Zaujímavé však je, že napriek štandardne intenzívnej aktivite ministra na sociálnych sieťach je okolo harmonogramu dokonalé ticho. Doteraz k nemu nebol žiadny post alebo tlačová konferencia.

Harmonogram prezentovaný za tejto vlády je úplne iný ako prioritizácia cestných investícií, ktorá bola vytvorená a prijatá za predošlej vlády v roku 2020. Túto prioritizáciu súčasný minister poctivo a vytrvalo ingnoruje. Jej miesto od volieb z roku 2023 zaujali dva takmer nečitateľné excely o tisícoch riadkov (jeden pre Národnú diaľničnú spoločnosť, druhý pre Slovenskú správu ciest). 

V týchto exceloch nie je uvedená dĺžka cesty, počet pruhov, intenzita ani žiadna miera priority. Rovnako tak nie je publikovaný žiadny sprievodný text, ktorý by vysvetlil zmeny a motivácie, či už odborným alebo ľudským jazykom. Na rozdiel od prioritizácie za predošlej vlády, ktorú sprevádzalo 50-stranové vysvetlenie.

Občan tak nedostáva zdôvodnenie, prečo z poradovníka vypadla tá-ktorá cesta, ktorú ministerstvo sľubuje už desiatky rokov, a jej miesto zaujal iný, neznámy a častokrát bohužiaľ aj nepotrebný projekt.

Harmonogram s excelmi je dostupný na tomto odkaze. Autor článku sa venoval minuloročnej verzii na tomto mieste. Tu ponúkame základný zhrnutie a hlavné závery vydolované z tých tisícok excelových buniek. Zameriavame sa špeciálne na Národnú diaľničnú spoločnosť a na zmeny pre kritické úseky a koridory.

1. Celkový rozpočet: obrovské zmeny, obrovské presuny

Ak nasčítame všetky úseky, dostaneme obraz o predstavách celkových investícií. Tie sa medzi rokmi menia o miliardy. To bohužiaľ naznačuje, že minister a jeho úradníci nevedia, čo sú reálne priority, a prehadzujú ich podľa ľubovôle z roka na rok.

Pozoruhodný je pohľad do minulosti: napriek plánom a tvrdeniam o rozostavanom Slovensku je reálne investovanie do nových diaľnic menej ako polovičné. Ešte pred dvomi rokmi sa čakalo, že počas 2026 sa preinvestuje viac ako 700 miliónov eur. Tohtoročná realita je však len 300 miliónov.

Z tohto pohľadu je šokujúce, že ministerstvo predpokladá 800 miliónov investícií už o dva roky a 1.2 miliardy v roku 2031. Bez vysvetlenia, odkiaľ sa tieto investície zoberú a ako sa vôbec zorganizujú. Občan môže len predpokladať, koľko eurofondov alebo potenciálne PPP projektov bude kedy dostupných a zapojených, a či vôbec.

Ešte pred rokom sa dokonca očakávali neuveriteľné dve miliardy investícií už počas roku 2030. Tento nerealistický odhad bol našťastie skresaný, hoci nie je jasné, či ide o náhodu alebo vedomé kroky autorov.

Celkový efekt na cestnú sieť možno len tipovať, keďže ministerstvo nikde v harmonograme neuvádza dostavané kilometre.

2. D1 východ: výrazné zmeny plánov bez vysvetlenia

Ministerské excely obsahujú ročné výdavky na stavbu podľa jednotlivých úsekov. Pohľad na plány pre dôležitý koridor D1 za Košicami smerom na ukrajinskú hranicu vyvoláva rozpačité dojmy.

Tento koridor D1 sa skladá zo štyroch úsekov medzi obcou Bidovce a hranicou s Ukrajinou. Ešte pred rokom boli v zozname všetky štyri, tento rok sú už ale len dva, od Bidoviec po Michalovce. Oba posunuté o štyri roky neskôr, až na 2032.

Motivácia pre tieto zmeny a zníženie rozsahu nie je nijak ministerstvom vysvetlená. Vzhľadom na vysokú dôležitosť podľa dátovo podloženej prioritizácie z roku 2020 však nedáva toto odsúvanie racionálny zmysel.

3. R4 sever: z priority na okraj

Druhým dlho očakávaným koridorom je R4 začínajúca sa za obcou Kapušany na východ od Prešova a končiaca na poľskej hranici na severovýchode. Podobne ako pri horeuvedenej D1, aj tu sa začiatky výstavby drasticky menia. 

V tohtoročnej verzii harmonogramu sa okrem dokončenia rozostavaného obchvatu Prešova ani nič neplánuje pred rokom 2034, hoci ešte minulý rok sa predpokladal začiatok už v 2028. Rovnako ako pri D1, ministerstvo tieto zmeny nijak nevysvetlilo napriek enormným očakávaniam z pohľadu občanov žijúcich v dotknutom regióne ako aj medzinárodných záväzkov.

Tri bonusové zistenia

Cena za D1 Hubová-Ivachnová narástla už na trojnásobok

Podľa ministerských excelov je náklad úsek D1 Hubová-Ivachnová (obchvat Ružomberka) už dnes 650 miliónov. Očakáva sa ešte doinvestovanie 101 miliónov, takže celkový výdavok by mal byť trištvrte miliardy. To je trikrát viac oproti zmluve o dielo uzatvorenej ešte v roku 2012 na hodnotu 227 miliónov (bez DPH).

Tunel Karpaty stále v plánoch

Napriek vyradeniu severného koridoru R4 a posunu D1 východ až do tridsiatych rokov môže zaujať, že tunel Karpaty zostáva stálicou. Hoci ho tiež neminul mierny posun termínu, tentokrát so začiatkom v roku 2032.

Tento tunel však nikam neodišiel napriek tomu, že je enormne drahý a dnes fundamentálne nepotrebný. Jeho spoločenská návratnosť je negatívna, ako uvádzajú vlastné dokumenty NDS. Pre svoju nepotrebnosť nebol v prioritizácii z roku 2020 ani uvažovaný.

Desiatky miliónov na otázne menšie projekty

Hoci mosty v havarijnom stave na cestách I. triedy ministerstvo nezvláda opravovať, ministerské excely odhaľujú neznesiteľnú ľahkosť míňania desiatok miliónov eur ročne na aktivity iné ako výstavba chýbajúcich kilometrov. Ako príklad na protihlukovú stenu v Lamači pôjde tento a budúci rok 19 miliónov, a na križovatky na D2 bude najbližších 10 rokov alokovaných 100 miliónov. Vzhľadom na to, že jednotlivé tendre sú pod hodnotou, pri ktorej je zapojený Útvar hodnoty za peniaze, o ich zmysluplnosti možno len špekulovať.

Aká je vlastne záväznosť dokumentu? 

Kuloárne informácie naznačujú, že harmonogram je indikatívny a všetko bude nakoniec záležať od dostupných financií. Bohužiaľ, minister nedal návod na interpretáciu tohto materiálu. Je harmonogram len “zdrapom papiera” (resp. excelu), ktorý nemá vôbec žiadnu hodnotu?

Ak je celý tento zoznam projektov indikatívny, znamená to pravdepodobne, že ministerstvo nemá vôbec žiadne reálne plány. V takom prípade je však otázna dôveryhodnosť akýchkoľvek plánov. Vzhľadom na problém vytendrovať úsek D1 Turany-Hubová sa nemožno spoliehať vôbec na nič.

Občanom by pomohlo, keby ministerstvo aspoň pár slovami okomentovalo svoje predstavy tak, aby tomu rozumel aj obyčajný človek, a zodpovedalo aspoň na základné otázky: prečo sa úseky z roka na rok tak prudko menia, odkiaľ sa zoberú všetky tie peniaze, a ako je možné, že v zozname stále okupujú miesto aj nepotrebné stavby ako tunel Karpaty.

Článok Prehľad oficiálnych plánov: čo odhalil nový harmonogram diaľnic pre rok 2026? je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

V roku 2024 sa hovorilo o 878 mostoch za 1,9 miliardy eur. Dnes, o dva roky neskôr, má štát na stole menší balík — len 575 mostov — ale za predpokladanú hodnotu 2,9 miliardy To nie je len technická úprava projektu, ale zmena podstaty.

Pri pohľade na trendovú čiaru kvality slovenských mostov vidíme dva paralelné príbehy. Prvý je technický: podiel mostov SSC v dobrých kategóriách stavebno-technickom stave (STS) I až III (výborný až dobrý) klesol z približne 63 % v roku 2004 na 28 % v roku 2024, zatiaľ čo podiel mostov v najhorších kategóriách STS V–VII (zlý až havarijný) narástol z 10 % na 49 %. Druhý je finančný: projekt, ktorý má tento stav riešiť, sa medzi rokmi 2024 a 2026 posunul od hrubej scenárovej úvahy k megakontraktu s platbou za dostupnosť 86,3 mil. eur ročne počas 30 rokov.

To je jadro celej debaty. Mosty sú problém. PPP však nie je automaticky riešenie.

Ako sa z nápadu stal megakontrakt

Príbeh sa začína v roku 2024, kedy bol na Cestnej konferencii predstavený projektový zámer PPP pre mosty na cestách I. triedy. Prezentované boli dva základné scenáre: „realistický“ so 118 mostmi a „maximalistický“ s 878 mostmi. Pri maximalistickom scenári sa uvádzali investičné náklady 1,886 mld. eur, ročná platba za dostupnosť 123 mil. eur a výnosnosť 4,37 %.

O dva roky neskôr už projekt nevyzerá ako rámcová úvaha. Štúdia uskutočniteľnosti z roku 2025 a hodnotenie ÚHP z decembra 2025 opisujú iný konkrétny variant: 575 mostov, 5 rokov výstavby, 30 rokov prevádzky a údržby, ročná platba za dostupnosť 86,3 mil. eur a finančný náklad splátok približne 2,7 mld. eur v bežných cenách. V obstarávacom rámci sa súčasne komunikuje predpokladaná hodnota zákazky až 2,873 mld. eur.

To je dôležitý zlom. V roku 2024 sa diskutovalo len o investičnom scenári. V roku 2026 už štát pripravuje konkrétny koncesný produkt.

PPP Mosty v šiestich číslach

Aby sa v príbehu dalo orientovať, stačí si zapamätať šesť čísel:

• 575 mostov v preferovanom variante,
• 5 rokov výstavby,
• 30 rokov prevádzky a údržby,
• 86,3 mil. eur ročná platba za dostupnosť,
• 673 mil. eur projektové náklady bez financovania,
• 2,873 mld. eur predpokladaná hodnota koncesie.

Práve rozdiel medzi poslednými dvoma číslami vysvetľuje, prečo sa okolo projektu vedie taký spor. Technická potreba opraviť mosty stojí stovky miliónov. Finančná architektúra PPP však vytvára záväzok v miliardách. Ako je to možné?

Prvý problém: mosty sú naozaj v zlom stave

Ak by išlo len o marketingový projekt bez reálneho technického základu, bolo by jednoduché ho odmietnuť. Dáta však ukazujú, že stav mostov na cestách I. triedy je vážny.

Štúdia uskutočniteľnosti uvádza, že podiel mostov v dobrých stavoch STS I–III klesol za dvadsať rokov z približne 63 % na 28 %, zatiaľ čo podiel mostov v kategóriách STS V–VII vzrástol z približne 10 % na 49 %. V absolútnych číslach to znamená, že kým v roku 2004 bolo v kategóriách STS V–VII približne 166 mostov, v roku 2024 ich bolo už 860. Počet mostov v STS VI narástol z 52 na 333. Počet havarijných mostov v STS VII z 2 na 30.

Pri pohľade na graf nejde o náhly kolaps. Vidno pomalé, ale systematické opotrebovanie systému správy majetku. Do polovice minulej dekády sa stav zhoršoval relatívne postupne. Potom sa trend zrýchlil. To je dôležité, pretože to mení interpretáciu. Nejde o jednorazové zanedbanie. Ide o dlhodobý investičný a riadiaci deficit.

Štúdia to nepriamo priznáva aj vo finančných údajoch. Dlhodobé alokácie na mosty boli výrazne nižšie, než by bolo potrebné na stabilizáciu portfólia. Výsledkom nie je len horší technický stav, ale aj drahší budúci zásah: čím dlhšie sa rekonštrukcie odkladajú, tým viac mostov prejde z režimu opraviteľných porúch do režimu výmeny nosnej konštrukcie alebo úplnej náhrady.

Inými slovami: kríza mostov nevznikla preto, že Slovensko nemalo PPP. Vznikla preto, že roky nemalo dostatočne funkčný systém priebežnej obnovy.

Druhý problém: štát si zvolil najdrahšiu formu riešenia

Práve tu sa bežný naratív láme. Z faktu, že mosty sú v zlom stave, automaticky nevyplýva, že PPP je najlepšie riešenie.

Hodnotenie ÚHP uvádza, že podľa štúdie majú PPP platby za dostupnosť mostov predstavovať 86,3 mil. eur ročne a finančný náklad splátok dosiahne približne 2,7 mld. eur v bežných cenách. Vypracovaný bol však aj „štátny scenár“, ktorý počíta navýšením rozpočtu SSC a takmer rovnako rýchlymi opravami, s celkovým nákladom 1,6 mld. eur. Inak povedané: PPP je podľa samotných podkladov drahšie. Výhodnosť PPP projektu však má spočívať nie v nižších nákladoch, ale teoreticky rýchlejšej realizácii a kratšom trvaní obchádzok.

To je kritický detail. Projekt nie je výhodný preto, že by mosty boli lacnejšie. Naopak. Výhodnosť stojí najmä na predpoklade, že koncesný model dokáže zorganizovať obnovu rýchlejšie než štát.

A práve to otvára zásadnú otázku: ak je hlavným zdrojom prínosu tempo a organizácia, prečo by štát nemohol rovnaký princíp aplikovať aj vo vlastnom investičnom režime bez 30-ročného súkromného financovania?

ÚHP túto otázku kladie explicitne. Navrhuje alternatívny scenár, v ktorom by štát rekonštruoval 575 mostov počas ôsmich rokov tempom približne 77 mostov ročne, s riadením výstavby po stavebných úsekoch podobne ako v modeli PPP. Náklady takého scenára odhaduje približne na 68 mil. eur ročne počas realizácie a 49 mil. eur po dokončení, pričom aj v PPP scenári musí štát znášať ďalšie náklady mimo koncesie.

To mení optiku. Spor už nie je medzi „opravovať“ a „neopravovať“. Spor je medzi dvoma organizačnými modelmi obnovy — jedným drahším a kontraktovo zložitejším, druhým menej atraktívnym marketingovo, ale potenciálne menej nákladným.

Keď databáza hovorí jedno a PPP výber druhé

Jedna z najsilnejších a zároveň najcitlivejších otázok sa týka toho, ako sa štát dostal práve k balíku 575 mostov.

Pôvodná úvaha o PPP sa podľa všetkého viazala najmä na najhoršie technické stavy, teda STS VI a VII. Finálna štúdia však pracuje s výrazne širším portfóliom. Vychádza z mostov v kategóriách STS IV–VII, teda aj z mostov vedených ako „uspokojivé“. To je samo osebe obhájiteľné: pri niektorých mostoch môže byť ekonomicky rozumné zasiahnuť ešte pred pádom do najhorších kategórií.

Problém je však inde: príloha technického poradcu dáva konkrétne prípady, kde sa oficiálny evidovaný stav a následné poradenské posúdenie rozchádzajú. Pri moste M1146 v Šaci bol stav pred prehliadkou vedený ako 4 – uspokojivý, po prehliadke už ako 5 – zlý. Pri moste M4317 sa stav rovnako posunul z 4 – uspokojivý na 5 – zlý. Naopak, pri moste M1460 zostal stav 4 – uspokojivý aj po poradenskej prehliadke.

To je dôležitý moment. Nenaznačuje automaticky úmysel. Nenaznačuje ani to, že databáza je nepoužiteľná. Ukazuje však, že medzi oficiálnou evidenciou STS vedenou Slovenskou správou ciest a technickou due diligence pre potreby PPP existujú rozpory. Má to dve možné vysvetlenia. Buď pôvodná evidencia neodzrkadľovala dostatočne presne skutočný stav mostov, alebo PPP výber pracuje s odlišnou metodikou hodnotenia rizika a priority. V oboch prípadoch ide o vážny signál. Ak sa má na takýchto dátach stavať 35-ročný kontrakt, metodika výberu musí byť maximálne transparentná.

Inak vzniká nepríjemný paradox: štát, ktorý je tvorcom technických predpisov, správcom databázy aj školiteľom prehliadkarov, musí pred najväčším mostným projektom v histórii korigovať vlastné vstupné údaje.

Menej mostov, väčší kontrakt

Na tomto mieste sa oplatí vrátiť k číslam z rokov 2024 a 2026.

V roku 2024 sa pri maximalistickom scenári uvádzalo 878 mostov, investičné náklady 1,9 mld. eur a ročná platba za dostupnosť 123 mil. eur. V roku 2026 je preferovaný variant menší — 575 mostov — no zároveň sa opiera o ročnú platbu 86,3 mil. eur a predpokladanú hodnotu koncesie 2,873 mld. eur. To znamená, že medzičasom sa nezmenil len rozsah, ale aj logika výpočtu.

Najpravdepodobnejšie vysvetlenia sú nasledovné.

Po prvé, z pôvodnej úvahy sa vyselektoval balík, ktorý je technicky a zmluvne vhodnejší pre metódu DBFOM. Nie všetky problémové mosty sú vhodné do jedného koncesného modelu.

Po druhé, štúdia už nepracuje len s opravami, ale pri významnej časti portfólia s komplexnými zásahmi vrátane náhrad mostov alebo výmen nosných konštrukcií, čo je prirodzene drahšie.

Po tretie, rozdiel medzi „stavebnou cenou“ a „cenou koncesie“ zahŕňa financovanie, rizikové prirážky, prevádzku, údržbu, manažment zmluvy a zisk koncesionára.

To je dôvod, prečo sa technický problém v hodnote stoviek miliónov mení na koncesný záväzok v hodnote miliárd.

Kde má vzniknúť výhodnosť projektu

Jedna z najzaujímavejších častí celej debaty je, že výhodnosť PPP nestojí primárne na lacnejšej výstavbe. Stojí na čase.

Podľa hodnotenia ÚHP spočíva hlavný argument v prospech PPP v tom, že projekt bude realizovaný rýchlejšie a že vďaka rekonštrukciám po ucelených úsekoch sa skráti trvanie obchádzkových trás. To znie racionálne, ale má to háčik. Ak je výhodnosť odvodená hlavne od lepšej organizácie výstavby, potom nevypovedá o nadradenosti PPP ako finančného nástroja, ale o nadradenosti centralizovaného programového riadenia.

Pri pohľade na túto logiku vidíme ešte jednu vec. Čím pomalšie sa modeluje štátny variant, tým lepšie vyzerá PPP. A čím viac sa štátny variant rozbije na individuálne rekonštrukcie bez úsekového riadenia, tým väčší priestor vzniká pre tvrdenie, že súkromný model prináša „hodnotu za peniaze“.

To je dôvod, prečo je alternatívny scenár ÚHP taký dôležitý. Ukazuje, že rozhodujúca premenná nemusí byť PPP samo osebe. Môže ňou byť tempo, organizácia a schopnosť štátu konať programovo.

Tri riziká projektu

1. Riziko pre verejné financie

PPP vytvára 30-ročný záväzok s ročnou platbou za dostupnosť 86,3 mil. eur. Samotné hodnotenie ÚHP hovorí o približne 2,7 mld. eur splátok v bežných cenách, pričom zámerom projektu je nastaviť zmluvu tak, aby náklady nevstúpili do verejného dlhu. Z rozpočtového pohľadu sa tým však problém nestráca. Len sa presúva do dlhého horizontu.

To má významnú makroekonomickú implikáciu. Čím väčšia časť budúcich rozpočtov bude viazaná na platby za dostupnosť, tým menší priestor zostane na reakciu na iné investičné potreby alebo na krízové situácie. PPP nevymaže potrebu financovať infraštruktúru. Iba ju rozloží inak.
 

2. Riziko pre správu siete

PPP rieši len časť portfólia SSC. ÚHP zároveň upozorňuje, že aj v scenári s PPP musí štát pokračovať v obnove mostov mimo koncesie a po dokončení projektu tempo ešte zvýšiť. To znamená, že PPP nie je náhradou za funkčný štát. Je len nadstavbou nad ním.

Ak sa pritom najviditeľnejší problém presunie do koncesie, môže sa oslabiť tlak na reformu bežného asset managementu, dátového riadenia a viacročného plánovania. Výsledkom by mohla byť dvojrýchlostná realita: PPP mosty s garantovanou disciplínou údržby a zvyšok siete v starom režime.

3. Riziko pre regióny a trh

Rekonštrukcia 575 mostov v horizonte piatich rokov znamená nielen stavebný program, ale aj rozsiahlu sieť obmedzení, obchádzok a presmerovaní dopravy. Významná časť tejto záťaže dopadne na cesty II. a III. triedy, teda na komunikácie, ktoré nebudú v koncesii, ale v správe regiónov. Súčasne vznikne silný tlak na projektové a realizačné kapacity trhu. PPP nevytvorí nových projektantov, mostárov ani technický dozor. Len ich sústredí do jedného veľkého balíka.

Výsledkom môže byť rast cien, slabšia konkurencia pri menších regionálnych zákazkách a zhoršenie schopnosti správcov mimo PPP riešiť vlastné havarijné stavy.

Politická ekonomika projektu

Pri veľkých infraštruktúrnych projektoch je vždy dôležité pozerať sa nielen na technickú a finančnú logiku, ale aj na štruktúru stimulov.

PPP na 575 mostov sa dá komunikovať ako najväčší mostný program v dejinách Slovenska. Z pohľadu politického marketingu je to silný produkt: veľké číslo, veľký balík, dlhý horizont, jednoduchý slogan o záchrane mostov. Z pohľadu poradcov, veľkých konzorcií a financujúcich bánk ide o projekt, ktorý prirodzene vytvára dopyt po komplexných transakčných službách a dlhodobom kontraktnom vzťahu. To nie je samo osebe argument proti projektu. Je to však argument za opatrnosť.

Lebo verejný záujem nie je to isté ako zaujímavosť pre trh alebo mediálna príťažlivosť pre politiku.

Najväčšie politické riziko vzniká v okamihu, keď sa projekt dostane do fázy, v ktorej ho bude možné zhrnúť do jednej vety: „všetko bolo pripravené, stačilo podpísať“. Vtedy sa budúci minister môže ocitnúť v pasci. Ak zmluvu podpíše, prevezme dlhodobý záväzok. Ak ju zastaví, môže niesť politické náklady za to, že „zastavil opravy mostov“.

Tak sa z technicko-finančnej otázky stáva politická asymetria. Zisk z ohlásenia projektu inkasuje ten, kto ho predstavil. Náklad za jeho prípadné zrušenie nesie ten, kto ho neskôr bude musieť prehodnotiť.

Kam nás tento trend dovedie, ak sa nezmení

Záverečná pointa je jednoduchšia, než sa na prvý pohľad zdá.

Slovensko nemá problém preto, že nemá jeden veľký projekt. Má problém preto, že dlhodobo nedokázalo premeniť údaje o technickom stave mostov na stabilný a dôveryhodný systém údržby a obnovy.

PPP Mosty môže opraviť vybraný balík mostov. Môže dokonca zlepšiť časť siete rýchlejšie, než by to pri dnešnom nastavení zvládol štát. Ale to ešte neznamená, že rieši príčinu problému.

Ak sa trend nezmení, výsledkom nemusí byť kolaps samotného PPP. Výsledkom môže byť niečo systémovo horšie: štát si kúpi jednu dobre udržiavanú vitrínu, zatiaľ čo zvyšok budovy zostane v režime, ktorý tento problém vytvoril.

To je skutočné riziko projektu. Nie to, že sa opraví príliš veľa mostov. Ale to, že sa z dlhoročného zlyhania správy majetku stane drahá výnimka namiesto impulzu na zmenu systému.

A práve preto dnes nie je najdôležitejšia otázka, či trh vie zrekonštruovať 575 mostov. Najdôležitejšia otázka znie inak: či štát dokáže 35 rokov kvalifikovane riadiť a kontrolovať zmluvu tejto veľkosti, keď doteraz nedokázal dlhodobo riadiť ani základnú obnovu vlastného majetku.

Článok PPP Mosty: menej mostov, no väčší kontrakt  je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Ministerstvo dopravy pred siedmimi dňami vypustilo video “aký bude rok 2026”. Začína sa ľúbivou hudbou Elánu a chytlľavým rýmom “Krížom krážom – s Jožom Rážom”.

Okrem nespochybniteľných marketingových kvalít je to aj jasný náhľad do plánov ministerstva, od ktorých závisí rozvoj krajiny. K videu preto treba pristúpiť s patričnou vážnosťou. Čo v ňom minister odhalil?

Cesty a diaľnice

Prvom lastovičkou je diaľnica D3 na Kysuciach, na ktorej sa má poklepať základný kameň (teda zahájiť výstavba) posledného úseku D3 Kysucké nové Mesto – Oščasdnica. “Žilina je stred nášho vesmíru,” prezradil minister Ráž. Ktovie, čo si o tom myslia zvyšné slovenské regióny, o tom sme sa už nič nedozvedeli. K tomu sa tiež v týchto dňoch začala stavba a Rajeckého privádzača.

Následne minister spomína plán odovzdať obchvat Ružomberka na D1, nešpecifikoval však presnejší čas. Na úsek D1 Hubová – Ivachnová čaká Ružomberok už viac ako 10 rokov a je preto prekvapivé, že minister ani teraz, dva roky po svojom nástupe, nedokáže verejnosti poskytnúť presný čas otvorenia.

Železnice

Dobiehajú modernizácie tratí z plánu obnovy, predovšetkým Fiľakovo a Levice. Začína sa rekonštrukcia železničných staníc v Trenčíne a Ružomberku. Najvyšší čas, stav železničných staníc všeobecne na Slovensku je jedným slovom katastrofálny a mestá ako Trenčín sa použiteľného priestoru doprosujú už roky. Ktovie, prečo minister zostal len pri týchto dvoch.

Ďalej sa spomína ETCS do vlakov, bohužiaľ bez konkrétnych počtov rušňov alebo preinvestovanej čiastky. Pôsobí to tak, akoby sa minister zubami-nechtami snažil vyhnúť akýmkoľvek konkrétnym záväzkom.

Na reč tiež príde bratislavská hlavná stanica, ktorá je pre ministra “úplná priorita” a ktorej sa určite chce venovať. Konkrétne kroky neboli spomenuté.

Avizované sú obrovské železničné investície za celkovo 1.5 miliardy, a to obchvat Liptovského Mikuláša a modernizácia hlavného ťahu za Popradom. Minister spomína, že z CEFu (európskych grantov na prepájanie krajín) dostal 100 miliónov, teda menej ako 10%.

Je zaujímavé, že minister nespomína žiadne konkrétne benefity týchto investícií, predovšetkým skrátený čas vďaka vyššej rýchlosti alebo zvýšená kapacita tratí na zahustenie objemov a taktu.

Letecké a iné

Nadšenie ministra sa pochopiteľne točí okolo novej leteckej linky Bratislava – Košice, ktorá viedla k rozmachu letísk v týchto mestách. Minister predpokladá navýšenie denného počtu letov z jedného na dva. Bratislavské letisko minulý rok pokorilo dva milióny pasažierov a tento rok sa očakávajú viac ako štyri milióny. Všeobecne ide o hodnotné čísla a túto leteckú linku možno z ľudového hľadiska považovať za úspech. Minister tiež odhalil plán na rozšírenie letiska.

Verejná doprava

Až kdesi ku koncu bolo spomenuté zavedenie jednotného cestovného lístka, čo by sa malo udiať v polovici roka. To je z hľadiska verejnej dopravy prekvapivo všetko.

O čom reč nebola a mala byť

Najdôležitejšie ministrove plány sú však tie, o ktorých nič nepovedal, či už vedome alebo nevedome. V prvom rade Slovensko stále trpí na rozbité cesty I. triedy a mosty v dezolátnom stave, pri ktorých si ako krajina koledujeme o nešťastie podobné nedávnym haváriám na železnici.

Pochybný PPP projekt na rekonštrukciu mostov za enormné tri miliardy eur pomaly pokračuje v procese a začiatkom februára sa už ocitol vo vestníku verejného obstarávania. Minister sa ho v prejave rozhodol odignorovať.

Rovnako tak obišiel tender na posledný úsek D1 Turany – Hubová za neadekvátne vysokú cenu 1.5 miliardy, ktorý bol ešte v decembri zastavený ÚVO. Do tejto epizódy vstúpil svojím pohoršením aj sám premiér a pohrozil zrušením úradu, no ďalšie kroky sú nejasné.

Železnice sú v podobnom, ak nie ešte horšom stave ako cesty I. triedy, možno s výnimkou asi 200 zrekonštruovaných kilometrov na západe krajiny po Žilinu. Napriek tomu sa minister nijak nevyjadril k stavu infraštruktúry a meškaniam a neponúkol verejnosti vysvetlenie, ako tieto problémy plánuje adresovať. Z toho možno usúdiť, že nijak.

Ako ďalej

Snahu o komunikáciu smerom do budúcnosti treba a priórne oceniť, rovnako ako šikovné využitie slávneho mena a hudobnej zvučky. Treba však mať na zreteli, že bez konkrétných cieľov, ktorých naplnenie možno na konci roka ľahko preveriť, ide prevažne o prázdne sľuby. Na tomto by mohol minister zapracovať.

K ministrovým plánom sa ešte vrátime koncom roka, kedy budú podrobené riadnemu vyhodnoteniu.

Článok Aké sú plány ministerstva dopravy na tento rok? Mini-recenzia je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Dokument analyzoval celkovo 38 variantov trasovania a výsledkom je tzv. konzervatívny variant, ktorý počíta s vedením vysokorýchlostnej trate cez územie Bratislavy, so zapojením existujúcich tratí a s výstavbou novej železničnej stanice Bratislava západ v priestore pri Stupave a Boroch.

Bratislava ako súčasť európskej vysokorýchlostnej siete

Projekt vysokorýchlostnej trate je súčasťou širšej európskej iniciatívy, ktorej cieľom je prepojiť hlavné mestá a významné regionálne centrá modernou železničnou infraštruktúrou. V prípade Slovenska sa dlhodobo diskutovalo o tom, či sa Bratislava do tohto systému vôbec zapojí, alebo ju vysokorýchlostné vlaky obídu vzhľadom na blízkosť Viedne.

Podľa predstaveného riešenia však bude hlavné mesto SR plnohodnotnou súčasťou siete. V smere od Budapešti majú vysokorýchlostné vlaky vstupovať na územie Slovenska cez Rusovce, pokračovať do Petržalky a následne nižšou rýchlosťou prejsť cez mestský uzol na Hlavnú stanicu. Odtiaľ bude trať smerovať na severozápad k novej stanici Bratislava západ, kde vznikne hlavné technické a prevádzkové zázemie pre vysokorýchlostné súpravy.

Nová stanica Bratislava západ a odklon od centra

Stanica Bratislava západ má zohrávať kľúčovú úlohu v celom systéme. Nepôjde o náhradu dnešnej Hlavnej stanice, ale o nové zázemie pre obraty vlakov, údržbu, čistenie a servis súprav. Vlaky budú aj naďalej zachádzať na súčasnú Hlavnú stanicu, ktorá zostane významným prestupným bodom.

Zo stanice Bratislava západ má viesť nová vysokorýchlostná trať s projektovanou rýchlosťou až 320 km/h smerom k hranici s Českou republikou. Súčasťou riešenia je aj napojenie na rakúsky Marchegg, čím sa vytvorí priame prepojenie smerom na Viedeň.

Dve etapy výstavby

Projekt je rozdelený do dvoch hlavných etáp.

Prvá etapa, plánovaná približne v období rokov 2030 až 2040, zahŕňa:

• zdvojkoľajnenie trate medzi Rusovcami a Petržalkou,
• modernizáciu železničnej stanice v Rusovciach,
• optimalizáciu koľajiska bratislavskej Hlavnej stanice,
• vybudovanie štvrtej koľaje v úseku Lamač – Bory,
• výstavbu novej stanice Bratislava západ,
• jej dvojkoľajné napojenie na Bory a Zohor.

Druhá etapa má pozostávať z výstavby samotnej vysokorýchlostnej trate zo stanice Bratislava západ smerom na českú hranicu a z novej trate Bratislava západ – Marchegg.

Výrazné skrátenie cestovných časov

Po dokončení celej siete sa očakáva výrazné skrátenie cestovných časov medzi metropolami strednej Európy:

• 33 minút z Bratislavy západ do Brna,
• 120 minút do Prahy,
• 24 minút do Viedne,
• 115 minút do Budapešti.

Presun medzi Hlavnou stanicou a stanicou Bratislava západ by mal trvať približne 13 minút.

Náklady v miliardách eur a dlhodobý horizont

Odhadované náklady na prípravu projektu, projektovú dokumentáciu a výkupy pozemkov dosahujú približne 360 miliónov eur. Samotná výstavba na území Slovenska, ktorá by mohla prebiehať v rokoch 2029 až 2046, sa odhaduje na 3,3 miliardy eur.

Významnú časť nákladov predstavuje samotná stanica Bratislava západ, ktorá si vyžiada viac ako pol miliardy eur vrátane prípravných prác. Financovanie by malo byť kombinované, s využitím európskych zdrojov, najmä z nástroja CEF (Connecting Europe Facility), pričom dôležitú úlohu zohrá cezhraničná spolupráca so susednými krajinami.

Čo bude nasledovať

Štúdiu ešte musí posúdiť Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP), ktorý môže odporučiť úpravy navrhovaného riešenia. Až následne sa začne detailná projektová príprava, posudzovanie vplyvov na životné prostredie (EIA) a procesy majetkovoprávneho vysporiadania.

Z pohľadu Slovenska ide o jeden z najambicióznejších dopravných projektov v novodobej histórii. Jeho realizácia presiahne viacero volebných období a bude závisieť od kontinuity politickej podpory aj dostupnosti financovania.

Ak sa však projekt podarí dotiahnuť, Bratislava sa môže stať významným uzlom stredoeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete – s potenciálom zásadne zmeniť spôsob, akým sa v regióne cestuje na stredné a dlhé vzdialenosti.

Zdroj: Ministerstvo dopravy, Železnice Slovenskej republiky

Článok Vysokorýchlostná trať V4 má viesť aj cez Bratislavu. Štúdia počíta s novou stanicou na západe mesta a rýchlosťou do 320 km/h je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Podľa údajov, ktoré zverejnila NDS, prejde počas pracovného dňa po tomto 14-kilometrovom úseku v priemere viac ako 9 600 vozidiel. Z toho približne 69 % tvorí osobná doprava, teda asi 6 600 osobných áut denne. Zvyšných 31 % pripadá na nákladnú dopravu, čo predstavuje približne 3 000 ťažkých nákladných vozidiel denne.

Minister dopravy Jozef Ráž pri hodnotení prínosu obchvatu zdôraznil, že vyvedenie tranzitnej dopravy z intravilánu miest a obcí prináša dvojaký efekt. Podľa jeho slov sa tým zvyšuje komfort a bezpečnosť motoristov a zároveň každé vozidlo, ktoré sa vyhne obývaným častiam mesta, prispieva k vyššej bezpečnosti a kvalite každodenného života obyvateľov.

NDS uvádza, že Košický obchvat dokázal z mesta odviesť až 90 % tranzitnej nákladnej dopravy. Najvyššiu dennú intenzitu dopravy zaznamenali 27. októbra, keď obchvat využilo približne 10 500 vozidiel. Významná časť z nich by inak prechádzala priamo cez Košice, čo by v praxi znamenalo vyšší hluk a väčšie znečistenie ovzdušia v obývaných častiach mesta.

Košický obchvat patrí podľa NDS medzi najvýznamnejšie investície do cestnej infraštruktúry v košickom regióne za posledné obdobie. Nový úsek prepojil ťahy rýchlostnej cesty R4 a diaľnice D1 a umožnil motoristom obísť Košice po juhovýchodnej strane. Kľúčový význam má najmä pre tranzitnú dopravu v smere na Maďarsko a opačne, z Maďarska smerom na Prešov.

Diaľničiari zároveň pripomínajú, že výstavba obchvatu bola financovaná aj z prostriedkov Európskej únie, konkrétne z Operačného programu Integrovaná infraštruktúra a z Programu Slovensko.

Zdroj: zssk.sk

Článok Košický obchvat má za dva mesiace pol milióna áut, z mesta odviedol až 90 % tranzitných kamiónov je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

ZSSK podpísala zmluvu s konzorciom dodávateľov Škoda Group (ŠKODA TRANSPORTATION a. s.) a ŽOS Trnava, ktoré zvíťazilo vo verejnom obstarávaní. Dopravca tento projekt označuje za ďalší krok k efektívnejšej, čistejšej a spoľahlivejšej železnici.

Nové batériové jednotky pre regióny

Podľa informácií ZSSK pôjde o ucelené jednotky určené pre regionálnu dopravu, s kapacitou 157 miest na sedenie a vybavené zabezpečovacím systémom ETCS Level 2. Nasadené majú byť v Nitrianskom, Trenčianskom, Trnavskom a Žilinskom kraji, prípadne aj na iných tratiach podľa prevádzkových potrieb. Prvé nasadenie do prevádzky sa očakáva najskôr v roku 2028.

Cestujúci by mali vo vlakoch nájsť klimatizované interiéry, moderné informačné systémy, Wi‑Fi pripojenie a komfortnejšie priestory na prepravu bicyklov a kočíkov. ZSSK zdôrazňuje, že nové súpravy budú tichšie, plynulejšie a šetrnejšie k životnému prostrediu.

Kombinácia trakčného vedenia a batérií

Batériové vlaky budú podľa dopravcu kombinovať napájanie z trakčného vedenia a z batérií. Batériový pohon sa využije na úsekoch tratí bez trakčného vedenia, pričom prevádzka má byť bez lokálnych emisií. ZSSK plánuje týmto spôsobom postupne nahrádzať staršie dieselové súpravy na vybraných regionálnych tratiach a znižovať ekologickú stopu železničnej dopravy.

Ročne by mali tieto batériové jednotky podľa údajov ZSSK ušetriť približne 2,3 milióna kilogramov znečisťujúcich látok a 130 miliónov kilogramov CO₂. Dopravca pripomína, že batériové elektrické jednotky už jazdia v Nemecku a Rakúsku a nedávno ich predstavil aj český národný dopravca. Slovensko sa tak pridáva k európskemu trendu nasadzovania batériových vlakov v regionálnej doprave.

Vyjadrenia rezortu dopravy a ZSSK

Štátna tajomníčka ministerstva dopravy Denisa Žiláková označila financovanie batériových jednotiek z eurofondov za dôležitý míľnik v rozvoji modernej a ekologickej železničnej dopravy na Slovensku. Podľa nej projekt prepája inovatívne technológie s udržateľnou mobilitou a zároveň efektívne využíva európske zdroje. Očakáva vyšší komfort pre cestujúcich, zníženie emisií a podporu verejnej dopravy v regiónoch bez elektrifikovanej infraštruktúry.

Generálna riaditeľka ZSSK Ivana Piňosová zdôraznila, že ZSSK chce byť priekopníkom vo využívaní alternatívnych pohonov vo verejnej železničnej doprave. Podľa nej budú na Slovensku prvýkrát nasadené bezemisné elektro‑batériové vlaky, ktoré umožnia prevádzku na elektrifikovaných aj neelektrifikovaných tratiach a pomôžu nahradiť zastarané motorové vozidlá. Projekt podľa jej slov zapadá do vízie modernej a udržateľnej železnice s vyšším komfortom pre cestujúcich a lepšími podmienkami pre zamestnancov.

Pohľad dodávateľa a stav infraštruktúry

Podpredseda predstavenstva Škoda Group Tomáš Ignačák vníma batériové vlaky ako rýchlu a realistickú cestu k bezemisnej regionálnej doprave na Slovensku. Upozornil, že tieto jednotky spájajú výhody klasických elektrických vlakov s možnosťou prevádzky na neelektrifikovaných tratiach bez potreby vysokých investícií do infraštruktúry. Podľa skúseností Škoda Group z iných krajín nasadenie batériových vlakov vedie na niektorých linkách k nárastu počtu cestujúcich až o desiatky percent.

ZSSK zároveň pripomína, že sa dlhodobo usiluje o finančnú stabilitu a efektívne využívanie zdrojov. Zároveň poukazuje na to, že elektrifikácia tratí, ktoré spravujú Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), nie je dostatočná – z celkovej dĺžky 3 630 km železničných tratí je elektrifikovaných len 1 585 km. Nasadenie batériových jednotiek preto dopravca považuje za efektívne riešenie, ktoré umožní modernú a ekologickú dopravu aj na čiastočne elektrifikovaných tratiach.

Súčasťou informácií ZSSK sú aj vizualizácie batériovej jednotky od Škoda Group pre ZSSK a fotografie zo slávnostného podpisu zmluvy so zástupcami ZSSK, Škoda Group a ŽOS Trnava.

Zdroj: zssk.sk

Článok Slovensko nasadí bezemisné regionálne vlaky: ZSSK objednáva 16 batériových jednotiek je zobrazený ako prvý na Doprava.org.