Súčasť severojužného ťahu do Poľska

R3 Tvrdošín – Nižná je dlhá 5,58 kilometra a nadväzuje na obchvat Trstenej, ktorý je v prevádzke od roku 2010. Od neho pokračuje po svahoch východne od Tvrdošína, prevažne mimo zastavaného územia.

Trasa najskôr vedie po ľavom brehu Oravice, križuje Krivý potok a viaceré terénne depresie. Za areálom PD Žiarec prechádza medzi vodnými tokmi, pokračuje v súbehu s ľavým brehom rieky Oravy a pri Nižnej sa končí mimoúrovňovou križovatkou. Prostredníctvom privádzača Nižná a okružnej križovatky Nižná-sever sa napája na existujúcu cestu I/59.

Z celkovej dĺžky pripadá približne 4,4 kilometra na hlavnú trasu R3, 480 metrov na križovatkové vetvy a 697 metrov na privádzač Nižná.

Úsek je súčasťou významného severojužného dopravného koridoru smerujúceho k slovensko-poľskej hranici. Jeho bezprostrednou úlohou však bolo najmä odkloniť tranzitnú a nákladnú dopravu zo zastavaného územia Tvrdošína.

Rýchlostná cesta v polovičnom profile

Obchvat bol vybudovaný v kategórii R 11,5/100 ako polovičný profil plánovaného usporiadania R 24,5/100. Doprava využíva jednu vozovku s jedným jazdným pruhom v každom smere bez stredového deliaceho pásu. Návrhová rýchlosť je 100 km/h.

V krátkom úseku medzi kilometrami 3,900 a 4,160 bola R3 navrhnutá v plnom profile. Za mostom v kilometri 4,160 pokračuje iba pravá polovica budúcej rýchlostnej cesty až po mimoúrovňovú križovatku a privádzač Nižná.

Technické parametre úseku:

• dĺžka celej stavby: 5,58 km,
• hlavná trasa R3: približne 4,4 km,
• križovatkové vetvy: 480 m,
• privádzač Nižná: 697 m,
• kategória: R 11,5/100,
• návrhová rýchlosť: 100 km/h,
• 78 stavebných častí vrátane technológie,
• 4 zárubné múry,
• 2 protihlukové steny,
• viac ako 1 800 metrov protihlukových konštrukcií,
• najdlhší most: 248 m.

Mosty, zárezy a zárubné múry

Hoci ide iba o 5,6-kilometrový úsek, zhotovenie komplikoval členitý terén, vodné toky aj geologické podmienky. R3 sa v krajine striedavo vedie po mostoch a násypoch alebo v hlbokých zárezoch.

Pri vedení v záreze je niveleta cesty znížená pod úroveň okolitého terénu. Toto riešenie umožňuje dosiahnuť plynulejší pozdĺžny sklon, no vyžaduje stabilizáciu svahov, bezpečné odvedenie povrchovej a podzemnej vody a miestami aj vybudovanie zárubných múrov. Tie zachytávajú tlak zeminy na strane svahu a chránia vozovku pred deformáciami alebo zosuvmi.

Významnú časť stavby tvoria mostné objekty z predpätého betónu, prevažne založené hĺbkovo na mikropilótach.

• Most SO 206 v kilometri 4,2 prevádza R3 ponad údolie s Martinovým potokom a dvoma poľnými cestami. Má dĺžku 98,7 metra a tri polia s rozpätiami 26, 35 a 26 metrov. Nosnú konštrukciu tvorí spojitý dvojtrám z predpätého betónu.
• Most SO 210 na vetve C má dĺžku 98,8 metra. Nachádza sa v smerovo aj výškovo náročnom úseku – na oblúku s polomerom 90 metrov a v klesaní šesť percent. Jeho nosnú konštrukciu tvorí trojpoľový predpätý jednotrám.
• Most SO 212 na privádzači Nižná prevádza komunikáciu ponad cestu I/59, neelektrifikovanú železničnú trať a poľnú cestu. Päťpoľová konštrukcia je dlhá 154,7 metra a jej šírka sa mení od 9 do 10,6 metra.

Technicky najzaujímavejším objektom je most SO 211 cez rieku Oravu a jej inundačné územie. Nosnú konštrukciu tvorí predpätý betónový komorový most s dvoma hlavnými poľami s rozpätiami 88 + 88 metrov. Výška komory sa mení od 3,2 metra v poli po 6,6 metra nad stredovým pilierom. Most vznikal kombináciou letmej betonáže a betonáže krajných častí na pevnej skruži. Pri letmej betonáži sa jednotlivé štvormetrové lamely budovali postupne na obe strany od piliera pomocou betonovacieho vozíka. Takýto postup umožnil prekonať rieku bez rozsiahlej podpornej konštrukcie v jej koryte.

Výstavba trvala viac ako štyri roky

Zmluva na výstavbu bola podpísaná vo februári 2021 a stavebné práce sa začali v marci 2021. Investorom bola Národná diaľničná spoločnosť, zhotoviteľom združenie spoločností Hochtief SK, PORR a Hydroekol. Generálnym projektantom bola spoločnosť Geoconsult.

Pôvodná zmluvná cena predstavovala približne 62 miliónov eur bez DPH. Pôvodne plánovaný termín dokončenia sa nepodarilo dodržať. Priebeh ovplyvnili následky pandémie, preložky inžinierskych sietí, tvrdšie horniny, zložitá geológia aj komplikácie so stabilitou kotveného svahu pri jednom z mostov. Motoristom bol úsek napokon odovzdaný 21. júla 2025, teda po viac ako štyroch rokoch výstavby.

Za rok 1,6 milióna vozidiel

Prvé ucelené prevádzkové údaje potvrdzujú, že obchvat splnil svoj hlavný účel. Za dvanásť mesiacov ho využilo 1,6 milióna vozidiel, z toho 338-tisíc nákladných. Priemerná denná intenzita dosiahla 4 377 vozidiel. Nákladné vozidlá tvorili priemerne 925 vozidiel denne, teda približne 21 percent všetkej dopravy na úseku.

Najvýraznejšia zmena nastala priamo v Tvrdošíne. Podľa medziročného porovnania údajov z elektronického mýtneho systému klesla nákladná doprava v meste o 81 percent. Obchvat tak znížil hluk, prašnosť, emisie a vibrácie, odľahčil miestne komunikácie a vytvoril bezpečnejšie podmienky pre chodcov.

Úsek je pre osobné automobily vyňatý zo spoplatnenia diaľničnou známkou.

Je polovičný profil správnym riešením?

Polovičný profil neznamená polovičné náklady. Aj pri dvojpruhovom usporiadaní treba zabezpečiť projektovanie, výkupy pozemkov, preložky sietí, križovatky, odvodnenie, protihlukové opatrenia, informačný systém a veľkú časť mostných či stabilizačných konštrukcií. Úspora vzniká najmä tým, že sa nebuduje druhá vozovka a jej mosty, vozovkové vrstvy a časť zemných prác.

Hlavným argumentom v prospech polovičného profilu je preto rýchlejší dopravný efekt pri intenzitách, ktoré zatiaľ nevyžadujú štvorpruhovú komunikáciu. V horskom teréne možno pri rovnakom objeme dostupných zdrojov skôr vybudovať funkčný obchvat, odviesť tranzit z mesta a odstrániť najvážnejšie bezpečnostné aj environmentálne problémy.

R3 pri Tvrdošíne je dobrým príkladom. Priemernú intenzitu 4 377 vozidiel denne dokáže dvojpruhová komunikácia kapacitne zvládnuť, pričom mestu už počas prvého roka priniesla pokles nákladnej dopravy o 81 percent. Čakanie na financovanie celého štvorpruhu by mohlo tento efekt oddialiť o ďalšie roky.

Polovičný profil však nie je univerzálnym riešením. Oproti smerovo rozdelenej komunikácii neposkytuje fyzické oddelenie protismerov, má obmedzenejšie možnosti bezpečného predbiehania a pri výraznom raste dopravy môže naraziť na kapacitné limity. Je preto vhodný tam, kde jeho využitie potvrdzujú dopravné prognózy a kde koncepcia umožňuje budúce dobudovanie druhého jazdného pásu.

Prvý rok prevádzky R3 Tvrdošín – Nižná ukazuje, že dobre umiestnený dvojpruhový obchvat môže regiónu priniesť veľký úžitok ešte skôr, ako intenzita dopravy odôvodní výstavbu plnohodnotného štvorpruhu.

Článok Rýchlostná cesta R3 Tvrdošín – Nižná po roku prevádzky: Polovičný profil, ktorý odviedol z mesta 81 percent nákladnej dopravy je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Ministerstvo dopravy SR v tlačovej správe uvádza, že v roku 2025 otvorilo štyri nové diaľničné úseky. Za najvýraznejší úspech označuje dokončenie tunela Višňové, ktoré podľa ministra dopravy Jozefa Ráža „zahojilo jednu veľkú dopravnú jazvu“ a zároveň dalo zmysel aj úseku Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka.

V priebehu roka sa otvorili aj dva úseky R2 (Kriváň – Mýtna a Košice, Šaca – Košické Oľšany) a nový úsek na R3 – obchvat Tvrdošína. Rezort zároveň uvádza, že vďaka novým úsekom sa z centier Košíc a Tvrdošína presmerovalo na nové cesty viac ako 90 % tranzitu.

V Bratislave sa po otvorení viacerých vetiev na križovatke D1/D4 podľa ministerstva podarilo zakázať prejazd kamiónov po Prístavnom moste, pričom z mesta malo ubudnúť viac ako 20-tisíc kamiónov mesačne, ktoré využívajú obchvat D4.

Nové stavby a PPP opravy mostov

Rezort medzi novými cestnými projektmi vyzdvihuje kysuckú D3, ktorej výstavba sa oficiálne začala v polovici decembra. Na jeseň sa podľa správy začala aj ďalšia etapa obchvatu Prievidze.

Ministerstvo zároveň informuje o riešení zlého stavu mostov na cestách I. triedy, ktoré odsúhlasila vláda. V rámci PPP projektu sa má opraviť takmer 600 mostov, pričom stavebné práce aj následnú 30-ročnú údržbu má zabezpečovať koncesionár, ktorého chce rezort začať hľadať začiatkom roka 2026.

Železnice: elektrifikácie, modernizácie a ďalšie úseky

Na železniciach sa v roku 2025 podľa ministerstva skončilo viacero zásadných projektov. Medzi najdôležitejšie patria tri veľké elektrifikácie a komplexné modernizácie tratí Devínska Nová Ves – Marchegg, Moldava nad Bodvou – Haniska a Bánovce nad Ondavou – Humenné.

Rezort uvádza aj dokončenie modernizácie trate z Čadce do Česka a úseku medzi Novou Baňou a Hronským Beňadikom. Podľa ministra majú projekty priniesť rýchlejšiu, bezpečnejšiu a ekologickejšiu dopravu.

Letecké spojenie Bratislava – Košice a financie z CEF

Krátko pred koncom roka sa po takmer siedmich rokoch obnovila letecká linka medzi Bratislavou a Košicami. Dopravca Wizz Air má s podporou štátu ponúkať 9 letov týždenne v oboch smeroch a letenky majú byť dostupné od 20 eur. Ministerstvo uvádza vysoký záujem a takmer vypredané lety, pričom spustenie linky malo podporiť aj zriadenie bázy dopravcu na bratislavskom letisku.

Rezort informuje aj o výsledku rokovaní v rámci Nástroja na prepájanie Európy (CEF), kde Slovensko získalo 135 miliónov eur. Prostriedky majú smerovať najmä na zvýšenie bezpečnosti železničnej dopravy, modernizáciu tratí na východnom Slovensku a inštaláciu ETCS do vlakov ZSSK a ZSSK CARGO.

Súhrn uvádzaných úspechov za rok 2025

• Otvorenie tunela Višňové
• Spustenie výstavby D3
• Obnovenie leteckej linky Bratislava – Košice
• PPP projekt na opravu mostov
• Otvorenie dvoch úsekov R2 (Kriváň – Mýtna; Košice, Šaca – Košické Oľšany)
• Dokončenie elektrifikácie a modernizácie tratí (DNV – Marchegg; Moldava nad Bodvou – Haniska; Bánovce nad Ondavou – Humenné)
• Otvorenie R3 Tvrdošín – Nižná
• Spustenie výstavby obchvatu Prievidze
• Odklonenie tranzitu z Bratislavy
• Získanie 135 miliónov eur z CEF

Zdroj: mindop.sk

Článok Rezort dopravy bilancuje rok 2025: otvorené Višňové, nové úseky R2 a R3 aj návrat leteckej linky Bratislava – Košice je zobrazený ako prvý na Doprava.org.