NDS zároveň zverejnila aj priebežné údaje o spotrebe posypového materiálu a pripravenosti techniky. Od začiatku októbra do začiatku tohto týždňa, konkrétne do 10. januára, spoločnosť na údržbu ciest po celom Slovensku minula viac ako 22 000 ton chemického posypového materiálu.

Spotreba posypu a pripravenosť techniky na zvyšok zimy

Vyššia spotreba posypu súvisí podľa NDS s častým výdatným snežením na väčšine územia a potrebou opakovaného pluhovania vozovky, aby zostala zjazdná v bezpečnom stave. Spoločnosť uvádza, že v skladoch má ešte dostatočné množstvo materiálu na zvládnutie zvyšku zimy.

V prípade potreby je do terénu pripravených vyraziť 298 mechanizmov, pričom NDS spomína aj 20 nových sypačov. V praxi ide o kľúčový predpoklad pre udržanie zjazdnosti najmä počas intenzívnych zrážok a pri rýchlych zmenách teplôt, keď sa na vozovke môže striedať sneh, kaša a ľad.

Protisnehové opatrenia a situácie s nulovou viditeľnosťou

Silný vietor v kombinácii so snežením zvyšuje riziko tvorby snehových jazykov a závejov. NDS uvádza, že po Slovensku má rozostavených 65,3 kilometra protisnehových zábran.

Osobitnou situáciou je tzv. „biela tma“, teda stav s nulovou viditeľnosťou počas hustého sneženia. NDS informuje, že bezpečnostný prvok „Biela tma“ aktivovala už 20-krát, pričom ide o stav, keď môžu vznikať nebezpečné až život ohrozujúce situácie.

Nižšie rýchlosti pri údržbe a usmerňovanie vodičov v tuneloch

V súvislosti so zimnou údržbou NDS uvádza, že z dôvodu zvyšovania bezpečnosti v tuneloch a na vybraných úsekoch znižuje pri výkone údržby maximálnu povolenú rýchlosť. Vodičov zároveň usmerňuje prostredníctvom premenného dopravného značenia.

Spoločnosť zároveň apeluje na dodržiavanie pravidiel jazdy na zasneženej a chemicky ošetrenej vozovke a na rešpektovanie označení na vozidlách zimnej údržby, aby sa predišlo rizikovým manévrom pri ich obchádzaní.

Neštandardné uzavretie tunela Višňové: dôvodom boli psy

NDS počas tejto zimy zaznamenala aj neštandardný dôvod na uzavretie tunela Višňové. Podľa zverejnenej informácie do tunela vošli dvaja „nezvyčajní návštevníci“ – psy, ktoré museli pracovníci odchytiť a previesť do bezpečia.

Čo bude rozhodovať v ďalších týždňoch

Vývoj zimnej údržby na diaľniciach bude podľa zverejnených informácií NDS závisieť najmä od počasia, intenzity sneženia a veterných podmienok, ktoré v niektorých oblastiach zvyšujú riziko rýchleho zanášania vozoviek. NDS deklaruje, že má k dispozícii dostatok posypového materiálu aj techniky na pokračovanie zimnej sezóny.

Zdroj: ndsas.sk

Článok NDS hlási náročnú zimu na diaľniciach: od októbra spotrebovala vyše 22-tisíc ton posypu je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

„Som tunelár a o Višňovom viem svoje“

Takto začína svoj blog Ján Kušnír, ktorý vyštudoval podzemné stavby a geotechniku na Stavebnej fakulte Slovenskej technickej univerzity v Bratislave a v odbore pracuje od roku 1998. V texte vysvetľuje, že v čase jeho nástupu do praxe bola na Slovensku tunelárska komunita veľmi malá. „Na Slovensku dlhodobo obľúbená profesia, no tých pravých tunelárov je nás v skutočnosti len zopár. A poznáme sa všetci,“ píše Kušnír.

Práve v tomto období sa začali pripravovať prvé veľké tunelové projekty na diaľničnej sieti, vrátane Višňového. Autor opisuje, že už na začiatku svojej kariéry sa dostal k projektom ako Sitina, Horelica či Bôrik – a tiež k Višňovému.

TBM verzus klasické razenie

Jednou z prvých veľkých otázok bola voľba technológie razenia. Kušnír spomína, že dostal úlohu navrhnúť alternatívu razenia pomocou plne mechanizovaného raziaceho stroja TBM, ktorá mala konkurovať klasickej Novej rakúskej tunelovacej metóde (NRTM).

„Tým, že tunel Višňové mal byť prerazený v dĺžke viac ako 7 km, alternatíva razenia pomocou TBM sa javila na základe skúseností zo západného sveta ako vhodná,“ vysvetľuje. Podľa neho však vtedajšie slovenské prostredie takémuto riešeniu neprialo. Domáce firmy TBM technológiou nedisponovali a významnú úlohu zohrával aj záujem zamestnať bývalých baníkov.

Prieskumná štôlňa: kľúčový zdroj informácií

Za zásadný moment označuje autor razenie prieskumnej štôlne, ktoré sa začalo v roku 1998. Západná časť bola razená klasicky, východná pomocou malopriemerového TBM.

Kušnír opisuje extrémne podmienky, najmä na východnom portáli, kde sa objavili silné prítoky podzemnej vody. Spomína aj osobnú skúsenosť z návštevy raziaceho čela. „Plazili sme sa cez otvor 50 × 50 cm cez reznú hlavu do priestoru, kde raziči stáli po kolená vo vode. Voda striekala z puklín, všade bolo vlhko, tma, zima a neskutočný hluk,“ píše. Tieto poznatky mali zásadný vplyv na projektovanie hlavného tunela, najmä z hľadiska hydrogeológie.

Projekt, ktorý sa neustále menil

V blogu autor podrobne opisuje, že Višňové bolo od začiatku projektom, ktorý sa neustále prispôsoboval politickým, ekonomickým a finančným realitám.

„Nešťastím takýchto veľkých stavieb je, že ich realizácia presahuje viaceré volebné obdobia a mnohokrát sa so zmenou vlády mení kontinuita myslenia,“ konštatuje. Menili sa nielen zdroje financovania – od PPP modelov po eurofondy – ale aj technické parametre. Riešili sa rôzne varianty vetrania, bezpečnostné koncepcie a využitie prieskumnej štôlne.

Po podpise zmluvy s konzorciom Salini Impregilo a Dúha v roku 2014 sa začalo raziť metódou ADECO-RS, ktorá sa na Slovensku dovtedy nepoužívala. „Ako ukázala prax a čas, táto metóda nebola vhodne zvolená pre geológiu masívu tunela Višňové,“ píše Kušnír. Výsledkom boli nadvýlomy, vyššie náklady, pomalší postup a zhoršená kvalita. V roku 2019 bola zmluva ukončená a stavba zastavená.

Rozdelenie na stavebnú a technologickú časť

Po výbere nového zhotoviteľa v rokoch 2020 – 2021 sa projekt rozdelil na stavebnú časť a technologickú časť, čo autor považuje za problematické. „Stavebná časť s technológiou úzko súvisí a je potrebné ich riešiť v kooperácii,“ upozorňuje. Ako príklad uvádza rozdielne profily tunela zo západu a východu, ktoré sú dôsledkom zmeny koncepcie vetrania počas výstavby.

Tunel Višňové bol otvorený 22. decembra 2025. Autor opisuje kontrast medzi novým tunelom a staršou Sitinou, ktorú nazýva „deduško“ v porovnaní s Višňovým. „Tunel Višňové sme si my odborníci užili a vychutnali, pretože sme v jeho výstavbe videli veľa – dobrého aj nepodareného, no následne napraveného,“ píše.

Višňové ako odborná lekcia

Kušnír uzatvára blog konštatovaním, že Slovensko dnes dokáže projektovať a realizovať tunely na vysokej úrovni, no Višňové ukazuje, aké dôležité sú stabilné rozhodnutia, kontinuita a zodpovednosť. „Tunely sú zložité diela, no na Slovensku ich vieme projektovať aj realizovať. Dovolím si povedať, že na vysokej úrovni,“ uvádza.

Jeho blog tak neponúka len osobnú spomienku, ale aj cenné svedectvo o tom, ako vznikajú veľké dopravné stavby – a prečo ich nemožno hodnotiť len podľa dátumu otvorenia.

Zdroj: Ján Kušnír: Som tunelár a o Višňovom viem svoje

Článok Tunel Višňové očami tunelára: Ján Kušnír opísal zákulisie projektu, ktorý sa pripravoval takmer 30 rokov je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Ministerstvo dopravy SR v tlačovej správe uvádza, že v roku 2025 otvorilo štyri nové diaľničné úseky. Za najvýraznejší úspech označuje dokončenie tunela Višňové, ktoré podľa ministra dopravy Jozefa Ráža „zahojilo jednu veľkú dopravnú jazvu“ a zároveň dalo zmysel aj úseku Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka.

V priebehu roka sa otvorili aj dva úseky R2 (Kriváň – Mýtna a Košice, Šaca – Košické Oľšany) a nový úsek na R3 – obchvat Tvrdošína. Rezort zároveň uvádza, že vďaka novým úsekom sa z centier Košíc a Tvrdošína presmerovalo na nové cesty viac ako 90 % tranzitu.

V Bratislave sa po otvorení viacerých vetiev na križovatke D1/D4 podľa ministerstva podarilo zakázať prejazd kamiónov po Prístavnom moste, pričom z mesta malo ubudnúť viac ako 20-tisíc kamiónov mesačne, ktoré využívajú obchvat D4.

Nové stavby a PPP opravy mostov

Rezort medzi novými cestnými projektmi vyzdvihuje kysuckú D3, ktorej výstavba sa oficiálne začala v polovici decembra. Na jeseň sa podľa správy začala aj ďalšia etapa obchvatu Prievidze.

Ministerstvo zároveň informuje o riešení zlého stavu mostov na cestách I. triedy, ktoré odsúhlasila vláda. V rámci PPP projektu sa má opraviť takmer 600 mostov, pričom stavebné práce aj následnú 30-ročnú údržbu má zabezpečovať koncesionár, ktorého chce rezort začať hľadať začiatkom roka 2026.

Železnice: elektrifikácie, modernizácie a ďalšie úseky

Na železniciach sa v roku 2025 podľa ministerstva skončilo viacero zásadných projektov. Medzi najdôležitejšie patria tri veľké elektrifikácie a komplexné modernizácie tratí Devínska Nová Ves – Marchegg, Moldava nad Bodvou – Haniska a Bánovce nad Ondavou – Humenné.

Rezort uvádza aj dokončenie modernizácie trate z Čadce do Česka a úseku medzi Novou Baňou a Hronským Beňadikom. Podľa ministra majú projekty priniesť rýchlejšiu, bezpečnejšiu a ekologickejšiu dopravu.

Letecké spojenie Bratislava – Košice a financie z CEF

Krátko pred koncom roka sa po takmer siedmich rokoch obnovila letecká linka medzi Bratislavou a Košicami. Dopravca Wizz Air má s podporou štátu ponúkať 9 letov týždenne v oboch smeroch a letenky majú byť dostupné od 20 eur. Ministerstvo uvádza vysoký záujem a takmer vypredané lety, pričom spustenie linky malo podporiť aj zriadenie bázy dopravcu na bratislavskom letisku.

Rezort informuje aj o výsledku rokovaní v rámci Nástroja na prepájanie Európy (CEF), kde Slovensko získalo 135 miliónov eur. Prostriedky majú smerovať najmä na zvýšenie bezpečnosti železničnej dopravy, modernizáciu tratí na východnom Slovensku a inštaláciu ETCS do vlakov ZSSK a ZSSK CARGO.

Súhrn uvádzaných úspechov za rok 2025

• Otvorenie tunela Višňové
• Spustenie výstavby D3
• Obnovenie leteckej linky Bratislava – Košice
• PPP projekt na opravu mostov
• Otvorenie dvoch úsekov R2 (Kriváň – Mýtna; Košice, Šaca – Košické Oľšany)
• Dokončenie elektrifikácie a modernizácie tratí (DNV – Marchegg; Moldava nad Bodvou – Haniska; Bánovce nad Ondavou – Humenné)
• Otvorenie R3 Tvrdošín – Nižná
• Spustenie výstavby obchvatu Prievidze
• Odklonenie tranzitu z Bratislavy
• Získanie 135 miliónov eur z CEF

Zdroj: mindop.sk

Článok Rezort dopravy bilancuje rok 2025: otvorené Višňové, nové úseky R2 a R3 aj návrat leteckej linky Bratislava – Košice je zobrazený ako prvý na Doprava.org.