Zásah sa týka dvoch ťahov D1 v okolí Trnavy a Piešťan, pričom cieľom je obnoviť povrch v miestach s vyšším dopravným zaťažením. Podľa NDS majú práce trvať približne mesiac a pol, pričom budú prebiehať s prestávkami prispôsobenými dopravným intenzitám.

Kde sa bude vozovka na D1 upravovať

Prvá časť prác prebieha na úseku D1 v smere na Trnavu, na častiach rýchleho jazdného pruhu medzi križovatkou Horná Streda a úsekom za križovatkou Piešťany. NDS uviedla aj kilometrové staničenie: km 91,000 – 81,000.

Druhá časť úprav sa týka úseku D1 od križovatky Trnava po križovatku Hlohovec v smere na Nové Mesto nad Váhom, opäť na vybraných častiach rýchleho jazdného pruhu. Podľa NDS ide o km 50,000 – 65,000.

Technológia: frézovanie a dvojvrstvový mikrokoberec

NDS opísala postup ako kombináciu prefrézovania existujúcej vozovky a následného položenia dvojvrstvového mikrokoberca. Takéto riešenie sa používa ako údržbový zásah na zlepšenie povrchových vlastností a predĺženie životnosti vozovky na zaťažených úsekoch.

Prestávky cez víkend majú znížiť dopravné komplikácie

Podľa NDS bude harmonogram nastavený tak, aby sa prítomnosť mechanizmov obmedzila v čase dopravných špičiek. Podpredseda predstavenstva a prevádzkový riaditeľ NDS Rastislav Droppa vysvetlil: „S prácami si dáme pauzu zakaždým od piatkových poobedných hodín do soboty rána v smere na Trenčín a takisto v nedeľu poobede až do pondelka doobeda v smere na Trnavu, resp. Bratislavu. Tento postup sa nám osvedčil pri rozsiahlejších údržbových prácach na diaľniciach aj minulý rok. Krátka prestávka výrazne nepredĺži trvanie prác, na druhej strane prítomnosť mechanizmov nebude komplikovať dopravnú situáciu v čase špičiek,“ uviedol.

Čo bude nasledovať

NDS uvádza, že práce majú trvať približne mesiac a pol, pričom budú prebiehať s prestávkami podľa dopravných intenzít. Úprava povrchu v rýchlych pruhoch má priniesť plynulejšiu a bezpečnejšiu jazdu na dotknutých úsekoch D1 v okolí Trnavy, Piešťan a Hlohovca.

Zdroj: ndsas.sk

Článok NDS opravuje rýchle pruhy na D1 pri Trnave: mikrokoberec pribudne na dvoch úsekoch je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Vďaka novej križovatke sa motoristi plynule dostanú napríklad od bratislavských Zlatých Pieskov do Jaroviec a Rače. Rovnako jednoducho sa dostanú aj z Jaroviec či Rače po pripojení na hlavný ťah D1 do centra mesta alebo do iných mestských častí ako Ružinov či Petržalka.

Motoristi sa vedia takisto napojiť na D1 v smere na Trnavu okrem hlavného ťahu aj rovno z vonkajšieho obchvatu D4, čo v praxi znamená, že tranzit idúci z Maďarska či Rakúska môže mesto pohodlne obísť a vyhnúť sa mestským ťahom v intraviláne. Na Trnavu sa tiež dá napojiť aj z mestskej časti Rača.

Čo sa týka smeru od Trnavy na Bratislavu, motoristi sa vedia napojiť na D4 buď na Raču alebo na Jarovce (teda priamo na vonkajší obchvat mesta).

Práve vďaka križovatke diaľnic D1/D4 sa zvyšuje význam aj samotného vonkajšieho obchvatu mesta D4R7. Bezplatné úseky v bratislavskom regióne významne podporujú úbytok áut z mestských ťahov, čo prispieva k zvýšeniu komfortu obyvateľov mesta.

Diaľničiari pripomínajú, že diaľnica D1 v bratislavskom regióne je spoplatnená až od križovatky D1/D4 v smere na Senec a tiež v opačnom smere (od Senca po križovatku D1/D4). Takže diaľnica D1 od križovatky Bratislava – Pečňa pri Petržalke až po D1/D4 je pre osobné motorové vozidlá bezplatná. Avšak v tejto lokalite je už spoplatnený úsek za vetvami vedúcimi z diaľnice D4 od Ivanky pri Dunaji a od Rače na D1 v smere na Triblavinu. Ak sa motoristi chystajú napojiť na D1 v smere na Triblavinu (resp. na Senec), musia mať platnú diaľničnú známku.

Diaľnica D4 od Rače je bezplatná až po križovatku s diaľnicou D2 pri Jarovciach. Po tú istú križovatku pri Jarovciach je pre osobné autá bezplatný aj ťah D2, a to počnúc križovatkou Stupava. Zhruba dvojkilometrový úsek D4 pri hraničnom priechode s Rakúskom Jarovce/Kittsee je už ale spoplatnený. Rovnako potrebujú motoristi diaľničnú známku aj na niekoľkých kilometroch D2 medzi hraničným priechodom s Maďarskom Čunovo/Rajka a križovatkou D2/D4 pri Jarovciach.

Motoristi môžu zadarmo jazdiť aj po časti R7 od križovatky Bratislava – Nivy až po križovatku s diaľnicou D4 (križovatka Bratislava – juh). Odtiaľto ďalej na Šamorín je ťah R7 už spoplatnený.

Konkrétne úseky spoplatnenia vo vizuálnej podobe si môžu motoristi pozrieť tu:
https://eznamka.sk/sk/spoplatnene-useky/siet

Zdroj a mapa: Národná diaľničná spoločnosť

Článok Celý vonkajší bratislavský obchvat D4 môžu osobné autá využívať bezplatne. Od Jaroviec až po Raču je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Podľa zverejnených informácií je cieľom križovatky presunúť časť tranzitnej dopravy na obchvat Bratislavy po diaľnici D4 a znížiť tlak na vnútromestské úseky, najmä na Prístavný most. Zároveň má nové usporiadanie umožniť, aby sa doprava rozptýlila ešte pred vstupom do hlavného mesta, čo sa týka aj smerov, ktoré doteraz končili v lokalite Zlaté piesky.

Posledné tri vetvy doplnia už fungujúce prepojenia

NDS uviedla, že po sprejazdnení zvyšných vetiev bude križovatka D1/D4 funkčná v plnom rozsahu. Motoristi majú dostať k dispozícii vetvy Bratislava – Rača, Rača – Bratislava a Jarovce – Bratislava. Doteraz bolo v prevádzke päť vetiev, ktoré postupne otvárali prepojenia medzi D1 a D4 v rôznych smeroch.

Minister dopravy Jozef Ráž v súvislosti s prínosmi pre Bratislavu uviedol: „Tranzitná doprava je presmerovaná cez obchvat, čo významným spôsobom odbremeňuje lokalitu Prístavného mosta. Pre ilustráciu, hneď po prepojení D1 a D4 sa Prístavnému mostu vyhlo cez 2 100 kamiónov denne.“ Doplnil, že zákaz tranzitu ťažkých nákladných vozidiel cez Prístavný most podľa jeho slov pravidelne kontroluje polícia.

Odľahčenie Zlatých pieskov a nárast intenzít na obchvate

NDS očakáva, že po plnom sprejazdnení križovatky sa časť dopravy smerujúcej do Bratislavy alebo z Bratislavy presunie tak, aby sa vyhla úseku pri Zlatých pieskoch. Generálny riaditeľ NDS Filip Macháček pripomenul, že v minulosti sa v tejto lokalite sústreďovala doprava z D1 aj zo Starej seneckej cesty: „Na Zlatých Pieskoch tak vznikal prirodzený lievik. Stretávala sa tu celá doprava nielen z D1, ale aj z takzvanej Starej Seneckej cesty.“

Spoločnosť zároveň poukázala na rast využívania obchvatu Bratislavy. Podľa NDS za dva roky stúplo využívanie obchvatu „rádovo v desiatkach percent“ a v marci 2026 bol evidovaný nárast dopravy na obchvate o 60 až 100 % v porovnaní s marcom 2024, teda pred prepojením prvých vetiev medzi D1 a D4.

Stavba odštartovala koncom roka 2022, zahŕňa aj rekonštrukciu D1

Práce na križovatke D1/D4 a na rekonštrukcii diaľnice D1 pri Bratislave podľa NDS odštartovali koncom roka 2022. V úvodnej fáze prebiehalo projektovanie, výruby, prípravné práce a archeologický prieskum. Plnohodnotné nasadenie stavebných mechanizmov NDS datuje na rok 2024.

Od začiatku realizácie podľa NDS vzniklo viac ako 160 stavebných objektov, osem nových diaľničných prepojení a zrekonštruovalo sa takmer päť kilometrov pôvodnej diaľnice D1. Postupné sprejazdňovanie vetiev prebiehalo od novembra 2024 (prepojenie D4 s D1 vetvou na Trnavu a následne vetva z Trnavy na Raču), cez začiatok roka 2025 (obchádzkové trasy a začatie prác na hlavnom ťahu D1) až po jún 2025, keď bola otvorená vetva z D1 na D4 v smere z Trnavy na Jarovce, ktorá podľa NDS umožnila zaviesť zákaz tranzitu cez Prístavný most. V máji 2026 pribudla vetva Rača – Trnava.

Návrat sochy Kontakty mieru do lokality Zlaté piesky

Súčasťou odovzdania križovatky je podľa NDS aj návrat ikonickej sochy Kontakty mieru. NDS uviedla, že 16-metrové umelecké dielo bolo zreštaurované pod vedením akademického sochára a osadené na nové miesto v lokalite Zlaté piesky, kde má opäť vítať návštevníkov Bratislavy.

Čo má kompletizácia uzla znamenať pre dopravu v regióne

Podľa NDS má plne funkčná križovatka D1/D4 priniesť vyššiu plynulosť a bezpečnosť dopravy a zároveň presmerovať časť tranzitu mimo Bratislavy. Význam uzla zdôraznil aj zástupca zhotoviteľa, generálny riaditeľ a predseda predstavenstva spoločnosti Budimex SA Artur Popko: „Ide o úsporu času, vyššiu plynulosť dopravy a zvýšenie bezpečnosti…“ NDS zároveň pripomenula, že výstavba prebiehala pri zachovaní prevádzky na kľúčových ťahoch.

Zdroj: ndsas.sk

Článok Križovatka D1/D4 pri Bratislave je kompletne sprejazdnená: otvorili posledné tri vetvy a doprava sa má rozptýliť pred mestom je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

NDS uvádza, že cieľom uzávery je dokončenie trvalého vodorovného a zvislého dopravného značenia, ktoré je nevyhnutné pre bezpečné a jednoznačné vedenie dopravy v križovatke.

Uzávera vetvy z D4 na D1 smer Trnava

Uzávera vetvy z D4 od Jaroviec na D1 v smere na Trnavu je naplánovaná od štvrtkovej polnoci 18. júna 2026 do nedeľných poobedných hodín. Počas tohto času majú prebehnúť dokončovacie práce na trvalom dopravnom značení.

Obmedzenie zasiahne aj starú Seneckú cestu

V súvislosti s prácami sa podľa NDS uzatvorí aj výjazd zo starej Seneckej cesty od Ivanky pri Dunaji na diaľnicu D4. Ide o doplnkové obmedzenie, ktoré súvisí s organizáciou prác a bezpečnosťou v dotknutom úseku.

Význam pre fungovanie uzla D1/D4

Križovatka D1/D4 je jedným z kľúčových dopravných uzlov v bratislavskom regióne, keďže prepája hlavný diaľničný ťah D1 so severojužným obchvatom D4. Dokončenie trvalého značenia má podľa zverejnených informácií uzavrieť poslednú fázu prác pred tým, aby motoristi mohli križovatku využívať v plnom rozsahu.

Zdroj: ndsas.sk

Článok Križovatka D1/D4 pri Bratislave sa pred spustením dočká poslednej uzávery: dokončia značenie je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Jednou z kľúčových zmien bola úprava nivelety diaľnice. V niektorých častiach sa teleso komunikácie zdvihlo, čo súvisí najmä s prestavbou mostných objektov a odvodnením územia. Táto úprava zároveň umožňuje lepšie napojenie nových vetiev križovatky D1/D4.

Významnou zmenou je aj rozšírenie diaľnice v úseku Zlaté piesky – Triblavina. Tento úsek bol dlhodobo kapacitne nevyhovujúci, preto dochádza k jeho rozšíreniu na štyri jazdné pruhy v každom smere a k celkovej reorganizácii dopravy. Po dokončení sa očakáva plynulejší prejazd bez potreby dočasných presmerovaní, ktoré dnes spôsobujú zdržania.

Po presmerovaní dopravy bude môcť zhotoviteľ dokončiť zostávajúce vetvy križovatky D1 × D4.

AKÉ VETVY KRIŽOVATKY SÚ UŽ HOTOVÉ
Trnava → Rača
Trnava → Jarovce
Zlaté piesky → Jarovce
Jarovce → Trnava

AKÉ VETVY KRIŽOVATKY EŠTE CHÝBAJÚ
Zlaté piesky → Rača
Rača → Trnava
Rača → Zlaté piesky
Jarovce → Zlaté piesky

Článok Obchádzky na diaľnici D1 pred Bratislavou čoskoro skončia. Doprava sa presmeruje naspäť do stredu je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Turany-Hubová je zhodou okolností ten najťažší úsek. Obsahuje totiž dva tunely v celkovej dĺžke 8.6 kilometra. Podobne ako nedávno otvorený úsek D1 s tunelom Višňové má kvetnatú históriu. Po niekoľkoročnom naťahovaní sa s ochranármi kvôli chráneným územiam Natura 2000 vtedajší minister dopravy Počiatek (nominant Smeru-SD) napokon ustúpil od povrchového variantu a prešiel k maximálnemu tunelovému. 

Večný tender za enormné peniaze

Týmto krokom sa očakávaný stavebný stavebný náklad radikálne zvýšil, už v roku 2016 dosiahol na tú dobu enormných 901 miliónov eur (bez DPH). Tento odhad nebol finálny, v nasledujúcich rokoch sa ešte niekoľkorát menil a zásadne len smerom nahor.

Do verejného obstarávania prišli Turany-Hubová v júni 2024 s cenou jeden a pol miliardy (1475 mil. eur bez DPH). Ide o vôbec najvyššiu čiastku v histórii Slovenska za diaľnicu, nielen celkovo, ale predovšetkým v prepočte na jeden kilometer. Je to výrazne viac ako zazmluvnená cena za úsek s tunelom Višňové (po navýšení o infláciu). To je prekvapivé, keďže tieto úseky majú podobný charakter a dĺžku tunelov.

Tender bol na prekvapenie všetkých koncom roka 2025 zastavený Úradom pre verejné obstarávanie, ktorý v ňom našiel pochybenie (nevedno, či úmyselné) ohľadom dokladovania expertízy. Ministersvo dopravy sa ale nedalo odradiť a minulý týždeň, 4. marca, vyhlásilo novú súťaž, tentokrát už za 1.6 miliardy (1573 mil. eur bez DPH).

Nehľadiac na tieto komplikácie zostáva vo vzduchu otázka, prečo Turany – Hubová stojí tak extrémne veľa. Autor dávnejšie došiel k záveru, že úsek by sa mal dať postaviť za polovičnú cenu, približne 800 mil. eur bez DPH. Hlavným stavebným objektom sú drahé tunely, a ich stanovené ceny sú z neznámeho dôvodu asi 2x vyššie ako pri takmer všetkých tuneloch, ktoré kedy boli stavané na Slovensku. Vo svojom hodnotení na to poukázalo aj ministersvo financií. Tento zjavný rozpor verejnosti nikto z ministerstva dopravy ani Národnej diaľničnej nevysvetlil.

Pozrime sa naokolo

Polovičnú cenu rovnako tak môže stanoviť aj rýchla virtuálna návšteva našich najbližších susedov. V Česku sú totiž cenníky diaľnic verejne dostupné v dobrom detaile na stránke Státního fondu dopravní infrastruktury, ktorý financuje dopravné investície v krajine.

Graf: Porovnanie oficiálnej predpokladanej hodnoty zákazky pre posledný a najdranší úsek D1 a predpokladanej hodnoty podľa oficiálnych tabuliek českého SFDI. Zdroj: NDS, spracovanie autora. Konvezný kurz je 24.5 Kč/eur.

Po napočítaní hlavných stavebných objektov (tunel, most a diaľnica) a prihodení percenta nevyhnutných nákladov na zriadenie staveniska, prekládky káblov, rekultivácie a podobne sa vynára podobný obraz. Celé by sa to dalo postaviť za výrazne menej ako číslo, ktoré štát poslal do súťaže.

V strednom scenári by bolo treba 813 mil. eur, a pri maximálnej komplikácii necelých 1100 miliónov. Aj horný odhad je tak výrazne nižší ako oficiálna cena v tendri od Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS). Ak by sa to zvládlo v minimálnom prevedení, dalo by sa to len za 660 miliónov.

Napokon je tu ešte jedna možná korekcia nadol, ktorá sa dopredu ťažko odhaduje. Náklady by v praxi na Slovensku mohli byť ešte nižšie, keďže máme nižšie platy ako v Česku.

Večný kultúrny problém

Keby teda Národná diaľničná spoločnosť používala pri tendrovaní české cenníky, očakávaná cena by bola výrazne nižšia. O nepredstaviteľné stámilióny eur. Týmto však NDS nastavuje kultúru luxusných cien, ktorej sa stavebné firmy rady prispôsobia.

Uvidíme ešte, ako dopadne tento pokus o tender, ktorý má termín v máji. No netreba mať prehnanú nádej, že výsledné ceny padnú na polovicu. Reálne hrozí, že ten rozdiel na konci dňa zaplatíme my všetci zo svojich daní.

Vizualizácie: Národná diaľničná spoločnosť

Článok Graf týždňa: koľko by mohol stáť posledný úsek D1, keby bola vôľa je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

„Som tunelár a o Višňovom viem svoje“

Takto začína svoj blog Ján Kušnír, ktorý vyštudoval podzemné stavby a geotechniku na Stavebnej fakulte Slovenskej technickej univerzity v Bratislave a v odbore pracuje od roku 1998. V texte vysvetľuje, že v čase jeho nástupu do praxe bola na Slovensku tunelárska komunita veľmi malá. „Na Slovensku dlhodobo obľúbená profesia, no tých pravých tunelárov je nás v skutočnosti len zopár. A poznáme sa všetci,“ píše Kušnír.

Práve v tomto období sa začali pripravovať prvé veľké tunelové projekty na diaľničnej sieti, vrátane Višňového. Autor opisuje, že už na začiatku svojej kariéry sa dostal k projektom ako Sitina, Horelica či Bôrik – a tiež k Višňovému.

TBM verzus klasické razenie

Jednou z prvých veľkých otázok bola voľba technológie razenia. Kušnír spomína, že dostal úlohu navrhnúť alternatívu razenia pomocou plne mechanizovaného raziaceho stroja TBM, ktorá mala konkurovať klasickej Novej rakúskej tunelovacej metóde (NRTM).

„Tým, že tunel Višňové mal byť prerazený v dĺžke viac ako 7 km, alternatíva razenia pomocou TBM sa javila na základe skúseností zo západného sveta ako vhodná,“ vysvetľuje. Podľa neho však vtedajšie slovenské prostredie takémuto riešeniu neprialo. Domáce firmy TBM technológiou nedisponovali a významnú úlohu zohrával aj záujem zamestnať bývalých baníkov.

Prieskumná štôlňa: kľúčový zdroj informácií

Za zásadný moment označuje autor razenie prieskumnej štôlne, ktoré sa začalo v roku 1998. Západná časť bola razená klasicky, východná pomocou malopriemerového TBM.

Kušnír opisuje extrémne podmienky, najmä na východnom portáli, kde sa objavili silné prítoky podzemnej vody. Spomína aj osobnú skúsenosť z návštevy raziaceho čela. „Plazili sme sa cez otvor 50 × 50 cm cez reznú hlavu do priestoru, kde raziči stáli po kolená vo vode. Voda striekala z puklín, všade bolo vlhko, tma, zima a neskutočný hluk,“ píše. Tieto poznatky mali zásadný vplyv na projektovanie hlavného tunela, najmä z hľadiska hydrogeológie.

Projekt, ktorý sa neustále menil

V blogu autor podrobne opisuje, že Višňové bolo od začiatku projektom, ktorý sa neustále prispôsoboval politickým, ekonomickým a finančným realitám.

„Nešťastím takýchto veľkých stavieb je, že ich realizácia presahuje viaceré volebné obdobia a mnohokrát sa so zmenou vlády mení kontinuita myslenia,“ konštatuje. Menili sa nielen zdroje financovania – od PPP modelov po eurofondy – ale aj technické parametre. Riešili sa rôzne varianty vetrania, bezpečnostné koncepcie a využitie prieskumnej štôlne.

Po podpise zmluvy s konzorciom Salini Impregilo a Dúha v roku 2014 sa začalo raziť metódou ADECO-RS, ktorá sa na Slovensku dovtedy nepoužívala. „Ako ukázala prax a čas, táto metóda nebola vhodne zvolená pre geológiu masívu tunela Višňové,“ píše Kušnír. Výsledkom boli nadvýlomy, vyššie náklady, pomalší postup a zhoršená kvalita. V roku 2019 bola zmluva ukončená a stavba zastavená.

Rozdelenie na stavebnú a technologickú časť

Po výbere nového zhotoviteľa v rokoch 2020 – 2021 sa projekt rozdelil na stavebnú časť a technologickú časť, čo autor považuje za problematické. „Stavebná časť s technológiou úzko súvisí a je potrebné ich riešiť v kooperácii,“ upozorňuje. Ako príklad uvádza rozdielne profily tunela zo západu a východu, ktoré sú dôsledkom zmeny koncepcie vetrania počas výstavby.

Tunel Višňové bol otvorený 22. decembra 2025. Autor opisuje kontrast medzi novým tunelom a staršou Sitinou, ktorú nazýva „deduško“ v porovnaní s Višňovým. „Tunel Višňové sme si my odborníci užili a vychutnali, pretože sme v jeho výstavbe videli veľa – dobrého aj nepodareného, no následne napraveného,“ píše.

Višňové ako odborná lekcia

Kušnír uzatvára blog konštatovaním, že Slovensko dnes dokáže projektovať a realizovať tunely na vysokej úrovni, no Višňové ukazuje, aké dôležité sú stabilné rozhodnutia, kontinuita a zodpovednosť. „Tunely sú zložité diela, no na Slovensku ich vieme projektovať aj realizovať. Dovolím si povedať, že na vysokej úrovni,“ uvádza.

Jeho blog tak neponúka len osobnú spomienku, ale aj cenné svedectvo o tom, ako vznikajú veľké dopravné stavby – a prečo ich nemožno hodnotiť len podľa dátumu otvorenia.

Zdroj: Ján Kušnír: Som tunelár a o Višňovom viem svoje

Článok Tunel Višňové očami tunelára: Ján Kušnír opísal zákulisie projektu, ktorý sa pripravoval takmer 30 rokov je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Výrazné poklesy tranzitu v Tvrdošíne a Košiciach

NDS pripomína, že v lete uplynulého roka bol sprejazdnený obchvat Tvrdošína. Vďaka novej rýchlostnej ceste malo z mesta ubudnúť približne 1 000 kamiónov denne a intenzita tranzitnej nákladnej dopravy podľa spoločnosti medziročne klesla o 71 %.

Ďalším prírastkom bol obchvat Košíc, ktorý podľa NDS uľavil mestským komunikáciám bezprostredne po otvorení. Spoločnosť uvádza odklon až 3 000 kamiónov denne, pričom medziročný pokles tranzitnej nákladnej dopravy má dosahovať až 90 % v smeroch Miskolc – Prešov a Miskolc – Michalovce.

R2 Kriváň – Mýtna: presun nákladnej dopravy z cesty I/16

V novembri uplynulého roka pribudol do diaľničnej siete úsek R2 Kriváň – Mýtna, ktorý nadviazal na pokračujúci ťah R2 v oboch smeroch. NDS s odvolaním sa na údaje z mýtneho systému uvádza, že krátko po otvorení prešlo na rýchlostnú cestu až 94 % nákladnej dopravy, teda takmer 1 700 kamiónov denne, ktoré dovtedy jazdili po ceste I/16. K situácii sa v materiáli vyjadruje aj riaditeľ úseku spoplatnenia a IT NDS Peter Braška.

Žilina a bratislavský región: tunel Višňové a vetvy D1/D4

Tesne pred sviatkami bol podľa NDS sprejazdnený aj obchvat Žiliny vrátane tunela Višňové. Spoločnosť uvádza, že merania intenzít dopravy plánuje uskutočniť čoskoro, pričom na základe doterajších údajov z mýtneho systému predpokladá využívanie tunela približne 3 700 nákladnými vozidlami denne.

NDS zároveň informuje o prácach na zlepšovaní dopravy v bratislavskom regióne. Vďaka otvoreniu niekoľkých dôležitých vetiev budúcej križovatky D1 a D4 sa podľa spoločnosti mohlo pristúpiť k odkláňaniu tranzitnej nákladnej dopravy z Prístavného mosta, čo malo odbremeniť mesto o viac než 2 300 kamiónov denne.

Zdroj: ndsas.sk

Článok Nové obchvaty odklonili z miest tisíce kamiónov denne, uvádza NDS je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

História výstavby tunela Višňové pri Žiline sa začala písať už v roku 1998, keď sa pod masívom Hoblíka začala raziť prieskumná štôlňa, ktorej cieľom bolo overiť geologické podmienky jedného z najnáročnejších úsekov budúcej diaľnice D1. Od tohto momentu po otvorenie tunela v pondelok 22. decembra 2025 uplynie 27 rokov.

Samotná výstavba diaľničného úseku D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala sa rozbehla výrazne neskôr, a to tiež na tri pokusy. Nasledovali roky technických komplikácií, zmien zhotoviteľov, sporov, prerušení prác aj hľadania nových riešení bezpečnostných a technologických štandardov.

Tunel Višňové sa stal symbolom toho, aké zložité dokáže byť budovanie veľkej dopravnej infraštruktúry v náročnom geologickom prostredí. Zároveň je však aj odstrašujúcim príkladom nepodarených verejných obstarávaní a sporov, ktoré výstavbu o dlhé roky predĺžili aj predražili.

Prvý pokus – PPP projekt

Prvýkrát bol základný kameň tunela Višňové slávnostne poklepaný 16. októbra 2009. Projekt mal byť realizovaný v rámci prvého balíka PPP projektov, pri ktorých by výstavbu financoval súkromný koncesionár a štát by mu ju následne splácal počas 30 rokov – spolu s nákladmi na údržbu a primeraným ziskom. Po zmene vlády v roku 2010 však boli PPP projekty ukončené, keďže vybraný koncesionár nedokázal zabezpečiť financovanie stavby ani po šesťnásobnom predĺžení termínov.

Druhý pokus a odstúpenie od zmluvy

Po nevydarenom pokuse s PPP projektom trvalo ďalšie štyri roky, kým sa výstavba tunela opäť rozbehla. Zhotoviteľom úseku D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala vrátane tunela Višňové sa stalo konzorcium vedené spoločnosťou Salini Impregilo v spolupráci s firmou Dúha, ktoré stavbu prevzalo po položení základného kameňa v roku 2014.

Už v priebehu prvých rokov sa však ukázalo, že projekt bol výrazne podcenený – najmä z hľadiska geológie, náročnosti razenia tunela, harmonogramu aj financií. Stavba sa dostala do výrazného sklzu, tempo prác bolo pomalé, objavili sa spory so štátom a zhotoviteľ opakovane žiadal o navýšenie ceny aj predĺženie termínov.

V roku 2019 Národná diaľničná spoločnosť od zmluvy odstúpila, keďže bolo zrejmé, že pôvodný zhotoviteľ nie je schopný dielo dokončiť. Nasledovalo niekoľkoročné obdobie stagnácie, nové verejné obstarávanie a technický audit rozostavanej stavby.

Do tretice všetko dobré

Až v roku 2021 prevzalo projekt firma Skanska, ktorá musela najskôr odstrániť chyby po predchádzajúcom zhotoviteľovi, dopracovať technické riešenia a následne stavbu znovu „rozbehnúť“.

Zhotoviteľ nastúpil do rozostavanej a technicky mimoriadne náročnej stavby, ktorú komplikovali zložité geologické pomery masívu Malej Fatry, vysoké prítoky podzemných vôd aj potreba zosúladiť razenie tunela s už existujúcou prieskumnou štôlňou.

Práce prebiehali za prísnej prevádzkovej a bezpečnostnej kontroly, často v nepretržitom režime, s dôrazom na stabilizáciu horninového prostredia, dodatočné zabezpečenie výrubu a úpravy projektovej dokumentácie podľa reálnych geologických zistení. Práve tento etapový, technicky opatrný a výrazne konzervatívnejší postup bol nevyhnutný na to, aby sa tunel po rokoch prerušení a zmenách v spôsobe financovania podarilo bezpečne dokončiť.

Roky technických komplikácií, zmien zhotoviteľov, sporov, prerušení prác aj hľadania nových riešení bezpečnostných a technologických štandardov. (zdroj: NDS)

Najdlhší slovenský tunel v zložitom geologickom prostredí

Trasa diaľnice nadväzuje na úsek Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka, kde sa cez križovatku Lietavská Lúčka napája na Žilinu a cestu I/64. Odtiaľ pokračuje smerom na východ cez katastre obcí Porúbka, Rosina a Višňové, aby sa následne ponorila do dvojrúrového tunela Višňové. Ten vedie popod vrch Hoblík a po 7 445 metroch vyúsťuje v križovatke Dubná Skala pri Vrútkach, kde sa napája na ďalšie pokračovanie diaľnice D1. Celý úsek Lietavská Lúčka – Dubná Skala meria 13 510 metrov.

Po otvorení sa tunel Višňové stane najdlhším cestným tunelom na Slovensku. Navrhnutý je pre maximálnu rýchlosť 100 km/h, s kompletným bezpečnostným vybavením, únikovými prepojeniami medzi rúrami a modernými riadiacimi a monitorovacími systémami. Pre motoristov to znamená úsporu približne 30 minút jazdy, výrazné odľahčenie centra Žiliny od tranzitnej dopravy a bezpečnejšie prepojenie západu a východu krajiny.

• 118 stavebných objektov
• 7,5 km dlhý tunel Višňové
• 8 mostov (2 najdlhšie majú 947 m a 585 m)
• 1 dočasné premostenie
• 5 zárubných a 4 oporné múry
• 2 protihlukové steny

Aj napriek zlým manažérskym rozhodnutiam a zbabraným verejným obstarávaniam patrí veľká poklona všetkým stavbárom, projektantom, geológom, technikom, tunelárom, statikom, bezpečnostným špecialistom, dispečerom, pracovníkom dozoru, ministerským úradníkom, diaľničiarom ako aj všetkým ostatným, ktorí sa v priebehu rokov podieľali na tom, aby sa tunel a celý diaľničný úsek napokon podarilo dokončiť. Práve ich odbornosť, trpezlivosť a schopnosť riešiť problémy v náročných podmienkach rozhodli o tom, že z nekonečnej stavby je dnes hotové dielo.

Tunel Višňové je dnes viac než len dopravná stavba. Je výsledkom takmer troch desaťročí prieskumov, plánovania, prerušení aj návratov k práci. Príbeh, ktorý sa v pondelok 22. decembra uzatvára – a zároveň otvára novú kapitolu cestovania na severe Slovenska.

Článok Tunel Višňové. Symbol stavbárskeho umenia, ale aj zlých manažérskych rozhodnutí je zobrazený ako prvý na Doprava.org.