Správu Najvyššieho kontrolného úradu o opravách a údržbe ciest v správe VÚC považujem za dôležitú a potrebnú. Jasne pomenúva realitu, ktorú odborná verejnosť pozná už roky: samosprávne kraje dnes dokážu regionálne cesty prevažne udržiavať v prevádzke, no nedokážu dlhodobo zlepšovať ich technický stav. Pri mostoch je situácia vážnejšia a trend je negatívny. Osem krajov spravuje spolu 13 911 kilometrov ciest II. a III. triedy a 5 387 mostov. Kým stav ciest sa v rokoch 2021 až 2024 zlepšil len nepatrne, pri mostoch sa zhoršovanie prehlbuje. NKÚ uvádza, že v roku 2024 bolo v troch najhorších stupňoch stavebno-technického stavu viac ako 2 050 mostov, teda takmer 40 % všetkých mostov v správe VÚC. V roku 2020 to bolo necelých 22 % a v roku 2017 necelých 12 %.

To je silné varovanie. Zároveň však treba dodať dôležitú odbornú poznámku: pri mostoch nestačí pozerať sa iba na súčet STS 5, 6 a 7. Takýto ukazovateľ je vhodný na zachytenie trendu, ale sám osebe ešte nepovie, či systém správy mostov funguje, alebo zlyháva.

STS 5, 6 a 7 nie sú to isté

V diskusii o mostoch sme si zvykli spájať STS 5, 6 a 7 do jedného balíka, pretože ide o stupne „zlý“, „veľmi zlý“ a „havarijný“. Na prvý pohľad to vyzerá logicky. Výsledkom sú však často závratné počty mostov a obrovské objemy potrebných financií, ktoré problém opticky ešte zväčšujú. Z prílohy správy NKÚ pritom vyplýva, že v roku 2024 bolo zo 5 387 mostov 1 437 v STS V, 587 v STS VI a 34 v STS VII. Teda najväčšiu časť súhrnnej skupiny netvoria havarijné mosty, ale mosty v „zlom“ stave.

To je podstatný rozdiel. V dobre fungujúcom systéme správy mostov je prirodzené, že časť objektov sa v čase dostáva do horších stupňov stavebno-technického stavu. Ak ich však správca priebežne sleduje, pravidelne udržiava, opravuje a pri STS 6 a 7 rekonštruuje, nejde ešte o dôkaz kolapsu. Je to prirodzený prejav životného cyklu mostov.

Skutočný problém vzniká vtedy, keď systém nefunguje. Keď sa zrazu väčšie množstvo mostov dostáva do STS 7, ďalšie sa kumulujú v STS 6 ako čakajúci problém a správca zároveň nemá pripravené projektové dokumentácie, vysúťažených zhotoviteľov, zabezpečené financie ani odborné kapacity. Práve vtedy sa z technického dlhu stáva systémové riziko. A práve tento rozdiel správa NKÚ explicitne nerozpracúva, hoci je pre pochopenie situácie kľúčový.

Bežná údržba nie je obnova

Najsilnejším momentom správy NKÚ je, že odlišuje bežnú údržbu od skutočnej obnovy majetku. Bežná údržba je nevyhnutná, ale jej cieľom je udržať prevádzkyschopnosť, nie zlepšiť stavebno-technický stav. To je možné len cez veľkoplošné opravy a investičné projekty. Viac ako polovica bežných výdavkov ide na zimnú údržbu, kosenie a čistenie krajníc. Na súvislé opravy povrchov ide len menšia časť zdrojov a investície sú navyše výrazne závislé od eurofondov. NKÚ preto správne konštatuje, že identifikované potreby opráv a modernizácií významne prevyšujú finančné možnosti samosprávnych krajov.

Inými slovami, systém dnes funguje najmä v režime udržať prevádzku, nie systematicky obnovovať majetok.

Pri mostoch nerozhoduje len stav, ale aj pripravenosť

Pri mostoch preto nestačí povedať, že ich je veľa v zlom stave. Rozhodujúce je, či kraj alebo správca má vytvorený systém, ktorý vie na zhoršovanie reagovať. Teda či má pravidelné prehliadky, dobré dáta, priorizáciu, zásobník projektov, pripravenú dokumentáciu, vysúťažené rámce alebo zhotoviteľov a reálne financovanie. Kraj, ktorý takýto systém má, vie mosty v STS 5 až 7 manažovať ako prirodzenú súčasť životného cyklu. Kraj, ktorý ho nemá, sa dostáva do režimu dobiehania a krízového rozhodovania.

Toto považujem za jeden z najdôležitejších interpretačných rozdielov. Samotné číslo 2 062 mostov v troch najhorších stupňoch stavu je vážne. Ale ešte dôležitejšia otázka znie: koľko z nich je systémovo manažovaných a koľko z nich je už za hranou pripravenosti verejného správcu reagovať? Správa NKÚ trend pomenovala veľmi dobre, no túto prevádzkovú a investičnú pripravenosť už podrobnejšie nerozobrala.

Kde má správa NKÚ svoj prirodzený limit

Tu sa dostávame k ďalšej dôležitej veci. NKÚ prirodzene vychádza z dát, ktoré má systém k dispozícii: z evidencie správcov, z cestnej databanky, z vizuálnych prehliadok a z dostupnej diagnostiky. To je pri takejto kontrole logické. Zároveň to však znamená, že výsledný obraz je len taký presný, ako presné sú vstupné dáta. A tie môžu byť do istej miery skreslené, a to aj pri najlepšom úmysle jednotlivých správcov.

Evidenciu stavebno-technického stavu totiž vo veľkej miere vykonávajú samotní pracovníci správcov ciest. Len časť siete je monitorovaná diagnostickými zariadeniami. Podobne je to pri mostoch, kde bežné prehliadky často vykonávajú ľudia s veľkou praktickou skúsenosťou, ale nie vždy so špecializovaným statickým alebo mostným zázemím. Samotná správa navyše pripomína, že medzi krajmi existujú rozdiely v systéme evidencie, výkone správy aj financovaní, čo komplikuje porovnateľnosť.

Preto by som správu NKÚ čítal ako cenný audit systému na základe existujúcich evidencií, nie ako definitívny technický audit každého mosta a každého kilometra ciest.

Bez validácie dát a bez systému správy mostov sa nepohneme

Preto si myslím, že Slovensko potrebuje silnejší odborný dohľad nad dátami o cestách a mostoch. Pokojne v rámci cestnej databanky alebo na ňu naviazaný špecializovaný útvar, ktorý by údaje od správcov nezávisle validoval, vykonával prehliadky, rozširoval používanie diagnostických zariadení a na základe jednotnej metodiky pripravoval objektivizované investičné potreby.

Nestačí evidovať. Treba aj overovať. Nestačí vedieť, koľko mostov je v STS 5, 6 alebo 7. Treba vedieť aj to, ktoré z nich sú už projektovo pripravené, ktoré majú kryté financovanie, ktoré sú v zásobníku opráv a ktoré sa len odsúvajú do budúcnosti. Práve tam sa totiž oddeľuje fungujúci systém od systému, ktorý problém len administratívne eviduje.

Kraje potrebujú viac spolupráce

Správa NKÚ správne odporúča rozvíjať vlastné kapacity správcov aj formou vzájomnej spolupráce. Tento bod je mimoriadne dôležitý. Kraje si len ťažko dokážu každý sám udržať všetky špecializované odborné kapacity a zároveň nemajú reálnu možnosť vytvoriť si plnohodnotnú alternatívu k existujúcim systémom evidencie. Preto by bolo rozumné uvažovať o silnejšom spoločnom modeli: zdieľaní expertov, spoločnej diagnostike, spoločných verejných obstarávaniach, zdieľaní techniky, skladových kapacít aj mostných tímov.

Správa pritom ukazuje, že funkčné riešenia existujú. Po kontrole z roku 2021 vznikli u niektorých správcov mostné čaty. Najvýraznejšie sa to prejavilo v Trenčianskom kraji, kde sa v rokoch 2022 až 2024 týmto spôsobom opravilo 40 mostov zo 642 a náklady nedosiahli ani 1 milión eur. To je dobrý príklad toho, že keď sa odbornosť a organizácia nastavia správne, výsledky sa dostavia aj bez obrovských investícií.

Financovanie je kľúčové, ale nie jediné

Bolo by chybou čítať správu NKÚ len ako dôkaz, že chýbajú peniaze. Áno, financovanie je zásadný problém. No samo osebe nestačí. Bez presnejších dát, bez ich nezávislej validácie a bez profesionálnejšej priorizácie sa aj vyššie výdavky môžu rozplynúť v režime operatívneho hasenia problémov.

Podstatný je aj detail, ktorý NKÚ správne otvoril pri mostoch: prekládky inžinierskych sietí. Ak ich pri modernizácii mostov financuje vlastník mosta a nie vlastník siete, systém tým verejného správcu zbytočne zaťažuje a znižuje jeho investičnú kapacitu. Aj to je dôvod, prečo problém mostov nie je len technický, ale aj systémový a legislatívny.

Záver: problémom nie je len počet zlých mostov, ale slabá pripravenosť na ich riešenie

Správu NKÚ preto treba čítať ako dôležitý audit systému, nie ako útok na konkrétnych správcov. Najdôležitejší odkaz podľa mňa nie je len to, že pribúda mostov v horších stupňoch stavebno-technického stavu. To je fakt. Ešte dôležitejšie však je, či máme systém, ktorý vie tento vývoj manažovať.

Ak mosty pravidelne udržiavame, opravujeme a pri STS 6 a 7 rekonštruujeme, je to prirodzená súčasť ich životného cyklu. Ak však systém nemáme a mosty sa nám hromadia v STS 6 a 7 bez projektovej pripravenosti, bez vysúťažených zhotoviteľov a bez peňazí, vtedy sa z technického stavu stáva reálny verejný problém.

A práve preto dnes nestačí hovoriť len o vyšších rozpočtoch. Potrebujeme aj presnejšie dáta, ich nezávislú validáciu, lepší asset manažment a oveľa vyššiu pripravenosť systému konať včas.

Článok Správa NKÚ ukázala problém. Nie je len v počte zlých mostov, ale v pripravenosti systému je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Kľúčovým problémom je, že potreba opráv a modernizácie regionálnej cestnej infraštruktúry prevyšuje finančné možnosti samosprávnych krajov. Kontrolóri zároveň upozorňujú, že bez systémových zmien vo financovaní bude čoraz náročnejšie udržať bezpečnú prevádzku mostov a ciest II. a III. triedy.

Regionálne cesty: mierne zlepšenie, no nerovnomerný vývoj

Osem samosprávnych krajov vlastní spolu takmer 3 600 kilometrov ciest II. triedy a viac ako 10 300 kilometrov ciest III. triedy. Na tejto sieti sa nachádza takmer 5 400 mostov. Rozdiely medzi krajmi sú výrazné: najmenej infraštruktúry spravuje Bratislavský kraj (523 km a 129 mostov), najviac Prešovský kraj (2 433 km a 1 228 mostov).

Kontrola NKÚ ukázala, že v rokoch 2021 až 2024 sa stav regionálnych ciest zlepšil len mierne. V roku 2024 bolo približne 8 663 km z celkovej dĺžky 13 911 km ciest v dvoch najlepších stupňoch stavebno-technického stavu.

Mosty: takmer 40 % v najhorších kategóriách a rast počtu havarijných

Podstatne horšia situácia je podľa NKÚ pri mostoch. V roku 2024 bolo takmer 40 % mostov na regionálnych cestách (2 062 z 5 387) zaradených do troch najhorších stupňov stavebno-technického stavu zo siedmich. Počet mostov v havarijnom stave sa zvýšil zo siedmich v roku 2017 na 34 v roku 2024, pričom NKÚ upozorňuje na dlhodobý trend zhoršovania.

Vyšší podiel mostov v najhoršom stave evidovali v roku 2024 štyri kraje: Košický (383 zo 654 mostov), Trnavský (225 z 380), Prešovský (567 z 1 228) a Bratislavský (54 zo 129). Lepší stav mostov ako celoslovenský priemer mali Žilinský a Trenčiansky kraj. NKÚ ako pozitívny príklad uvádza Žilinský kraj, ktorý dlhodobo pripravuje investície do mostov v najhoršom stave, čo má zlepšovať plánovanie modernizácie.

Financovanie nestačí: bežná údržba udržiava prevádzku, nie kvalitu

NKÚ konštatuje, že aj pri využívaní vlastných zdrojov, úverov a fondov Európskej únie dokážu kraje ako celok najmä udržiavať existujúci stav, nie ho dlhodobo zlepšovať. Zároveň sa očakáva postupné znižovanie zdrojov EÚ, ktoré sú podľa kontrolórov pri investíciách zásadné.

Priemerné bežné výdavky správcov regionálnych ciest dosahovali v kontrolovaných rokoch približne 150 miliónov eur ročne, pričom viac ako polovica smerovala na zimnú údržbu, kosenie a čistenie krajníc. Na súvislé opravy povrchov ciest išlo v priemere necelých 32 miliónov eur ročne. Investičné výdavky dosahovali v priemere takmer 104 miliónov eur ročne, pričom približne 40 % tvorili nenávratné príspevky z fondov EÚ; najvyšší objem investícií bol zaznamenaný v roku 2023, keď sa uzatváralo programové obdobie eurofondov.

Systémové zmeny a riziko obmedzení dopravy

Predseda NKÚ SR Ľubomír Andrassy poukázal aj na systémové nastavenie nákladov pri komplexných opravách. „Hovoríme napríklad o potrebe úpravy pravidla tak, aby krajské samosprávy zodpovedajúce za cestnú infraštruktúru a mosty na nej, neboli pri komplexných opravách finančne zaťažované vynútenou prekládkou inžinierskych sietí… Náklady na presunutie či zmenu trasovania inžinierskych sietí by mali znášať ich vlastníci,“ uviedol.

Kontrolóri zároveň odporúčajú poslancom Národnej rady SR požadovať od Vlády SR návrh dlhodobo udržateľného financovania ciest a mostov, prípadne so zohľadnením zahraničných skúseností. Krajom odporúčajú aktívne hľadať nové zdroje, udržiavať a rozvíjať vlastné kapacity údržby a zvažovať spoluprácu medzi regiónmi.

Podľa NKÚ bežná údržba zabezpečuje najmä prevádzkyschopnosť, nie zlepšenie technického stavu, ktoré je možné dosiahnuť až rozsiahlejšími rekonštrukciami a investičnými projektmi. „Pokračujúce zhoršovanie stavu mostov môže v budúcnosti viesť k obmedzeniu dopravy v niektorých regiónoch, v krajnom prípade aj ku kolapsu mostných konštrukcií,“ upozornil Ľubomír Andrassy.

Príklady prístupov: mostné čaty a modernizácia úsekov

Po kontrole NKÚ z roku 2021 začali niektorí správcovia využívať tzv. mostné čaty, ktoré realizujú menšie stavebné opravy a intenzívnejšiu údržbu. NKÚ uvádza, že tento prístup môže predlžovať životnosť mostov a oddialiť nákladnú modernizáciu. V Trenčianskom kraji takto v rokoch 2022 až 2024 opravili 40 mostov, pričom náklady nedosiahli ani jeden milión eur.

Za pozitívne príklady modernizácie ciest NKÚ označil aj projekty súvislých rekonštrukcií: v Prešovskom kraji bola na ceste II/537 – Cesta slobody v šiestich etapách zrekonštruovaná trasa v dĺžke takmer 45 kilometrov za viac ako 43 miliónov eur.

Zistenia NKÚ naznačujú, že bez stabilnejšieho a predvídateľného financovania budú kraje len ťažko dobiehať investičný dlh na mostoch. Pre regióny to môže znamenať rastúce riziko dopravných obmedzení a vyššie náklady v budúcnosti, keď sa odkladanie opráv premietne do rozsiahlejších zásahov.

Zdroj: nku.gov.sk

Článok NKÚ: Takmer 40 % mostov na regionálnych cestách je v najhorších kategóriách, kraje narážajú na financovanie je zobrazený ako prvý na Doprava.org.