Vlak sa v mnohých situáciách nedokáže vyhnúť človeku ani zastaviť včas. Rozhoduje pritom jeho rýchlosť, hmotnosť, ale aj viditeľnosť a vzdialenosť, na ktorú rušňovodič človeka pri trati spozoruje.

„Ľudia si veľakrát neuvedomujú, že ťažký a rýchlo idúci nákladný vlak zastavuje stovky metrov. To isté platí aj pri rýchlom osobnom vlaku, ktorý ide napríklad rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu. Rušňovodič nemá šancu zastaviť na vzdialenosť, ktorú práve vidí pred sebou,“ vysvetľuje Michal Tunega.

Najkratšia cesta môže byť zároveň najnebezpečnejšia

Jedným z najčastejších problémov je podľa Tunegu pohyb ľudí mimo miest určených na prechádzanie cez železnicu. Typickým príkladom sú vyšliapané skratky cez koľaje.

Človek si môže povedať, že namiesto zachádzky k priecestiu prejde cez trať tam, kde to má bližšie. Práve na oficiálnom priecestí však môže už svietiť výstražné červené svetlo, zatiaľ čo na nelegálnej skratke žiadne varovanie nevidí.

„Rodičia by mali deti naučiť bezpečné cesty. Nie im ukazovať skratky a najrýchlejšiu cestu do cieľa, ale tú najbezpečnejšiu,“ zdôrazňuje Tunega. Podľa neho by sa deti mali pravidlá pohybu pri železnici učiť podobne ako pravidlá prechádzania cez cestu či svetelnú križovatku.

Závory sa zdvíhajú? Ešte treba počkať

Rizikové situácie vznikajú aj priamo na železničných priecestiach. Niektorí vodiči a chodci sa rozbehnú už vo chvíli, keď sa závory začnú zdvíhať. To však ešte nemusí znamenať, že je priecestie bezpečné.

„Priecestie je voľné až v momente, keď sa zdvihnú závory a prestane blikať výstražné červené svetlo,“ upozorňuje Tunega.

Po jednej koľaji môže vlak prejsť, no z opačného smeru sa môže po ďalšej koľaji blížiť iný. Ak vodič alebo chodec vojde na priecestie príliš skoro, výstraha sa môže opätovne aktivovať a človek zostane v nebezpečnom priestore.

Sociálne siete prinášajú nové formy riskovania

Medzi mladými ľuďmi sa podľa Tunegu objavujú aj nebezpečné trendy súvisiace so sociálnymi sieťami. Jedným z nich sú takzvané čierne jazdy, pri ktorých ľudia naskakujú na nákladné vlaky alebo sa vezú na miestach, ktoré nie sú určené pre cestujúcich.

„Môže sa im to zdať zábavné, riskantné a plné adrenalínu, ale reálne si nedokážu uvedomiť všetky riziká, ktoré takýto pokus prináša,“ hovorí.

Nebezpečenstvo pritom nepredstavuje iba trakčné vedenie. Človeka stojaceho na vozni môže počas jazdy zasiahnuť konár či iná prekážka v blízkosti trate a zhodiť ho pod vlak.

Významnú úlohu pritom môže zohrávať aj partia.

„Deti sa začnú navzájom hecovať. Aj ten, kto sa bojí, nechce zostať bokom a môže sa presvedčiť, že zariskuje, aby mal lepšiu pozíciu v partii. Pokúsiť sa tomu zabrániť možno nie je populárne, ale môže to zachrániť život,“ dodáva Tunega.

Kamene na vlaky a predmety na koľajniciach nie sú nevinnou zábavou

Osobitným problémom je vandalizmus. Hádzanie kameňov do vlakov môže poškodiť vozidlo, ale predovšetkým zraniť ľudí vo vnútri.

„Za oknom môže niekto sedieť. Sklo z rozbitého okna ho môže porezať. Kameň sa navyše môže odraziť a zasiahnuť aj toho, kto ho hodil,“ vysvetľuje Tunega.

Nebezpečné je aj ukladanie predmetov na koľajnice. Výsledok závisí od typu prekážky aj od vozidla, ktoré po trati prechádza. Ťažší rušeň môže menší predmet rozdrviť, no pri ľahšom motorovom vozni už môže vzniknúť riziko vykoľajenia.

„V histórii existovali prípady, keď ľahší motorový vozeň na predmetoch položených na koľajniciach vykoľajil. Takéto konanie môže skončiť veľmi ťažkou nehodou,“ pripomína.

Ani zdanlivo opustená trať nie je ihrisko

Riziko podľa Tunegu predstavujú aj trate, na ktorých pravidelná osobná doprava nejazdí alebo jazdí iba sporadicky. Ľudia ich potom môžu považovať za opustené a bezpečné.

Na trať však môže vojsť mimoriadny vlak, meracie vozidlo alebo technika údržby. To, že človek vlak na danom mieste bežne nevidí, preto nie je zárukou, že nepríde.

„Železnica nie je ihrisko. Nie je to priestor na voľnočasové aktivity ani na trávenie voľného času. Ak človek nie je zamestnanec a nemá tam čo robiť, má sa pohybovať v priestoroch určených verejnosti,“ zdôrazňuje Tunega.

Stratená lopta nestojí za stratený život

Jedna z rizikových situácií môže pritom vzniknúť úplne nevinne. Deti sa hrajú pri trati a lopta alebo iný predmet sa dostane ku koľajniciam.

„Stratená lopta nestojí za stratený život,“ hovorí Tunega. Dieťa by podľa neho nemalo automaticky utekať za predmetom, ale zavolať dospelého a nechať riešenie situácie na ňom.

Rodičia by zároveň mali ísť deťom príkladom. Ak sami prechádzajú cez koľaje mimo priecestia alebo ignorujú výstražnú signalizáciu, len ťažko môžu od detí očakávať bezpečné správanie.

Deti netreba strašiť, ale naučiť správne návyky

Prevencia by podľa Tunegu nemala byť postavená predovšetkým na vyvolávaní strachu.

„Strašenie nie je úplne dobrá cesta. Radšej si povedzme, ako je to správne. Nie deti strašiť, ale ukázať im správny smer a to, čo by mali urobiť,“ hovorí.

Bezpečnosť na železnici by sa podľa neho mala systematickejšie objavovať aj v školách a informačných kampaniach. Pomôcť môže tiež návšteva železničného múzea, kde sa deti môžu oboznámiť nielen s technikou, ale aj so základnými princípmi fungovania železničnej dopravy.

„Treba využívať všetky možnosti na to, aby deti pochopili riziká a osvojili si správne návyky,“ uzatvára Michal Tunega.

Článok Koľaj nie je ihrisko. Riziká, ktoré ľudia pri železnici podceňujú je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

ÚHP už skôr identifikoval trate, na ktorých má automatizácia najväčší zmysel – ide najmä o úseky s pravidelnou osobnou dopravou, kde vlaky jazdia spravidla aspoň raz za dve hodiny. Aktuálne k nim doplnil odhad nákladov a časového rámca realizácie.

Automatizácia za miliardy eur

Podľa prepočtov ÚHP by si všetky opatrenia súvisiace s automatizáciou železničnej siete vyžiadali približne 2,4 miliardy eur. Samotná infraštruktúra však nestačí – aby systém ETCS dokázal plnohodnotne fungovať a v prípade potreby vlak automaticky zastaviť, musí byť nainštalovaný aj vo vozidlách. To si vyžiada dodatočné investície približne 70 miliónov eur na dovybavenie asi 100 vozidiel Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK).

Vzhľadom na vysokú finančnú náročnosť je podľa ÚHP nevyhnutné plánovať automatizáciu po etapách a na základe jasných priorít.

Súčasné tempo je nedostatočné

Doterajšia prax ukazuje, že ETCS sa na Slovensku zavádza najmä v rámci veľkých modernizácií tratí, ktoré sú finančne aj časovo veľmi náročné. Pri súčasnom tempe približne 14 kilometrov ročne by sa zabezpečenie všetkých potrebných tratí dokončilo až okolo roku 2175. Aj hlavný železničný koridor z Bratislavy do Košíc by bol pri tomto prístupe plne vybavený ETCS až približne v roku 2045.

Samostatné projekty ako rýchlejšia cesta

ÚHP upozorňuje, že výrazné skrátenie tohto harmonogramu by prinieslo systematické využívanie samostatných projektov automatizácie, ktoré by neboli viazané na kompletnú rekonštrukciu trate. Touto cestou sa už vydala aj vláda SR, keď v decembri 2025 schválila Akčný plán zvýšenia bezpečnosti železničnej dopravy.

Kombinácia modernizácií a samostatných projektov by podľa ÚHP umožnila dosiahnuť plnú automatizáciu hlavného koridoru Bratislava – Košice s ETCS ešte pred rokom 2035 a zvyšných významných tratí do roku 2050. Tento scenár by si však vyžiadal presun zdrojov vo výške približne 96 miliónov eur ročne.

Priestor pre alternatívne financovanie

Zaujímavým zistením je, že niektoré projekty automatizácie by si mohli na seba do značnej miery „zarobiť“ samy, najmä vďaka úsporám mzdových nákladov v prevádzke. V takýchto prípadoch sa otvára priestor na využitie alternatívnych foriem financovania, ako sú úvery alebo verejno-súkromné partnerstvá (PPP), za predpokladu, že prevádzkové úspory prevýšia náklady na splácanie.

Do tejto kategórie by podľa ÚHP mohli patriť napríklad trate z Prievidze a Leopoldova do Komárna alebo úsek zo Zvolena do Plešivca. Ich skoršia automatizácia by mohla urýchliť dosiahnutie cieľov bezpečnosti a efektivity železničnej dopravy už okolo roku 2045.

ÚHP týmto materiálom opäť otvára diskusiu o tom, že kľúčom k rýchlejšej a bezpečnejšej železnici nie je len veľká modernizácia, ale aj cielené, menšie projekty s jasným prínosom pre prevádzku a bezpečnosť. Zdroj: Útvar hodnoty za peniaze.

Zdroj: Útvar hodnoty za peniaze

Článok ÚHP: Samostatné projekty automatizácie môžu výrazne urýchliť zavádzanie ETCS na železnici je zobrazený ako prvý na Doprava.org.