Kým z pohľadu železníc ide o pragmatické riešenie kapacitného problému bratislavského uzla, z pohľadu samosprávy sa diskusia začína posúvať aj do roviny urbanizmu a kvality verejného priestoru.

Kritika estakády aj peších väzieb

Starosta mestskej časti Bratislava-Nové Mesto Matúš Čupka reagoval na predstavený variant kriticky. Pripomína, že dlhodobo sa uvažovalo skôr o podzemnej stanici, ktorá by umožnila vznik kvalitného verejného priestoru na povrchu. „Z dávnejšej minulosti som vnímal všeobecný úzus, že má ísť o podzemnú stanicu, pričom by na povrchu mohol vzniknúť centrálny verejný priestor,“ uviedol.

Podľa neho však aktuálne preferované riešenie tento potenciál nenapĺňa. Naopak, návrh s nadzemnou traťou a estakádou vníma ako premárnenú príležitosť pre rozvoj územia. „Z možnosti priniesť Novému Mestu konečne skutočné centrum sa tak stala premárnená príležitosť,“ konštatuje.

Najväčšie výhrady smerujú k estakádovému vedeniu trate, ktoré má podľa ŽSR prekonať ulice v okolí Filiálky mimoúrovňovo.

Čupka upozorňuje najmä na dopad na verejný priestor: „Estakáda prinesie na Kukučínovu nový dominantný prvok – mŕtvy priestor pod ňou. Budem veľmi zvedavý, čo má pod ňou vzniknúť.“ Zároveň poukazuje na nedostatočné riešenie peších väzieb. „Predstavte si vlak s 500 pasažiermi, ktorí sa rozhodnú ísť na električku na Račiansku alebo Vajnorskú radiálu. Existujúce úzke chodníky to len ťažko zvládnu,“ upozorňuje. Podľa starostu tak návrhu chýba logické napojenie na okolitú mestskú štruktúru, najmä v území okolo Trnavské mýto.

ŽSR: Filiálka ako poistka pre uzol Bratislava

ŽSR však projekt rámcujú primárne ako dopravné riešenie. Podľa ich štúdie má Filiálka plniť tri kľúčové funkcie: odľahčiť hlavnú stanicu, umožniť jej prestavbu a zlepšiť obsluhu centra mesta.

Kľúčovým momentom je najmä plánovaná modernizácia hlavnej stanice. Bez náhradnej kapacity by sa podľa železníc Bratislava dostala do prevádzkovo veľmi napätej situácie. Aj preto sa Filiálka v aktuálnom pohľade javí skôr ako nevyhnutnosť než ako doplnkový projekt.

Preferovaný variant 1B počíta s pozemnou stanicou v priestore dnešnej Filiálky a približne 900-metrovou estakádou. Investičné náklady odhadujú na približne 129 miliónov eur, pričom cieľom je nájsť ekonomicky udržateľné riešenie, keďže komplexnejšie varianty vrátane podzemných vyšli v analýze nákladov a prínosov negatívne.

Potreba architektonickej súťaže

Starosta Nového Mesta preto zdôrazňuje, že technické riešenie samo o sebe nestačí. „Filiálka potrebuje jednoznačne medzinárodnú architektonickú súťaž,“ uviedol. Podľa neho je síce správne, že železnice definovali základné technické parametre, no pri takto významnom území je potrebné riešiť aj jeho kvalitu a charakter.

Zároveň deklaruje pripravenosť na spoluprácu: „Ako mestská časť sme pripravení na konštruktívny dialóg o budúcej podobe Filiálky.“ Jeho predstava smeruje k zelenému mestskému priestoru s primeranou zástavbou, pričom ako inšpiráciu uvádza napríklad Park am Gleisdreieck v Berlíne.

Doprava vs. mesto: kľúčová diskusia sa len začína

Diskusia o Filiálke sa tak po rokoch posúva do novej fázy. Kým doteraz dominovali najmä technické a dopravné otázky, čoraz výraznejšie sa otvára aj téma urbanizmu, verejného priestoru a kvality života v meste.

Konečné rozhodnutie o podobe projektu zatiaľ nepadlo. Už dnes je však zrejmé, že Filiálka nebude len železničnou stavbou, ale jedným z najvýznamnejších rozvojových zásahov v širšom centre Bratislavy.

A práve v tom spočíva aj hlavné napätie celej diskusie – medzi potrebou rýchleho a ekonomicky realizovateľného dopravného riešenia a ambíciou vytvoriť kvalitný mestský priestor, ktorý obstojí aj v dlhodobom horizonte.

Článok Stanica Filiálka rozdeľuje. Starosta Nového Mesta upozorňuje na riziká estakády aj urbanizmu je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Téma Filiálky sa v Bratislave pravidelne vracia už roky, no tentoraz ju ŽSR rámcujú výrazne konkrétnejšie. Nejde len o otázku, či má mať mesto druhú významnú železničnú stanicu, ale o to, ako má vyzerať celý bratislavský uzol v čase rastúceho tlaku na kapacitu hlavnej stanice. ŽSR pripomínajú, že hlavná stanica je priestorovo limitovaná a z hľadiska nákladnej dopravy je dnešný priechod cez Bratislavu stále odkázaný najmä na jediný smer cez hlavnú stanicu a Lamač. Aj preto sa Filiálka v ich pohľade neobjavuje ako izolovaný mestský projekt, ale ako súčasť širšieho riešenia uzla.

Filiálka má uvoľniť kapacitu a pomôcť pri prestavbe hlavnej stanice

Podľa ŽSR by nová stanica v centrálnej časti mesta mohla plniť viacero funkcií naraz. Prvou je odľahčenie hlavnej stanice tým, že by časť osobnej dopravy prevzala práve Filiálka. To by pomohlo nielen regionálnej a prímestskej doprave, ale nepriamo aj nákladným vlakom, ktoré dnes v smere východ – západ prechádzajú cez priestor s obmedzenou kapacitou.

Druhou funkciou má byť využitie Filiálky ako záložnej stanice počas budúcej prestavby koľajiska hlavnej stanice. ŽSR výslovne hovoria o tom, že plne funkčná Filiálka by vedela v ranných a popoludňajších špičkách obslúžiť centrum mesta, a to s pešou dostupnosťou aj kvalitným napojením na uzol MHD na Trnavskom mýte. Z pohľadu mestského usporiadania tak má podľa nich poloha Filiálky výhodnejší vzťah k centru než dnešná hlavná stanica.

Treťou vrstvou projektu je urbanistický rozmer. ŽSR upozorňujú, že Filiálka vytvára príležitosť pre prestavbu rozsiahleho územia pri Trnavskom mýte, vrátane služieb pre cestujúcich a možného prepojenia železničnej funkcie s obchodom, bývaním či kanceláriami. V tomto ohľade už projekt nesleduje len čistú dopravnú logiku, ale aj širšie využitie štátnych pozemkov v atraktívnej polohe mesta.

Generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj to zhrnul priamo: „Projekt Filiálky považujem za kľúčový pre riešenie problémov s narastajúcim tlakom na dopravnú kapacitu hlavnej stanice. Aj vďaka tejto štúdii je tu možnosť vyriešiť problematiku uzla Bratislava zmysluplne.“

Posudzovalo sa päť variantov, mesto preferovalo podzemie

Štúdia pracovala s piatimi variantmi riešenia pre dva prevádzkové koncepty. Základ tvoril porovnávací variant zo štúdie z roku 2019. Ďalšie alternatívy zahŕňali podzemné a povrchové, resp. nadzemné vedenie trate smerom na Mlynské nivy s možným pokračovaním do Petržalky, variant s ukončením trate vo Filiálke a rezervou na neskoršie pokračovanie, ako aj prestupný variant, v ktorom by sa železničná trať končila pri Trnavskom mýte a ďalej by na Mlynské nivy pokračovala mestská dráha.

Na špecifikácii variantov sa podľa ŽSR podieľalo aj mesto Bratislava, ktoré preferovalo podzemné riešenia. Práve tie však narazili na zásadný problém: geológiu územia. Bratislava má v posudzovanom priestore vysokú hladinu podzemnej vody, približne šesť metrov pod terénom, a jej prúdenie smerom od Malých Karpát k Dunaju znamená, že akýkoľvek podzemný líniový objekt môže fungovať ako bariéra. ŽSR upozorňujú, že podzemná stanica alebo tunel vedený kolmo na smer prúdenia môže spôsobiť vzdutie podzemnej vody a potenciálne ovplyvniť založenie okolitých budov. To je hlavný dôvod, prečo sa podzemná Filiálka ukazuje ako technicky oveľa komplikovanejšia než sa môže zdať z urbanistického hľadiska.

Ani jeden z hlavných variantov nevyšiel ekonomicky kladne

Na ďalšie ekonomické posúdenie sa napokon dostali tri varianty: plne podzemný variant 2, variant 4 s koncovou nadzemnou časťou Filiálky a rezervou pre budúce pokračovanie, a variant 5 s estakádovou stanicou v priestore medzi Šancovou a Legionárskou. Ani jeden z nich však podľa ŽSR nedosiahol v analýze nákladov a prínosov pozitívny výsledok.

To je pre celý projekt podstatný moment. ŽSR výslovne konštatujú, že problémom je aj aktuálna metodika ministerstva dopravy, ktorá do CBA nezapočítava výnosy z rozvoja územia. Inak povedané, ekonomický model posudzuje najmä dopravné prínosy a investičné náklady, nie širšie urbanistické a developmentové efekty, ktoré by pri Filiálke mohli byť významné. To je dôležité najmä preto, že projekt je od začiatku vnímaný ako dopravno-rozvojový, nie len ako izolovaná stanica.

ŽSR preto navrhujú výsledný variant 1B

Keďže hlavné varianty nevyšli ekonomicky priaznivo, ŽSR hľadali jednoduchšie a návratnejšie riešenie, ktoré by sa zmestilo do limitov CBA. Výsledkom je variant 1B, ktorý kombinuje prevádzkové usporiadanie variantu 5 s polohou stanice podľa základného variantu 1.

V praxi ide o pozemné riešenie so stanicou v priestore súčasnej nevyužívanej Filiálky a s estakádou dlhodob približne 900 metrov na mimoúrovňové prekonanie ulíc Riazanská a Jarošova. Koľajisko stanice má zostať na úrovni terénu a pri Šancovej ulici má vzniknúť prevádzková budova pre cestujúcich a železničné zázemie. Nad ňou a nad koľajiskom štúdia predpokladá aj možnosť budúcej nadstavby, podobne ako na viedenskej stanici Wien Franz-Josefs-Bahnhof.

ŽSR zdôrazňujú, že variant 1B je navrhnutý výlučne na štátnych pozemkoch v ich vlastníctve, čo znižuje majetkovú komplikovanosť projektu. Celkové investičné náklady tohto riešenia odhadujú na približne 129 miliónov eur. To je suma, ktorú už považujú za bližšiu ekonomicky obhájiteľnej hranici, keďže podľa ich vyhodnotenia by sa návratný variant mal pohybovať okolo 120 miliónov eur bez započítania developmentu.

Rozhodujúci má byť vzťah k hlavnej stanici a termín do roku 2036

Najsilnejší argument ŽSR v prospech Filiálky dnes nespočíva len v samotnej obsluhe Trnavského mýta, ale vo väzbe na budúcu prestavbu hlavnej stanice. Podľa štúdie bude počas modernizácie vetvy Západ kapacita hlavnej stanice výrazne obmedzená, a preto bude potrebné mať v blízkosti centra náhradnú stanicu pre časť prímestskej dopravy. Z toho vyplýva aj termínová logika projektu: Filiálka by mala byť hotová ešte pred začiatkom zásadnej prestavby hlavnej stanice, najneskôr do roku 2036.

Práve tento časový súvis dáva projektu väčšiu váhu než mali staršie úvahy o Filiálke. Ak by sa hlavná stanica mala modernizovať bez pripraveného náhradného dopravného bodu, Bratislava by sa dostala do prevádzkovo veľmi napätej situácie. Filiálka sa tak v tomto kontexte neukazuje ako luxusná druhá stanica, ale skôr ako poistka pre fungovanie celého uzla počas prestavby.

V konečnom dôsledku teda nejde len o otázku, či má Bratislava využiť zanedbaný areál pri Trnavskom mýte, ale o to, či vie včas pripraviť realistický projekt, ktorý pomôže zvládnuť budúcu prestavbu hlavnej stanice a zároveň vytvorí lepšie železničné napojenie centra mesta. Štúdia zatiaľ nedáva definitívne rozhodnutie o výstavbe, ale posúva diskusiu z roviny všeobecných predstáv do konkrétnejších technických a prevádzkových parametrov. A práve to je pri Filiálke po rokoch najdôležitejší posun.

Zdroj a vizualizácie: ŽSR

Článok Filiálka sa vracia do hry. ŽSR vidia v novej stanici rezervu pre bratislavský uzol aj prestavbu hlavnej stanice je zobrazený ako prvý na Doprava.org.