V roku 2024 sa hovorilo o 878 mostoch za 1,9 miliardy eur. Dnes, o dva roky neskôr, má štát na stole menší balík — len 575 mostov — ale za predpokladanú hodnotu 2,9 miliardy To nie je len technická úprava projektu, ale zmena podstaty.

Pri pohľade na trendovú čiaru kvality slovenských mostov vidíme dva paralelné príbehy. Prvý je technický: podiel mostov SSC v dobrých kategóriách stavebno-technickom stave (STS) I až III (výborný až dobrý) klesol z približne 63 % v roku 2004 na 28 % v roku 2024, zatiaľ čo podiel mostov v najhorších kategóriách STS V–VII (zlý až havarijný) narástol z 10 % na 49 %. Druhý je finančný: projekt, ktorý má tento stav riešiť, sa medzi rokmi 2024 a 2026 posunul od hrubej scenárovej úvahy k megakontraktu s platbou za dostupnosť 86,3 mil. eur ročne počas 30 rokov.

To je jadro celej debaty. Mosty sú problém. PPP však nie je automaticky riešenie.

Ako sa z nápadu stal megakontrakt

Príbeh sa začína v roku 2024, kedy bol na Cestnej konferencii predstavený projektový zámer PPP pre mosty na cestách I. triedy. Prezentované boli dva základné scenáre: „realistický“ so 118 mostmi a „maximalistický“ s 878 mostmi. Pri maximalistickom scenári sa uvádzali investičné náklady 1,886 mld. eur, ročná platba za dostupnosť 123 mil. eur a výnosnosť 4,37 %.

O dva roky neskôr už projekt nevyzerá ako rámcová úvaha. Štúdia uskutočniteľnosti z roku 2025 a hodnotenie ÚHP z decembra 2025 opisujú iný konkrétny variant: 575 mostov, 5 rokov výstavby, 30 rokov prevádzky a údržby, ročná platba za dostupnosť 86,3 mil. eur a finančný náklad splátok približne 2,7 mld. eur v bežných cenách. V obstarávacom rámci sa súčasne komunikuje predpokladaná hodnota zákazky až 2,873 mld. eur.

To je dôležitý zlom. V roku 2024 sa diskutovalo len o investičnom scenári. V roku 2026 už štát pripravuje konkrétny koncesný produkt.

PPP Mosty v šiestich číslach

Aby sa v príbehu dalo orientovať, stačí si zapamätať šesť čísel:

• 575 mostov v preferovanom variante,
• 5 rokov výstavby,
• 30 rokov prevádzky a údržby,
• 86,3 mil. eur ročná platba za dostupnosť,
• 673 mil. eur projektové náklady bez financovania,
• 2,873 mld. eur predpokladaná hodnota koncesie.

Práve rozdiel medzi poslednými dvoma číslami vysvetľuje, prečo sa okolo projektu vedie taký spor. Technická potreba opraviť mosty stojí stovky miliónov. Finančná architektúra PPP však vytvára záväzok v miliardách. Ako je to možné?

Prvý problém: mosty sú naozaj v zlom stave

Ak by išlo len o marketingový projekt bez reálneho technického základu, bolo by jednoduché ho odmietnuť. Dáta však ukazujú, že stav mostov na cestách I. triedy je vážny.

Štúdia uskutočniteľnosti uvádza, že podiel mostov v dobrých stavoch STS I–III klesol za dvadsať rokov z približne 63 % na 28 %, zatiaľ čo podiel mostov v kategóriách STS V–VII vzrástol z približne 10 % na 49 %. V absolútnych číslach to znamená, že kým v roku 2004 bolo v kategóriách STS V–VII približne 166 mostov, v roku 2024 ich bolo už 860. Počet mostov v STS VI narástol z 52 na 333. Počet havarijných mostov v STS VII z 2 na 30.

Pri pohľade na graf nejde o náhly kolaps. Vidno pomalé, ale systematické opotrebovanie systému správy majetku. Do polovice minulej dekády sa stav zhoršoval relatívne postupne. Potom sa trend zrýchlil. To je dôležité, pretože to mení interpretáciu. Nejde o jednorazové zanedbanie. Ide o dlhodobý investičný a riadiaci deficit.

Štúdia to nepriamo priznáva aj vo finančných údajoch. Dlhodobé alokácie na mosty boli výrazne nižšie, než by bolo potrebné na stabilizáciu portfólia. Výsledkom nie je len horší technický stav, ale aj drahší budúci zásah: čím dlhšie sa rekonštrukcie odkladajú, tým viac mostov prejde z režimu opraviteľných porúch do režimu výmeny nosnej konštrukcie alebo úplnej náhrady.

Inými slovami: kríza mostov nevznikla preto, že Slovensko nemalo PPP. Vznikla preto, že roky nemalo dostatočne funkčný systém priebežnej obnovy.

Druhý problém: štát si zvolil najdrahšiu formu riešenia

Práve tu sa bežný naratív láme. Z faktu, že mosty sú v zlom stave, automaticky nevyplýva, že PPP je najlepšie riešenie.

Hodnotenie ÚHP uvádza, že podľa štúdie majú PPP platby za dostupnosť mostov predstavovať 86,3 mil. eur ročne a finančný náklad splátok dosiahne približne 2,7 mld. eur v bežných cenách. Vypracovaný bol však aj „štátny scenár“, ktorý počíta navýšením rozpočtu SSC a takmer rovnako rýchlymi opravami, s celkovým nákladom 1,6 mld. eur. Inak povedané: PPP je podľa samotných podkladov drahšie. Výhodnosť PPP projektu však má spočívať nie v nižších nákladoch, ale teoreticky rýchlejšej realizácii a kratšom trvaní obchádzok.

To je kritický detail. Projekt nie je výhodný preto, že by mosty boli lacnejšie. Naopak. Výhodnosť stojí najmä na predpoklade, že koncesný model dokáže zorganizovať obnovu rýchlejšie než štát.

A práve to otvára zásadnú otázku: ak je hlavným zdrojom prínosu tempo a organizácia, prečo by štát nemohol rovnaký princíp aplikovať aj vo vlastnom investičnom režime bez 30-ročného súkromného financovania?

ÚHP túto otázku kladie explicitne. Navrhuje alternatívny scenár, v ktorom by štát rekonštruoval 575 mostov počas ôsmich rokov tempom približne 77 mostov ročne, s riadením výstavby po stavebných úsekoch podobne ako v modeli PPP. Náklady takého scenára odhaduje približne na 68 mil. eur ročne počas realizácie a 49 mil. eur po dokončení, pričom aj v PPP scenári musí štát znášať ďalšie náklady mimo koncesie.

To mení optiku. Spor už nie je medzi „opravovať“ a „neopravovať“. Spor je medzi dvoma organizačnými modelmi obnovy — jedným drahším a kontraktovo zložitejším, druhým menej atraktívnym marketingovo, ale potenciálne menej nákladným.

Keď databáza hovorí jedno a PPP výber druhé

Jedna z najsilnejších a zároveň najcitlivejších otázok sa týka toho, ako sa štát dostal práve k balíku 575 mostov.

Pôvodná úvaha o PPP sa podľa všetkého viazala najmä na najhoršie technické stavy, teda STS VI a VII. Finálna štúdia však pracuje s výrazne širším portfóliom. Vychádza z mostov v kategóriách STS IV–VII, teda aj z mostov vedených ako „uspokojivé“. To je samo osebe obhájiteľné: pri niektorých mostoch môže byť ekonomicky rozumné zasiahnuť ešte pred pádom do najhorších kategórií.

Problém je však inde: príloha technického poradcu dáva konkrétne prípady, kde sa oficiálny evidovaný stav a následné poradenské posúdenie rozchádzajú. Pri moste M1146 v Šaci bol stav pred prehliadkou vedený ako 4 – uspokojivý, po prehliadke už ako 5 – zlý. Pri moste M4317 sa stav rovnako posunul z 4 – uspokojivý na 5 – zlý. Naopak, pri moste M1460 zostal stav 4 – uspokojivý aj po poradenskej prehliadke.

To je dôležitý moment. Nenaznačuje automaticky úmysel. Nenaznačuje ani to, že databáza je nepoužiteľná. Ukazuje však, že medzi oficiálnou evidenciou STS vedenou Slovenskou správou ciest a technickou due diligence pre potreby PPP existujú rozpory. Má to dve možné vysvetlenia. Buď pôvodná evidencia neodzrkadľovala dostatočne presne skutočný stav mostov, alebo PPP výber pracuje s odlišnou metodikou hodnotenia rizika a priority. V oboch prípadoch ide o vážny signál. Ak sa má na takýchto dátach stavať 35-ročný kontrakt, metodika výberu musí byť maximálne transparentná.

Inak vzniká nepríjemný paradox: štát, ktorý je tvorcom technických predpisov, správcom databázy aj školiteľom prehliadkarov, musí pred najväčším mostným projektom v histórii korigovať vlastné vstupné údaje.

Menej mostov, väčší kontrakt

Na tomto mieste sa oplatí vrátiť k číslam z rokov 2024 a 2026.

V roku 2024 sa pri maximalistickom scenári uvádzalo 878 mostov, investičné náklady 1,9 mld. eur a ročná platba za dostupnosť 123 mil. eur. V roku 2026 je preferovaný variant menší — 575 mostov — no zároveň sa opiera o ročnú platbu 86,3 mil. eur a predpokladanú hodnotu koncesie 2,873 mld. eur. To znamená, že medzičasom sa nezmenil len rozsah, ale aj logika výpočtu.

Najpravdepodobnejšie vysvetlenia sú nasledovné.

Po prvé, z pôvodnej úvahy sa vyselektoval balík, ktorý je technicky a zmluvne vhodnejší pre metódu DBFOM. Nie všetky problémové mosty sú vhodné do jedného koncesného modelu.

Po druhé, štúdia už nepracuje len s opravami, ale pri významnej časti portfólia s komplexnými zásahmi vrátane náhrad mostov alebo výmen nosných konštrukcií, čo je prirodzene drahšie.

Po tretie, rozdiel medzi „stavebnou cenou“ a „cenou koncesie“ zahŕňa financovanie, rizikové prirážky, prevádzku, údržbu, manažment zmluvy a zisk koncesionára.

To je dôvod, prečo sa technický problém v hodnote stoviek miliónov mení na koncesný záväzok v hodnote miliárd.

Kde má vzniknúť výhodnosť projektu

Jedna z najzaujímavejších častí celej debaty je, že výhodnosť PPP nestojí primárne na lacnejšej výstavbe. Stojí na čase.

Podľa hodnotenia ÚHP spočíva hlavný argument v prospech PPP v tom, že projekt bude realizovaný rýchlejšie a že vďaka rekonštrukciám po ucelených úsekoch sa skráti trvanie obchádzkových trás. To znie racionálne, ale má to háčik. Ak je výhodnosť odvodená hlavne od lepšej organizácie výstavby, potom nevypovedá o nadradenosti PPP ako finančného nástroja, ale o nadradenosti centralizovaného programového riadenia.

Pri pohľade na túto logiku vidíme ešte jednu vec. Čím pomalšie sa modeluje štátny variant, tým lepšie vyzerá PPP. A čím viac sa štátny variant rozbije na individuálne rekonštrukcie bez úsekového riadenia, tým väčší priestor vzniká pre tvrdenie, že súkromný model prináša „hodnotu za peniaze“.

To je dôvod, prečo je alternatívny scenár ÚHP taký dôležitý. Ukazuje, že rozhodujúca premenná nemusí byť PPP samo osebe. Môže ňou byť tempo, organizácia a schopnosť štátu konať programovo.

Tri riziká projektu

1. Riziko pre verejné financie

PPP vytvára 30-ročný záväzok s ročnou platbou za dostupnosť 86,3 mil. eur. Samotné hodnotenie ÚHP hovorí o približne 2,7 mld. eur splátok v bežných cenách, pričom zámerom projektu je nastaviť zmluvu tak, aby náklady nevstúpili do verejného dlhu. Z rozpočtového pohľadu sa tým však problém nestráca. Len sa presúva do dlhého horizontu.

To má významnú makroekonomickú implikáciu. Čím väčšia časť budúcich rozpočtov bude viazaná na platby za dostupnosť, tým menší priestor zostane na reakciu na iné investičné potreby alebo na krízové situácie. PPP nevymaže potrebu financovať infraštruktúru. Iba ju rozloží inak.
 

2. Riziko pre správu siete

PPP rieši len časť portfólia SSC. ÚHP zároveň upozorňuje, že aj v scenári s PPP musí štát pokračovať v obnove mostov mimo koncesie a po dokončení projektu tempo ešte zvýšiť. To znamená, že PPP nie je náhradou za funkčný štát. Je len nadstavbou nad ním.

Ak sa pritom najviditeľnejší problém presunie do koncesie, môže sa oslabiť tlak na reformu bežného asset managementu, dátového riadenia a viacročného plánovania. Výsledkom by mohla byť dvojrýchlostná realita: PPP mosty s garantovanou disciplínou údržby a zvyšok siete v starom režime.

3. Riziko pre regióny a trh

Rekonštrukcia 575 mostov v horizonte piatich rokov znamená nielen stavebný program, ale aj rozsiahlu sieť obmedzení, obchádzok a presmerovaní dopravy. Významná časť tejto záťaže dopadne na cesty II. a III. triedy, teda na komunikácie, ktoré nebudú v koncesii, ale v správe regiónov. Súčasne vznikne silný tlak na projektové a realizačné kapacity trhu. PPP nevytvorí nových projektantov, mostárov ani technický dozor. Len ich sústredí do jedného veľkého balíka.

Výsledkom môže byť rast cien, slabšia konkurencia pri menších regionálnych zákazkách a zhoršenie schopnosti správcov mimo PPP riešiť vlastné havarijné stavy.

Politická ekonomika projektu

Pri veľkých infraštruktúrnych projektoch je vždy dôležité pozerať sa nielen na technickú a finančnú logiku, ale aj na štruktúru stimulov.

PPP na 575 mostov sa dá komunikovať ako najväčší mostný program v dejinách Slovenska. Z pohľadu politického marketingu je to silný produkt: veľké číslo, veľký balík, dlhý horizont, jednoduchý slogan o záchrane mostov. Z pohľadu poradcov, veľkých konzorcií a financujúcich bánk ide o projekt, ktorý prirodzene vytvára dopyt po komplexných transakčných službách a dlhodobom kontraktnom vzťahu. To nie je samo osebe argument proti projektu. Je to však argument za opatrnosť.

Lebo verejný záujem nie je to isté ako zaujímavosť pre trh alebo mediálna príťažlivosť pre politiku.

Najväčšie politické riziko vzniká v okamihu, keď sa projekt dostane do fázy, v ktorej ho bude možné zhrnúť do jednej vety: „všetko bolo pripravené, stačilo podpísať“. Vtedy sa budúci minister môže ocitnúť v pasci. Ak zmluvu podpíše, prevezme dlhodobý záväzok. Ak ju zastaví, môže niesť politické náklady za to, že „zastavil opravy mostov“.

Tak sa z technicko-finančnej otázky stáva politická asymetria. Zisk z ohlásenia projektu inkasuje ten, kto ho predstavil. Náklad za jeho prípadné zrušenie nesie ten, kto ho neskôr bude musieť prehodnotiť.

Kam nás tento trend dovedie, ak sa nezmení

Záverečná pointa je jednoduchšia, než sa na prvý pohľad zdá.

Slovensko nemá problém preto, že nemá jeden veľký projekt. Má problém preto, že dlhodobo nedokázalo premeniť údaje o technickom stave mostov na stabilný a dôveryhodný systém údržby a obnovy.

PPP Mosty môže opraviť vybraný balík mostov. Môže dokonca zlepšiť časť siete rýchlejšie, než by to pri dnešnom nastavení zvládol štát. Ale to ešte neznamená, že rieši príčinu problému.

Ak sa trend nezmení, výsledkom nemusí byť kolaps samotného PPP. Výsledkom môže byť niečo systémovo horšie: štát si kúpi jednu dobre udržiavanú vitrínu, zatiaľ čo zvyšok budovy zostane v režime, ktorý tento problém vytvoril.

To je skutočné riziko projektu. Nie to, že sa opraví príliš veľa mostov. Ale to, že sa z dlhoročného zlyhania správy majetku stane drahá výnimka namiesto impulzu na zmenu systému.

A práve preto dnes nie je najdôležitejšia otázka, či trh vie zrekonštruovať 575 mostov. Najdôležitejšia otázka znie inak: či štát dokáže 35 rokov kvalifikovane riadiť a kontrolovať zmluvu tejto veľkosti, keď doteraz nedokázal dlhodobo riadiť ani základnú obnovu vlastného majetku.

Článok PPP Mosty: menej mostov, no väčší kontrakt  je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Podľa SÚC TTSK sa voda dostáva do drobných prasklín v povrchu vozovky, následne zamrzne, roztiahne sa a asfalt „otvorí“. Výsledkom je, že výtlky vznikajú naraz na viacerých miestach a ich počet sa po zime výrazne zvyšuje.

Prečo sa výtlky po zime objavujú vo väčšom počte

SÚC TTSK uvádza, že zimné obdobie je pre vozovky kritické práve pre cyklické zamŕzanie a topenie vody v konštrukcii vozovky. Popri zimnej údržbe, ako je posyp, pluhovanie a obhliadky, musí správca ciest priebežne zabezpečovať aj opravy porúch povrchu, často v podmienkach, keď štandardné technológie nie sú dostupné.

Zimné opravy sú pomalšie: namiesto horúceho asfaltu studené a reaktívne zmesi

Jedným z dôvodov pomalšieho tempa opráv je podľa SÚC TTSK obmedzená dostupnosť horúcich asfaltových zmesí. V zime spravidla nefungujú obaľovačky (výrobne horúcich asfaltových zmesí), preto sa výtlky opravujú najmä studenou obaľovanou zmesou v baleniach po 25 kg alebo reaktívnou zmesou, ktorá reaguje na vlhkosť a dá sa použiť aj pri daždi či snežení.

SÚC TTSK zároveň upozorňuje, že hoci sú tieto materiály v zime použiteľné, opravy sú s nimi pomalšie než pri horúcom asfalte a pri nasadení technológií typu „turbo na výtlky“ alebo pri použití „termoskrine“ na prevoz teplej zmesi. V praxi to znamená, že výtlky je možné odstrániť aj v zimných podmienkach, no nie v takom objeme a tempe ako počas stavebnej sezóny.

Podnety aj na cestách I. triedy a postupné odstraňovanie najkritickejších porúch

Správca ciest eviduje podnety aj na cestách I. triedy. Podľa zverejnených informácií ich SÚC TTSK opravuje v zmysle objednávateľa, ktorým je Slovenská správa ciest (SSC), a v rámci svojich kompetencií podnety vyhodnocuje, pasportuje a postupne odstraňuje najkritickejšie poruchy.

Opravy si vyžadujú obmedzenia premávky, najmä na hlavných ťahoch

Opravy výtlkov sa podľa SÚC TTSK nezaobídu bez dočasných dopravných obmedzení. Z dôvodu bezpečnosti pracovníkov je potrebné úsek na čas odstaviť, pracovisko označiť a práce realizovať aj za plnej premávky. Práve na miestach, kde sú výtlky najčastejšie hlásené, bývajú zároveň najvyššie intenzity dopravy, čo môže spôsobovať zdržania.

SÚC TTSK v tejto súvislosti uvádza: „Robíme maximum, aby sme situáciu zvládli čo najrýchlejšie, ale nie je v našich možnostiach opraviť všetko naraz (len v noci alebo cez víkend) tak, ako by sme si všetci želali.“

Čo bude rozhodovať o rýchlosti opráv

Tempo opráv bude podľa zverejnených informácií závisieť najmä od poveternostných podmienok a možností nasadenia efektívnejších technológií a materiálov typických pre teplejšiu časť roka. SÚC TTSK zároveň pripomína, že pri zásahoch na cestách je potrebné počítať s dočasnými obmedzeniami premávky, ktoré sú súčasťou bezpečnej organizácie práce.

Zdroj: spravaciest.sk

Článok Cestári z Trnavského kraja vysvetľujú nárast výtlkov po zime: opravy spomaľujú mrazy aj nedostatok horúcej asfaltovej zmesi je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Slovenská správa ciest v decembri 2025 dokončila na tomto mieste rozsiahlu modernizáciu cesty I/51, ktorá výrazne zlepší komfort a bezpečnosť cestnej premávky. Oprava bola nevyhnutná nielen kvôli nevyhovujúcemu šírkovému usporiadaniu vozovky, ale aj pre opakujúce sa zosuvy zeminy v náročnom teréne.

Technické riešenie v náročnom horskom teréne

Práce na modernizovanom úseku prebiehali v dĺžke 2,5 kilometra a zahŕňali rozsiahle stavebné zásahy v náročnom teréne. V rámci projektu bolo vybudovaných 14 oporných a 7 zárubných múrov v celkovej dĺžke 2 366 metrov, ktoré zabezpečujú stabilitu svahov a vozovky. Cestári zároveň kompletne vymenili podložie aj asfaltové vrstvy vozovky a obnovili vodorovné dopravné značenie. Súčasťou modernizácie bol aj nový odvodňovací systém, ktorý zabezpečuje efektívne odvádzanie zrážkových vôd a chráni konštrukciu cesty pred poškodením.

Rozšírenie cesty I/51 v horskom priechode Biela Hora si vyžiadalo mimoriadne technické riešenia vzhľadom na zložité geomorfologické a geologické podmienky územia medzi Jablonicou a Trstínom. Pôvodná komunikácia so šírkou približne 7,5 metra dlhodobo nevyhovovala normovým parametrom cesty I. triedy, pričom vysoký podiel tranzitnej nákladnej dopravy spôsoboval nadmerné namáhanie vozovky, vznik pozdĺžnych trhlín a lokálne zosuvy svahov.

Projekt preto počítal s rozšírením vozovky na 9,5 metra a so stabilizáciou svahov pomocou kombinácie oporných a zárubných múrov. V stiesnených pomeroch horského terénu sa uplatnili najmä moderné prefabrikované stabilizačné konštrukcie s modulárnou oceľovou konštrukciou v tvare písmena X, kotvené do podložia, ktoré umožnili rýchlu montáž, výrazné skrátenie času prác v otvorených výkopoch a zachovanie plynulej dopravy aspoň v jednom jazdnom pruhu.

Cesta I/51: dôležitá dopravná tepna Slovenska

Cesta I/51 je cestou I. triedy na Slovensku, ktorá patrí medzi kľúčové pozemné komunikácie pre vnútroštátnu dopravu a napája viaceré významné mestá a regióny. Vedie od hranice s Českou republikou pri Holíči a prechádza cez okresy a mestá ako Senica, Jablonica, Trstín, Trnava, Nitra, Vráble, Levice či Banská Štiavnica, až k miestu Hronská Breznica, kde sa napája na rýchlostnú cestu R1.

Celková dĺžka cesty I/51 na Slovensku je približne okolo 199 kilometrov.

Počiatky tejto komunikácie siahajú do obdobia výstavby moderného cestného systému v 20. storočí, kedy sa definovali základné ťahy cestnej siete I. triedy. V priebehu rokov došlo na niektorých úsekoch k zmenám v trasovaní (napríklad úsek Trnava – Nitra bol v roku 2009 preradený do rýchlostnej cesty R1).

Cesta I/51 je významná tým, že prepája západ Slovenska s vnútrozemím, a zároveň slúži ako dôležitá vetva pre tranzitnú dopravu medzi Českom a strednými časťami krajiny. Medzi jej silné stránky patrí priechod cez rôzne geografické oblasti – od rovinatého Záhoria až po pahorkatiny a krajinu pod Karpatmi.

Zdroj: Slovenská správa ciest
Foto: Michal Feik

Článok Horský priechod cez Bielu Horu. Modernizácia priniesla širšiu aj bezpečnejšiu cestu je zobrazený ako prvý na Doprava.org.