K posunu času dôjde nad ránom, keď sa hodiny posunú dopredu z 2:00 na 3:00. ZSSK uvádza, že dotknuté spoje budú jazdiť plynule podľa platného cestovného poriadku a ich jazdná doba sa nemení, no zmena času sa prejaví ako meškanie v reálnom čase.

Ktoré nočné spoje budú meškať

Podľa oznámenia ZSSK pôjde o tri nočné vlaky, pri ktorých dopravca očakáva meškanie do 60 minút:

EN 442 SLOVAKIA (Humenné 19:31 – Praha hl. n. 7:26) príde omeškaný do 60 minút.

R 680 ZEMPLÍN (Humenné 21:51 – Bratislava hl. st. 5:40) príde omeškaný do 60 minút.

R 681 ZEMPLÍN (Bratislava hl. st. 22:55 – Humenné 7:29) príde omeškaný do 60 minút.

Dopad na cestujúcich a prípoje

ZSSK cestujúcich žiada, aby s posunom času rátali pri plánovaní ciest. Pri nočných vlakoch môže mať hodinové posunutie času praktický vplyv najmä na nadväzné spojenia v skorých ranných hodinách a na plánovanie príchodu do cieľovej stanice.

Podobná situácia aj u susedných dopravcov

Dopravca upozornil, že na tratiach susedných železníc budú jazdy nočných vlakov ovplyvnené podobne. Vlaky, ktoré vstupujú na územie Slovenska po 3:00, už budú pokračovať podľa letného času.

Prečo sa posun času prejaví ako meškanie

Pri prechode na letný čas sa v noci „stratí“ jedna hodina, keď sa čas posunie dopredu. ZSSK preto pri dotknutých nočných spojoch deklaruje nezmenenú jazdnú dobu a plynulú jazdu podľa grafikonu, pričom rozdiel sa premietne do reálneho času príchodu.

Zdroj: zssk.sk

Článok Prechod na letný čas oneskorí tri nočné vlaky ZSSK: meškanie do 60 minút je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Cestujúci sa dnes búria a komunikujú jasnú myšlienku: vo verejnom záujme je stanicu využívať, ponechať jej kapacity a nezahadzovať investíciu, ktorá do nej išla. To však nie je nutne pravda. Paradoxne, menej autobusov v centre môže znamenať lepšiu dopravu.

Dnes sme v situácii, keď mesto ani kraj nemajú právne páky, ako developera prinútiť ďalšiu redukciu zastaviť, a ten stanicu čoraz viac vníma len ako nevyhnutnú službu v podzemí nákupného centra. Kým kraj avizuje ďalšie obmedzovanie spojov, developer odmieta obnoviť kapacitu či znížiť poplatky a chce sa prispôsobiť trhu. Hoci to mnohí vnímajú ako prehru pre cestujúcich, môže ísť o príležitosť: Bratislavský kraj môže konečne zaviesť skutočne integrovanú prímestskú dopravu a opustiť model jednej centrálnej stanice ako pozostatku socialistického plánovania. Výsledkom môže byť vyšší komfort, menej presunov, vyššia frekvencia spojov aj ponaučenie pre developerov do budúcna.

2 milióny ročne za stanicu. Dáva to ešte zmysel?

Poplatok za vykládku a nakládku cestujúcich v podzemnej autobusovej stanici dnes predstavuje 20,74 € za autobus. Bratislavský samosprávny kraj do nej počas pracovných dní posiela približne 320 spojov regionálnej dopravy denne, cez víkend zhruba polovicu. Celkovo tak každý týždeň zaplatí developerovi stanice približne 40 000 €, čo ročne predstavuje asi 2 milióny eur len za jej využívanie. Pre porovnanie, ročná tržba na všetkých linkách regionálnej dopravy predstavuje dokopy 9 miliónov eur.

Takéto množstvo peňazí by vedelo byť efektívnejšie využité v rozvoji dopravy v regióne, napríklad v rokoch 2022 – 2023 využil Dopravný podnik Bratislava eurofondovú výzvu vo výške približne 2 miliónov eur na rekonštrukciu alebo vybudovanie nových prístreškov na 105 zastávkach v meste. Mnohé zastávky, na ktorých dnes zastavuje regionálna doprava, sú pritom v zlom a zanedbanom stave. Ak by kraj vedel prostriedky, ktoré dnes vynakladá na využívanie stanice, presmerovať do modernizácie existujúcej infraštruktúry, návratnosť takejto investície by sa pohybovala v horizonte niekoľkých rokov.

Cieľom prímestskej dopravy nemá byť centrum, ale dobrý prestup

Väčšina veľkých európskych miest dnes upúšťa od modelu jednej centrálnej autobusovej stanice v centre. Regionálne autobusy smerujú na okrajové prestupné terminály napojené na kapacitnú mestskú dopravu – železnicu, metro, električky či nosné autobusové linky. Napríklad v Prahe končia mnohé prímestské linky na staniciach metra ako Černý Most, Zličín či Letňany, v Brne zohrávajú podobnú úlohu terminály pri hlavných železničných uzloch a električkových tratiach a vo Viedni sú kľúčové prestupné body ako Wien Hütteldorf, Leopoldau či Siebenhirten. Cestujúci tak neputujú zbytočne do centra, ale prestupujú na okraji mesta na rýchle a časté spojenia do rôznych smerov, čo znižuje dopravné zaťaženie centra a zvyšuje efektivitu celého systému.

Takýto model zároveň obmedzuje vznik paralelnej dopravy, keď regionálne autobusy nejdú zbytočne súbežne s električkami či vlakmi až do centra. Namiesto toho sa skracujú na prestupné body, čím dokážu v rovnakom čase absolvovať viac obratov medzi mestom a regiónom a ponúknuť vyššiu frekvenciu spojov. Podmienkou však je úzka spolupráca s mestom, ktoré musí zabezpečiť dostatočne kapacitnú a spoľahlivú mestskú dopravu, schopnú prevziať veľké objemy cestujúcich z týchto terminálov a rozviesť ich ďalej do mesta.

Typ dopravy určuje katastrálna hranica

Bratislava má dnes štyri hlavné smery regionálnej dopravy (Malacky, Pezinok, Senec, Šamorín), pričom tri z nich stále vedú väčšinu spojov až na centrálnu autobusovú stanicu a len časť končí na okrajových termináloch. Výnimkou je smer Pezinok, kde od marca už nejde ani jeden spoj na AS – autobusy obsluhujú terminál na Bajkalskej a končia na Prievozskej ulici. Zároveň však platí, že linky zo všetkých radiál už dnes prirodzene prechádzajú cez významné prestupné body v meste, ako Patrónka, Bajkalská, Zlaté Piesky, Cintorín Vrakuňa či Astronomická, odkiaľ je výborná dostupnosť a vysoká frekvencia MHD do ďalších častí Bratislavy. Na autobusovú stanicu dnes cestuje iba približne štvrtina všetkých cestujúcich.

Sťahovanie obyvateľov na perifériu zároveň vytvorilo zaujímavý paradox: viaceré mestské časti s nízkou hustotou zástavby a prevažne rodinnými domami (Jarovce, Rusovce, Čunovo, Záhorská Bystrica, Marianka, Vajnory, časť Devínskej Novej Vsi či Devín) sú obsluhované mestskou dopravou s vyššou frekvenciou a decentralizovaným systémom. Potreby ich obyvateľov pritom nie sú zásadne odlišné od potrieb ľudí v obciach ako Bernolákovo, Most pri Bratislave či Svätý Jur – rozdiel spočíva najmä v tom, že typ obsluhy dnes určuje katastrálna hranica, nie reálne dopravné potreby.

Čo sa stane, ak spoje skrátime?

Len malá časť cestujúcich z regiónov dnes smeruje priamo na autobusovú stanicu. Väčšina dochádza za prácou či do škôl do rôznych častí mesta. Cieľom regionálnej dopravy by preto malo byť priviezť ich na miesto v Bratislave, odkiaľ sa s jedným pohodlným prestupom dostanú do svojej cieľovej destinácie. Priame spojenia do centra majú opodstatnenie najmä v špičke, keď existuje dostatočný dopyt aj po cestách do okolia stanice a zároveň pomáhajú zmierniť zaťaženie mestskej dopravy.

Ak by sme väčšinu spojov ukončili na mestských termináloch, ušetrený čas z jazdy do centra a obratu na stanici by sa dal využiť na zvýšenie frekvencie v regióne. Namiesto paralelnej jazdy s električkami či trolejbusmi cez mesto by sa autobusy rýchlejšie otáčali späť do obcí mimo Bratislavy a dokázali by absolvovať viac jázd. V praxi by to pri niektorých linkách mohlo znamenať zvýšenie frekvencie o 20 až 40 %.

Argumentom proti takémuto riešeniu môže byť vyššia rýchlosť prímestskej dopravy, ktorá v meste vynecháva viaceré zastávky, zatiaľ čo MHD obsluhuje všetky po trase. Pri porovnaní jazdných časov MHD a prímestských autobusov medzi navrhovanými terminálmi a AS Nivy však vychádza, že rozdiely sú len minimálne. Keď navyše zohľadníme aj peší presun z podzemnej stanice na povrch výťahom či eskalátorom, môže byť prestup priamo na hrane terminálu pre cestujúceho prekvapivo dokonca rýchlejší.

Druhým benefitom skrátenia spojov sú ušetrené prostriedky na poplatkoch za využívanie autobusovej stanice. Ako sme spomínali vyššie, tieto financie by sa dali efektívnejšie využiť na zlepšenie stavu zastávok a terminálov, skvalitnenie prestupov „na hrane“ a celkové zvýšenie komfortu pre cestujúcich. Investície by mohli smerovať aj do väčších a kvalitnejších prístreškov, prípadne menších presklených čakární, ktoré by poskytli ochranu pred nepriaznivým počasím a výrazne zlepšili podmienky čakania najmä v zimných mesiacoch.

Začnime investovať do vlastnej infraštruktúry

Ak sa pozrieme do zásobníka pripravovaných projektov, zistíme, že mesto má viaceré z nich už pripravené a čaká iba na financovanie. Napríklad na Zlatých pieskoch je spracovaný projekt úpravy konečnej električiek tak, aby cestujúci nemuseli prestupovať cez nekrytý nadchod ponad výpadovku, ale mohli prejsť „suchou nohou“ priamo z električky do autobusu.

Pred pár týždňami boli zverejnené aj vizualizácie budúceho terminálu integrovanej osobnej prepravy Ružinov pri konečnej zastávke Astronomická. Terminál umožní pohodlný prestup medzi regionálnymi autobusmi v smeroch Tomášov a Zlaté Klasy, električkou č. 9, autobusmi 67, 78 a 39, vlakmi liniek S8 a S70 a potenciálne aj predĺženou trolejbusovou linkou 47. Ide o ukážkový príklad toho, ako by mali byť moderné okrajové terminály navrhnuté.

Podobné projekty je možné rozvíjať aj na ďalších termináloch. Napríklad Patrónka či Cintorín Vrakuňa sa nachádzajú v blízkosti železničných tratí a zároveň ponúkajú dostatok priestoru na rozšírenie nástupných hrán aj zlepšenie komfortu pre cestujúcich. Popri väčších investíciách existuje aj množstvo menších opatrení, ktoré by vedel kraj realizovať už v krátkom čase z ušetrených prostriedkov – a následne sa systematicky sústrediť na dlhodobejšie riešenia, ako je výstavba plnohodnotných integrovaných terminálov.

Cieľom autobusov nemá byť centrum, ale dobrý prestup

Z vyššie uvedeného vyplýva, že presun ťažiska prímestskej dopravy z jednej centrálnej stanice na sieť okrajových terminálov dáva z dopravného aj ekonomického pohľadu zmysel. Prináša vyššiu efektivitu, keď autobusy netrávia čas jazdou cez mesto a obratmi na stanici, ale vedia ho využiť na častejšie spojenia do regiónu. Zároveň sa znižuje duplicita s mestskou dopravou, lepšie sa využíva existujúca infraštruktúra a ušetrené prostriedky môžu smerovať do zlepšenia zastávok, terminálov a celkového komfortu cestovania. Výsledkom môže byť systém s menším počtom prestupov, kratšími časmi a vyššou spoľahlivosťou.

Nevýhodou takéhoto riešenia je najmä potreba kvalitnej koordinácie s mestom a dostatočnej kapacity MHD, ktorá musí zvládnuť väčšie objemy cestujúcich z terminálov. Pre časť cestujúcich môže byť nevýhodou aj nutnosť prestupu navyše, najmä mimo špičky alebo pri horšej nadväznosti spojov. Ide teda o zmenu, ktorá si vyžaduje dobré plánovanie, investície a dôraz na kvalitu prestupov.

Ak sa však tento model podarí správne nastaviť, výsledkom môže byť situácia, z ktorej budú profitovať všetky strany. Cestujúci získajú častejšie spoje, lepšie prestupy a vyšší komfort, kraj efektívnejšie využije verejné zdroje a developer si môže naďalej ponechať segment diaľkovej dopravy. Zároveň preňho strata časti príjmov z prímestskej dopravy a sprievodných služieb môže byť dôležitou lekciou, že pri infraštruktúre verejného významu by mal stáť verejný záujem na prvom mieste.

Autor článku je obyvateľom Mostu pri Bratislave a denne cestuje práve do oblasti Nív.

Článok Nivy ukazujú, prečo centralizovaná doprava nefunguje je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Železnice Slovenskej republiky informujú o úspešnom dokončení modernizácie koridoru štátna hranica ČR/SR – Čadca – Krásno nad Kysucou (mimo), konkrétne železničnej trate v úseku Svrčinovec – štátna hranica SR/ČR (2. fáza). Úsek bol 2. decembra 2025 uvedený do predčasného užívania. Cieľom prác bolo zlepšenie technického stavu a parametrov trate v náročnom horskom teréne.

Komplexná obnova trate a infraštruktúry

V rámci projektu prebehla rozsiahla modernizácia oboch sekcií (A aj B). Vybudovaný bol nový železničný zvršok a spodok, nové trakčné vedenie a súvisiace prevádzkové zariadenia. Medzi významné zásahy patria nové zárubné múry, výstavba a rekonštrukcia viacerých priepustov a vybudovanie protihlukových stien, ktoré znižujú hlukovú záťaž pre obyvateľov dotknutých území.

Nová zastávka Svrčinovec a rýchlejšia trať

V sekcii A (Čadca – Svrčinovec, CEF) vznikla nová železničná zastávka Svrčinovec s dvomi nástupišťami a novovybudovanými prístupovými komunikáciami. Bezpečný pohyb cestujúcich zabezpečuje nová lávka pre peších, komfort zvyšujú moderné prístrešky.

Realizovala sa rozsiahla rekonštrukcia dvoch železničných mostov a výstavba ďalších dvoch v novom trasovaní trate, ktoré umožňuje rýchlosť do 120 km/h. Súčasťou sekcie je aj nový cestný most ponad rieku Čerňanka.

Úpravy pri štátnej hranici a stabilizácia násypu

V sekcii B (Svrčinovec (mimo) – štátna hranica SR/ČR, OPII a PSK) bolo zrekonštruované cestné podjazdové prepojenie do osady Kullovci. Zároveň sa uskutočnila stabilizácia zosuvu železničného násypu v úseku pred štátnou hranicou s Českou republikou.

Financovanie a predĺženie výstavby

Stavba pozostávala z dvoch častí – Sekcie A: Čadca – Svrčinovec a Sekcie B: Svrčinovec (mimo) – štátna hranica ČR/SR. Zmluvná hodnota predstavovala 65 882 867,12 eur, z toho 41 796 140,68 eur pre úsek A a 24 086 726,44 eur pre úsek B. V dôsledku valorizácie cien a zmien v projekte, najmä z geologických dôvodov, dosiahli celkové zmluvné náklady 92 294 702,78 eur.

Financovanie bolo zabezpečené kombináciou zdrojov CEF (Stavba A), OPII a PSK (Stavba B). Pôvodná lehota výstavby 25 mesiacov sa pre objektívne príčiny predĺžila na 40 mesiacov.

Koniec „myších dier“: nové a rozšírené podjazdy

V modernizovanom úseku sa nachádzalo viacero pôvodných cestných podjazdov, miestne označovaných ako „myšie diery“ pre svoju malú šírku a výšku. Tieto podjazdy spájali časti obce po oboch stranách koľajiska. Počas modernizácie sa niektoré z nich zrekonštruovali a rozšírili, iné boli nahradené novými, čo zlepšilo bezpečný a komfortný prístup obyvateľov na hlavnú cestu a do obce.

Nový podjazd a náhradná komunikácia do osady Kullovci

Jedným z najnáročnejších zásahov bola výstavba nového cestného podjazdu do osady Kullovci vedľa koľaje č. 1. Pôvodný podjazd sa nachádzal pod vysokým železničným násypom a mal nedostatočnú výšku, čo komplikovalo prejazd väčším vozidlám, vrátane záchranných zložiek. Opakované opravy komunikácie a riešenie odvodnenia ešte viac znižovali prejazdný profil.

V rámci modernizácie bol navrhnutý nový železničný most, po ktorého výstavbe sa pôvodný podjazd zbúral. Keďže prístup do osady bolo potrebné zachovať počas celej výstavby, investor zabezpečil vybudovanie náhradnej komunikácie, ktorá umožnila nepretržité spojenie s obcou aj okresným mestom.

Terénne obmedzenia a nutnosť obchádzkovej trasy

Projekt náhradnej komunikácie ovplyvnili miestne podmienky – zastavanosť územia, zosuvné územie železničného násypu pod koľajou č. 2 a hustý lesný porast nad koľajou č. 1. Z tohto dôvodu nebolo možné navrhnúť kratšiu trasu a bolo potrebné využiť existujúcu lesnú cestu z hlavnej cesty, ktorej odbočka leží už za štátnou hranicou.

Trasa pokračovala popod železničný most na českej strane a bola vedená súbežne s koľajou č. 1, aby sa následne napojila na pôvodnú cestu z podjazdu do osady. Projektant musel zohľadniť zložitý terén aj aktívne zosuvné územie pri úpravách svahov nad aj pod komunikáciou.

Nelegálne skládky a dodatočné náklady

Prípravným prácam predchádzal výrub drevín, ktorý pôvodne nebol súčasťou projektu. Počas týchto prác sa odhalili rozsiahle nelegálne skládky dlhodobo ukladaného odpadu. Ich odstránenie predĺžilo realizáciu a zvýšilo náklady, ktoré musel investor znášať, hoci odpad nepochádzal z činnosti ŽSR.

Zo staveniska bolo vyvezených približne 8 735,42 t odpadu, z toho 4,42 t tvoril nebezpečný odpad. Likvidácia musela prebehnúť v súlade s legislatívou a environmentálnymi štandardmi. Celkové náklady na odstránenie nelegálnych skládok v rámci 3. etapy dosiahli 827 154,94 eur.

Nutnosť vybudovať náhradnú komunikáciu umocnil aj veľmi zlý technický stav mosta ponad Šlahorov potok, pôvodne zamýšľaného ako jediná prístupová cesta. Konštrukcia by opakovanú záťaž stavebných mechanizmov neuniesla, preto bolo potrebné nové dočasné dopravné prepojenie do osady Kullovci.

Prístup do osady zachovaný počas celej výstavby

ŽSR zdôrazňujú, že práce na novom podjazde prebiehali tak, aby sa život v osade nezastavil ani na jeden deň. Prístup obyvateľov ani záchranných zložiek nebol ohrozený. Pri čiastočných obmedzeniach bol zhotoviteľ pripravený okamžite sprístupniť podjazd pre zásahové vozidlá, ostatní obyvatelia využívali náhradnú komunikáciu.

Pre školákov bol denne zabezpečený odvoz a dovoz dodávkou. Tieto opatrenia priniesli výrazné finančné náklady – dočasná komunikácia si vyžiadala 1 001 491,27 eur, z čoho 30 876,24 eur tvorila inžinierska činnosť a projektová dokumentácia.

Výsledok: bezpečnejší a komfortnejší prístup

Výsledkom modernizácie je nový most, ktorý výrazne rozšíril a zvýšil prejazdné parametre podjazdu. Zabezpečuje bezpečný prechod osobnej, nákladnej dopravy aj záchranných zložiek. Most bol odovzdaný do predčasného užívania 12. decembra 2025. Modernizovaný úsek tak prináša vyšší komfort cestovania po železnici aj lepšiu dopravnú obslužnosť priľahlých osád.

Zdroj: zsr.sk

Článok Najmodernejší vstup do Česka: Úsek Svrčinovec – štátna hranica je po modernizácii hotový je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) informuje, že v nedeľu 14. decembra 2025 vstupuje do platnosti nový cestovný poriadok a s ním aj Grafikon vlakovej dopravy 2025/2026. Podľa dopravcu ide o začiatok „nového železničného roka“, ktorý má priniesť rýchlejšie a pohodlnejšie spojenia medzi mestami a lepšiu dostupnosť v regiónoch. Grafikon vychádza z analýzy dopytu, posilňuje vyťažené linky, zlepšuje nadväznosť spojov a opiera sa o ukončenie viacerých výluk, čo má priniesť väčšiu stabilitu a prehľadnosť spojení.

Diaľková doprava: rýchlejšie expresy a moderné súpravy

• Expresy Kriváň a Tatran medzi Bratislavou a Košicami jazdia podľa ZSSK ešte rýchlejšie, pričom najrýchlejší spoj zvládne trasu za 4 hodiny a 53 minút.
• Nočné rýchliky Zemplín sa vracajú v celej trase až do Humenného, už však bez autovozňa.
• Na medzinárodnej trase Praha – Bratislava – Budapešť majú dominovať moderné súpravy Railjet a ComfortJet s reštauračnou zónou, detským kinom a digitálnym palubným portálom.
• Rýchliky zo Zvolena a Banskej Bystrice budú pokračovať až do Žiliny a od leta sa má zaviesť hodinový takt medzi Bratislavou a Žilinou.

Regionálna doprava: viac vlakov a lepšie nadväznosti

ZSSK uvádza viaceré zmeny a posilnenia regionálnych spojov v jednotlivých krajoch:

• Na Záhorí budú všetky vlaky na linke Bratislava – Kúty zastavovať v Sekuliach.
• V Trenčianskom kraji pribudne ranný vlak do Handlovej s príchodom vhodným do škôl a posilnia sa spoje na linke Trenčín – Žilina.
• V Žilinskom kraji sa majú výrazne skrátiť časy prestupov v uzle Kraľovany.
• V Banskobystrickom kraji sa po zrušení výluk obnoví plynulá prevádzka na tratiach Nová Baňa – Levice a Fiľakovo – Lučenec.
• Na východe Slovenska sa v plnej miere obnoví doprava Košice – Humenné a dopravca plánuje spoje aj pre budúcich zamestnancov automobilky vo Valalikoch.
• Nitriansky kraj sa vracia k pravidelnému hodinovému taktu na linke Nové Zámky – Levice.

Šurany – Zlaté Moravce: výrazné posilnenie osobných vlakov

Za zásadné zlepšenie označuje ZSSK zmeny na trati Šurany – Zlaté Moravce. Posilnená ponuka osobných vlakov má lepšie reagovať na potreby dochádzajúcich:

• pridanie ranných spojov smerom do Šurian s nadväznosťou na Nové Zámky a Nitru,
• viac popoludňajších vlakov pre návraty zo škôl a zamestnania,
• zlepšené prestupné väzby v stanici Šurany,
• vyrovnanejší a pravidelnejší takt vlakov počas voľných dní.

Plány na rok 2026: modernizácia infraštruktúry a letné úpravy

Podľa ZSSK bude Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) v roku 2026 pokračovať v modernizácii infraštruktúry, čo prinesie ďalšie výluky, napríklad na úsekoch Bratislava-Rača – Nové Mesto nad Váhom, Poprad – Vydrník či Cífer – Trnava. Počas letných prázdnin sa z úsporných dôvodov dočasne obmedzí premávka niektorých regionálnych vlakov, pričom zvyšné spoje majú zabezpečiť plnohodnotnú obsluhu územia.

Detailné informácie o novom grafikone platnom od 14. decembra 2025 a o všetkých zmenách ZSSK zverejňuje na svojom webe.

Zdroj: zssk.sk

Článok Nový grafikon ZSSK od 14. decembra: rýchlejšie expresy, viac regionálnych vlakov a stabilnejšie spojenia je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Podľa informácií ZSSK prinesie ComfortJet cestujúcim úplne novú úroveň komfortu a služieb v diaľkovej železničnej doprave. Súprava je vyrobená konzorciom Siemens Mobility a Škoda Group a koncipovaná ako pevne radený deväťčlánkový vlak s dĺžkou 237 metrov. Ponúka 555 miest na sedenie, z toho 99 v prvej triede, a ďalších 18 miest v reštauračnom vozni. Maximálna rýchlosť súpravy je 230 km/h, pričom na Slovensku bude jazdiť rýchlosťou do 140 km/h a v Česku do 160 km/h, čo zodpovedá aktuálnym možnostiam železničnej siete v týchto krajinách.

Vlak vyniká tichou jazdou, bezbariérovým riešením a prepojenými priestormi, ktoré umožňujú pohodlný pohyb po celej súprave. Podpredseda predstavenstva a riaditeľ odboru stratégie a eurofondov ZSSK Rastislav Glasa zdôraznil, že ComfortJet je ukážkou moderného a pohodlného cestovania vlakom a že na slovenskom území bude jazdiť pod hlavičkou ZSSK. Dopravca zároveň plánuje v budúcnosti nasadiť obdobné moderné súpravy aj na vnútroštátnu linku Košice – Bratislava, aby rovnaký komfort priniesol aj cestujúcim v rámci Slovenska.

Člen predstavenstva a námestník generálneho riaditeľa pre osobnú dopravu ČD Jiří Ješeta uviedol, že České dráhy podnikajú dôležité kroky k zásadnému zlepšeniu kvality cestovania na Slovensko a do Maďarska. Podľa neho sa darí v rýchlom tempe preberať súpravy ComfortJet a najneskôr od polovice decembra s nimi začnú jazdiť aj do Bratislavy a Budapešti. Ďalšie spoje na linke zabezpečia obľúbené vlaky Railjet.

Námestník generálneho riaditeľa holdingu MÁV pre stratégiu László Reich pripomenul, že pre Čechov, Slovákov a Maďarov je prirodzené cestovať medzi svojimi krajinami vlakom namiesto lietadla či auta. Ročne podľa neho cestuje takmer pol milióna cestujúcich na spoločných linkách ČD, ZSSK a MÁV. Železnica je v tomto regióne vnímaná ako tradičná aj pokroková forma dopravy – historicky nadväzuje na spojenia z čias Rakúsko-Uhorska a zároveň môže byť vzorom mobility na celoeurópskej úrovni.

Výbava novej súpravy ComfortJet

ZSSK informuje, že cestujúci sa v nových vlakoch môžu tešiť na moderný interiér a širokú paletu služieb:

• veľkopriestorový klimatizovaný interiér,
• ergonomické sedadlá v 1. triede,
• elektrické zásuvky 230 V / 50 Hz a USB zásuvky typu A aj C,
• bezdrôtové nabíjačky mobilov v 1. triede,
• bezdrôtovú Wi‑Fi sieť a špeciálne okná prepúšťajúce mobilný signál,
• informačný a zábavný palubný portál,
• modernú reštauračnú zónu s ponukou teplých jedál, kávou a čapovaným pivom,
• bezbariérovosť a miesta pre cestujúcich na vozíku,
• miesta pre rodiny s deťmi, detské kino a prebaľovací pult,
• priestor pre 12 bicyklov a väčšie batožiny.

Súprava je plne schválená pre prevádzku v Česku, Rakúsku, na Slovensku, v Maďarsku, Poľsku, Nemecku a Dánsku a podľa ZSSK predstavuje nový štandard medzinárodnej železničnej dopravy v strednej Európe.

Modernizácia linky (Berlín) – Praha – Bratislava – Budapešť

Od decembrovej zmeny cestovného poriadku, ktorá vstúpi do platnosti 14. decembra 2025, dôjde podľa ZSSK k výraznej modernizácii diaľkovej dopravy na linke (Berlín) – Praha – Bratislava – Budapešť. Desať spojov Metropolitan bude po novom jazdiť v kategórii vlakov Railjet, čo prinesie vyšší komfort a modernejšie vybavenie. Dva z týchto vlakov budú vedené úplne novými súpravami ComfortJet. ZSSK upozorňuje, že pre bežného cestujúceho je rozdiel medzi Railjetom a ComfortJetom takmer nerozpoznateľný, keďže obe kategórie ponúkajú vysoký štandard pohodlia a moderný interiér.

Na linke bude aj naďalej premávať celkovo 18 spojov. Štyri spoje zostanú v kategórii EuroCity (EC) a ich prevádzku zabezpečí ZSSK so súpravami pôvodnej konštrukcie. Ďalšie dva spoje ZSSK predstavujú Metropolitan Slovenská strela na trase Praha – Bratislava – Nové Zámky. Cestujúcim budú naďalej k dispozícii aj dva nočné spoje kategórie EuroNight (EN) s lôžkovými a ležadlovými vozňami, ktoré umožňujú pohodlné nočné cestovanie do významných destinácií v Česku, Poľsku a Nemecku.

ZSSK zdôrazňuje, že nová úroveň prevádzky je výsledkom dlhodobého partnerstva ZSSK, ČD a MÁV. Dopravca očakáva, že nasadenie moderných súprav na tejto medzinárodnej trase zvýši záujem o cestovanie vlakom a prispeje k posilneniu cezhraničnej mobility medzi krajinami. Česko a Maďarsko patria podľa ZSSK medzi najčastejšie navštevované krajiny v medzinárodnej železničnej preprave zo Slovenska.

Zdroj: zssk.sk

Článok ComfortJet prichádza na trať Praha – Bratislava – Budapešť: nový level pohodlia v stredoeurópskych rýchlikoch je zobrazený ako prvý na Doprava.org.