu v Bratislave a jej okolí a kvôli priestorovým možnostiam, ktoré sú na novú stanicu požadované. Konkrétne je sa riešilo vodorovné umiestnenie, dĺžka cca 1200 metrov na koľajisko s dopravnými koľajami a nástupišťami pri šírke 90 metrov a dĺžka 2800 metrov pre odstavné koľajisko a pracovisko technicko-hygienickej údržby a rušňové depo pri šírke 40 metrov. 

Takéto priestorové možnosti už nikde v Bratislave podľa ŽSR nie sú, ak sa pozeráme aj na vhodnú polohu vo vzťahu k hlavným tratiam a hlavným dopravným smerom. Do úvahy teda prichádzalo iba umiestnenie západne od hlavnej stanice, aby bolo možné zachovať zastavovanie vlakov nielen VRT, ale aj všetkých medzinárodných a vnútroštátnych na súčasnej hlavnej stanici. Práve vďaka umiestneniu novej stanice vznikol pracovný názov Bratislava západ.

„Stanici Bratislava hlavná stanica však naďalej ostane jej názov a bude stanicou, kde budú zastavovať všetky diaľkové vnútroštátne a medzinárodné vlaky, navyše aj vlaky VRT. Rozdielom bude, že tieto vlaky už nebudú všetky končiace a nebude nutné otáčať a odstavovať súpravy,“ vysvetlil generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj.

Prečo hlavná stanica nestačí?

Prevádzkové úkony so súpravami vlakov, ako napríklad posun z a do depa, pobyt pri nástupištiach či obiehanie rušňov majú za následok obsadenie dopravných koľají na dlhý čas, čím odčerpávajú kapacitu stanice. Všetky tieto úkony sa presunú do novej stanice Bratislava západ, ktorá bude končiacou stanicou pre vnútroštátne vlaky a uzlovou stanicou pre vlaky VRT. Poloha novej koncovej/východzej stanice pri Stupave zároveň umožňuje zapojiť smer Viedeň pre vlaky kategórie VRT.

Toto rozhodnutie prináša kľúčové benefity a dáva ďalší rozmer celému projektu, keďže z Bratislavy bude HUB na mape vysokorýchlostných tratí. Rovnako dáva zmysel aj rakúskej strane, nakoľko v rámci štúdie sa uvažovalo aj o tom, že by bol v budúcnosti úplne nový segment VRT vlakov z Viedne trasovaný po novej trati VRT cez územie Slovenska do Českej republiky, pokiaľ sa nová spojovacia trať zrealizuje.

Prečo sa nevyužije existujúca trať cez Kúty?

Variant s využitím v súčasnosti modernizovanej trate na 200 km/h smer Kúty št. hr. bol v štúdii takisto preverovaný. Najväčším problémom prevedenia VRT vlakov po tejto trati je kapacita trate. Na železničnej trati so zmiešanou dopravou (osobné rýchle vlaky a pomalšie vlaky, napr. nákladné alebo zastávkové osobné) kapacitu trate najviac znižuje rozdiel rýchlostí medzi vlakmi. Pokiaľ však nebude vybudovaná 2. etapa projektu VRT (trať BA západ – št. hr. SK/CZ na 320 km/h), uvažuje sa nad prevedením vlakov cez plánovanú spojku Zohor po 200 km/h trati.

Z dlhodobého hľadiska je preto najvhodnejšie vybudovať novú „izolovanú trať“ slúžiacu iba pre segment vysokorýchlostnej dopravy. Rovnaký prístup sa pritom uplatňuje aj v zahraničí. Výhodami izolovanej trate pre VRT vlaky sú totiž najmä dostatočná kapacita trate, vysoká spoľahlivosť a presnosť, ako aj  vyššia úroveň bezpečnosti dopravy.

Napriek tomu sa preverovala aj možnosť obchvatu Kútov (odbočenie z 200 km/h trate na českú VRT), avšak takýto scenár neprináša požadovanú celkovú časovú úsporu medzi Bratislavou a Brnom. Česi podmieňujú dobudovanie úseku na Slovensko práve vybudovaním plnohodnotnej VRT na 320 km/h na území Slovenska.

Koľko to bude stáť peňazí?

Náklady na prvotné prípravné procesy, ktoré bude potrebné absolvovať, konkrétne na stabilizáciu v území a proces posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA), sú v porovnaní s celkovými nákladmi celého projektu relatívne nízke, ale za to časovo náročné. „V prvom rade je potrebné si uvedomiť, že projekt VRT sa bude riešiť najbližších minimálne 15 až 20 rokov. V úvodných fázach bude potrebné zabezpečiť pomerne malú čiastku z plánovaných 3,1 miliardy eur, ktoré bude potrebné získať na celý projekt,“ doplnil generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj.

Možností samotného financovania je tiež viacero, keďže ide o cezhraničný projekt. Ponúka sa možnosť financovania z CEF (Nástroj na prepájanie Európy), Kohéznych fondov, ale taktiež podpora súkromného sektora formou PPP. Forma financovania PPP do železničnej infraštruktúry VRT nie je v Európe žiadnou novinkou, majú s ňou skúsenosti štáty ako Francúzsko či Portugalsko, a aktuálne túto formu plánuje využiť aj susedná Česká republika.

Čo by malo nasledovať ?

Vzhľadom nato, že vyhotovenie národnej štúdie uskutočniteľnosti bola úloha z Uznesenia vlády SR, MD SR by malo predložiť na rokovanie Vlády SR materiál o splnení tejto úlohy a tá by mala rozhodnúť o ďalšom pokračovaní projektu. Ďalším krokom by potom malo byť oboznámenie územnoplánovacích orgánov a inštitúcií o projekte, a to z dôvodu vytvorenia územnej rezervy.

Následne je potrebné absolvovať v rámci projektu proces posudzovania vplyvov na životné prostredie (proces EIA). Projektová príprava stavby môže začať až po právoplatnom záverečnom stanovisku z procesu EIA. Projekčne sa budú pripravovať menšie ucelené úseky tak, aby bola možná ich etapovitá realizácia.

„Ak by Slovensko nezareagovalo a nepristúpilo na spoločný projekt krajín V4, už by sme sa na európsku mapu VRT pravdepodobne nikdy nedostali. Politická a strategická podpora VRT v rámci Európy je pritom veľmi silná a výrazná. Jej primárnym cieľom je totiž lepšie prepojenie Európy vlakom, skrátenie cestovných časov, a zároveň posilnenie globálnej konkurencieschopnosti Európskej únie a zvýšenie šetrnosti ku klíme,“ vysveteľuje správca železničnej infraštruktúry.

Samotná Európska komisia (EK) plánuje prepojiť metropoly Európskej únie (EÚ) novými rýchlymi železničnými spojeniami do roku 2040. Dôkazom toho je aj dokument, v ktorom EK predstavila komplexný plán na urýchlenie rozvoja vysokorýchlostných železníc v celej EÚ. Aj z tohto dôvodu sa tento projekt na Slovensku začal riešiť už v roku 2018, keď sa na Štrbskom plese konalo rokovanie krajín V4, na ktorom sa podpísalo aj „Vyhlásenie ministrov V4 o zámere spolupracovať na projekte VRT v strednej Európe“.

V tomto vyhlásení sa jednotlivé krajiny zaviazali zrealizovať národné štúdie uskutočniteľnosti. Zároveň začali práce na spracovaní nadnárodnej Rámcovej štúdii uskutočniteľnosti VRT Budapešť – Varšava, ktorá preukázala zmysluplnosť, a zároveň aj ekonomickú efektívnosť projektu. V roku 2021 Vláda SR preto svojím uznesením schválila spracovanie národnej štúdie uskutočniteľnosti a odporučila obstaranie štúdie. V rokoch 2022 až 2024 prebiehalo obstarávanie a samotné spracovanie štúdie uskutočniteľnosti. V priebehu roku 2025 prebiehal pripomienkový a schvaľovací proces štúdie. V januári 2026 boli závery štúdie predstavené verejnosti.

Zdroj: Železnice Slovenskej republiky

Článok ŽSR: Čo ste o plánovanej vysokorýchlostnej trati na Slovensku nevedeli je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Po dokončení by vysokorýchlostné vlaky medzi Maďarskom a Českom mali zastavovať na Hlavnej stanici aj v Bratislave-Západ, pričom štúdia predpokladá aj presmerovanie časti vlakov z relácie Viedeň – Břeclav/Brno cez Slovensko.

Deklarovaný výsledok pre reláciu Budapešť – Brno je približne 20 minút časovej úspory oproti jazde po modernizovanej trati na Záhorí rýchlosťou 200 km/h (pričom časť úspory vzniká aj na českej strane).

Hodnotenie ÚHP: „uzol je nutnosť“, ale kľúč je v poradí a podmienkach

ÚHP v hodnotení z marca 2026 potvrdzuje, že modernizácia uzla Bratislava je nevyhnutná – zvýšenie kapacity tratí v uzle vrátane novej trate do Zohoru má odstrániť dnešné kapacitné problémy a zrýchliť prejazd uzlom o 6 minút. Súčasne však upozorňuje, že pred rozsiahlymi investíciami treba dopracovať najmä dve slabé miesta: riešenie odstavnej stanice a nákladnú dopravu.

Pri odstavnej stanici je problémom navrhovaná vzdialenosť: poloha približne 16 km od Hlavnej stanice podľa ÚHP prevyšuje zahraničnú prax a môže vytvárať vysoké prevádzkové náklady spojené s presunmi vlakov. Ako možnú inšpiráciu uvádza pražské riešenie, kde sa technologické zázemie sústreďuje v odstavnom uzle a konečné stanice môžu byť bližšie k centru; z toho vyplýva, že stanica Bratislava-Západ nemusí nevyhnutne niesť plnohodnotnú odstavnú funkciu v navrhnutom rozsahu a technické riešenie má vychádzať zo samostatnej analýzy nákladov a priestorových možností.

Druhá zásadná výhrada sa týka nákladnej dopravy. ÚHP konštatuje, že plnohodnotná prevádzka cez uzol Bratislava vyžaduje aj jej riešenie; štúdia síce navrhla určité opatrenia, no bez vyčíslenia investičných nákladov a s odporúčaním riešiť to osobitnou štúdiou. Hodnotenie zároveň pripomína, že minimálne požiadavky TEN-T na priepustnosť pre nákladné vlaky sú vyššie, než s čím sa v niektorých podkladoch pracovalo, a že nákladná doprava nebola vyriešená ani v staršej štúdii modernizácie uzla.

Kde vzniká časová úspora: prečo ÚHP tlačí na Sekule – Rakvice

Najsilnejší argument ÚHP je rozdelenie prínosu v čase. Podľa hodnotenia až 80 % celkovej časovej úspory projektu (v praxi často citované ako „16 z 20 minút“) vzniká na cezhraničnom úseku Sekule – Rakvice (CZ), ktorý tvorí železničný obchvat Kútov a Břeclavi. Slovenská časť tohto úseku je odhadovaná na približne 0,4 mld. eur.

ÚHP zároveň ukazuje, že niektoré časti projektu dávajú ekonomický zmysel aj samostatne. V odhade pomeru prínosov a nákladov (B/C) vychádza úsek Sekule – Rakvice veľmi vysoko (okolo 2,93 – 3,08), podobne aj úsek Lamač – Zohor (okolo 1,99), zatiaľ čo úsek Marchegg – Bratislava Západ – Sekule je bez „rakúskych vlakov“ nízky (okolo 0,45) a výrazne rastie až pri scenári presmerovania vlakov cez Slovensko (okolo 2,50).

Inými slovami: pre Slovensko je „najistejší“ prínos v tých častiach, ktoré riešia kapacitu uzla a prinášajú obchvatové zrýchlenia (Lamač – Zohor, Sekule – Rakvice). Naopak, veľká investícia do novej VRT pozdĺž D2 so stanicou Bratislava-Západ smer Sekule je podľa ÚHP spoločensky návratná najmä vtedy, ak sa podarí presunúť časť medzinárodných výkonov Rakúsko – Česko cez Slovensko.

Mapa preferovaného riešenia vysokorýchlostného prepojenia krajín V4 a návrh úpravy etapizácie projektu podľa ÚHP:

Navrhované riešenia: čo by sa malo zmeniť v príprave

ÚHP odporúča upraviť postup prípravy a etapizáciu projektu tak, aby Slovensko najprv investovalo do krokov s najvyššou istotou prínosu a zároveň si neuzamklo drahé technické riešenia bez vyriešenia bratislavských „bottleneckov“. Konkrétne odporúčania sú tri:

1. Doriešiť uzol Bratislava pred veľkými investíciami – nájsť najvhodnejšie umiestnenie a technické riešenie pre odstavnú stanicu a pre nákladnú dopravu a zosúladiť ďalšie kroky s inými projektmi v uzle.
2. Po dohode s Českom prioritne vybudovať Sekule – Rakvice – vrátane napojenia pri Sekuliach na modernizovanú trať do Bratislavy (200 km/h), čo zároveň znižuje závislosť prínosov od dofinancovania zvyšku etapy 2.
3. Zvyšok VRT popri D2 realizovať len po dohode s Rakúskom a Českom o presmerovaní ich vlakov cez Slovensko a o spoločnom financovaní, prípadne s využitím účelovo viazaných európskych zdrojov (napr. CEF), aby projekt neodčerpal peniaze z iných priorít.

Čo z toho vyplýva pre cestujúcich na Slovensku

Hodnotenie zároveň pomenúva dôležitú nuansu: úsek Bratislava-Západ – Sekule má priniesť časovú úsporu najmä pre cestujúcich medzi Rakúskom a Českom; pre Slovensko má byť jeho prínos skôr v vyššej ponuke spojov a v spoľahlivosti prevádzky, nie v dodatočnom skrátení jazdy, keďže zastavenie v Bratislave-Západ vie dodatočnú časovú úsporu „vynulovať“. Aj preto má byť táto časť projektu viazaná na medzinárodnú dohodu o trasovaní a financovaní.

Z pohľadu verejnej diskusie to posúva jadro sporu z otázky „či VRT áno/nie“ na otázku „v akom poradí a za akých podmienok“. Ak sa má z investície stať infraštruktúra, ktorá posilní kapacitu bratislavského uzla a zároveň prinesie merateľné zrýchlenia v cezhraničnej doprave, ÚHP navrhuje začať tam, kde sú minúty aj ekonomika najsilnejšie – na úseku Sekule – Rakvice – a až potom riešiť najdrahšie časti, ktoré bez spolupráce so susedmi nedávajú zmysel.

Vysokorýchlostné prepojenie krajín V4 Budapešť – Bratislava – Praha – Varšava (Hodnota za peniaze projektu):

Zdroj: Útvar hodnoty za peniaze

Článok Vysokorýchlostná trať na Záhorí: ÚHP navrhuje poprehadzovať prioritné úseky je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Dokument analyzoval celkovo 38 variantov trasovania a výsledkom je tzv. konzervatívny variant, ktorý počíta s vedením vysokorýchlostnej trate cez územie Bratislavy, so zapojením existujúcich tratí a s výstavbou novej železničnej stanice Bratislava západ v priestore pri Stupave a Boroch.

Bratislava ako súčasť európskej vysokorýchlostnej siete

Projekt vysokorýchlostnej trate je súčasťou širšej európskej iniciatívy, ktorej cieľom je prepojiť hlavné mestá a významné regionálne centrá modernou železničnou infraštruktúrou. V prípade Slovenska sa dlhodobo diskutovalo o tom, či sa Bratislava do tohto systému vôbec zapojí, alebo ju vysokorýchlostné vlaky obídu vzhľadom na blízkosť Viedne.

Podľa predstaveného riešenia však bude hlavné mesto SR plnohodnotnou súčasťou siete. V smere od Budapešti majú vysokorýchlostné vlaky vstupovať na územie Slovenska cez Rusovce, pokračovať do Petržalky a následne nižšou rýchlosťou prejsť cez mestský uzol na Hlavnú stanicu. Odtiaľ bude trať smerovať na severozápad k novej stanici Bratislava západ, kde vznikne hlavné technické a prevádzkové zázemie pre vysokorýchlostné súpravy.

Nová stanica Bratislava západ a odklon od centra

Stanica Bratislava západ má zohrávať kľúčovú úlohu v celom systéme. Nepôjde o náhradu dnešnej Hlavnej stanice, ale o nové zázemie pre obraty vlakov, údržbu, čistenie a servis súprav. Vlaky budú aj naďalej zachádzať na súčasnú Hlavnú stanicu, ktorá zostane významným prestupným bodom.

Zo stanice Bratislava západ má viesť nová vysokorýchlostná trať s projektovanou rýchlosťou až 320 km/h smerom k hranici s Českou republikou. Súčasťou riešenia je aj napojenie na rakúsky Marchegg, čím sa vytvorí priame prepojenie smerom na Viedeň.

Dve etapy výstavby

Projekt je rozdelený do dvoch hlavných etáp.

Prvá etapa, plánovaná približne v období rokov 2030 až 2040, zahŕňa:

• zdvojkoľajnenie trate medzi Rusovcami a Petržalkou,
• modernizáciu železničnej stanice v Rusovciach,
• optimalizáciu koľajiska bratislavskej Hlavnej stanice,
• vybudovanie štvrtej koľaje v úseku Lamač – Bory,
• výstavbu novej stanice Bratislava západ,
• jej dvojkoľajné napojenie na Bory a Zohor.

Druhá etapa má pozostávať z výstavby samotnej vysokorýchlostnej trate zo stanice Bratislava západ smerom na českú hranicu a z novej trate Bratislava západ – Marchegg.

Výrazné skrátenie cestovných časov

Po dokončení celej siete sa očakáva výrazné skrátenie cestovných časov medzi metropolami strednej Európy:

• 33 minút z Bratislavy západ do Brna,
• 120 minút do Prahy,
• 24 minút do Viedne,
• 115 minút do Budapešti.

Presun medzi Hlavnou stanicou a stanicou Bratislava západ by mal trvať približne 13 minút.

Náklady v miliardách eur a dlhodobý horizont

Odhadované náklady na prípravu projektu, projektovú dokumentáciu a výkupy pozemkov dosahujú približne 360 miliónov eur. Samotná výstavba na území Slovenska, ktorá by mohla prebiehať v rokoch 2029 až 2046, sa odhaduje na 3,3 miliardy eur.

Významnú časť nákladov predstavuje samotná stanica Bratislava západ, ktorá si vyžiada viac ako pol miliardy eur vrátane prípravných prác. Financovanie by malo byť kombinované, s využitím európskych zdrojov, najmä z nástroja CEF (Connecting Europe Facility), pričom dôležitú úlohu zohrá cezhraničná spolupráca so susednými krajinami.

Čo bude nasledovať

Štúdiu ešte musí posúdiť Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP), ktorý môže odporučiť úpravy navrhovaného riešenia. Až následne sa začne detailná projektová príprava, posudzovanie vplyvov na životné prostredie (EIA) a procesy majetkovoprávneho vysporiadania.

Z pohľadu Slovenska ide o jeden z najambicióznejších dopravných projektov v novodobej histórii. Jeho realizácia presiahne viacero volebných období a bude závisieť od kontinuity politickej podpory aj dostupnosti financovania.

Ak sa však projekt podarí dotiahnuť, Bratislava sa môže stať významným uzlom stredoeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete – s potenciálom zásadne zmeniť spôsob, akým sa v regióne cestuje na stredné a dlhé vzdialenosti.

Zdroj: Ministerstvo dopravy, Železnice Slovenskej republiky

Článok Vysokorýchlostná trať V4 má viesť aj cez Bratislavu. Štúdia počíta s novou stanicou na západe mesta a rýchlosťou do 320 km/h je zobrazený ako prvý na Doprava.org.