Konečne rast na prvom mieste

Už samotný nadpis je ostrý: navrátiť Česku hospodársky rast. Hoci to znie banálne, pri dnešnej Európskej únii (a popri nej aj Veľkej Británii) vôbec nie je zrejmé, či je rast skutočnou prioritou. Ekonomický rast v našom regióne nie je prioritizovaný tak ako napr. v Spojených štátoch, nehovoriac o Číne. V tomto zmysle česká vláda udáva jasný a pomerne netypický smer, bez zbytočného priestoru na interpretáciu.

V našom kontexte je mimoriadne dôležitá doprava, ostatné oblasti nateraz nechajme bokom. Doprave sú v dokumente venované iba štyri strany, avšak ich obsahová hodnota sa vyrovná stovkám strán typických „strategických dokumentov“, aké kolujú slovenskými ministerstvami. Pozrime sa na to bližšie.

Cesty a diaľnice

Dokument konštatuje, že Česko stále nemá dokončenú diaľničnú kostru. Cieľom je dokončiť ju do roku 2035. Výpočty ukazujú, že na to bude potrebné stavať približne 45 kilometrov diaľnic ročne, čo sa javí ako realistický cieľ.

Dôležitá je diskusia o cenách, ktorá vysiela jasný signál. Dokument sa nehanbí uviesť konkrétne čísla a poukázať na pozitívne príklady z podobne alebo menej rozvinutých krajín, ako sú Lotyšsko a Estónsko. Tam je údajne možné postaviť kilometer diaľnice za približne 6 miliónov eur, v Estónsku dokonca len za 3,5 milióna eur (samozrejme na rovinatom teréne). Ako spôsob znižovania cien dokument pomenúva rezervy v plánovaní, projektovaní aj vo verejnom obstarávaní.

Pre porovnanie českých reálií dokument uvádza úsek D35 Sadová – Plotiště s cenou približne 9,2 milióna eur za kilometer. Slovenské úseky pre psychický pokoj radšej neuvádzajme, týmto číslam sa ani zďaleka nepribližujú, a to ani na dokonalej rovine.

Celkovo Česko vynakladá na dopravnú infraštruktúru 1,9 % HDP ročne. V roku 2025 ide o približne 160 miliárd Kč, teda asi 6,5 miliardy eur. Nielen že ide o vyššie percento ako v prípade Slovenska, no je tam ešte druhý efekt: náklady na stavbu kilometra sú podobné alebo nižšie. Prečo Česko dokáže postaviť ešte viac kilometrov, ako by diktoval počet obyvateľov alebo vyhradený rozpočet.

Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury pokrývajúci investície a prevádzku diaľnic a železníc. Toto sa dá dosiahnuť, keď krajina nemusí riešiť konsolidáciu. Zdroj: Hospodářská strategie 2.0.

Konkrétne a uchopiteľné plány

Ako presne teda súčasná česká vláda plánuje dokončiť chrbticovú diaľničnú sieť? Konkrétne a s jasnými termínmi.

Do roku 2027 je na zozname dokončenie D3 smerom na Rakúsko (Linec) a východnej časti pražského okruhu D0. Do roku 2030 sa má dokončiť diaľnica D11 z Prahy na Poľsko (smerom na Vroclav) a koridor D35 medzi Prahou a Ostravou cez Pardubice, ktorý je kritický pre odľahčenie preplnenej trasy D1 Praha – Brno – Olomouc. Rovnako sa má dokončiť aj D6 z Prahy do Karlových Varov. Mnohé z týchto úsekov sú už vo výstavbe a zvyšok je pripravený na obstarávanie.

V železničnej doprave dokument spomína strojkoľajnenie najvyťaženejších koridorov a predovšetkým rozvoj vysokorýchlostných tratí (VRT), na ktorý sa netrpezlivo čaká. Škoda však je, že pri VRT nie sú uvedené detailnejšie termíny ani náklady.

Dokončenie VRT medzi Prahou a Brnom, ako aj vetiev smerujúcich na Drážďany a Ostravu, sa plánuje do roku 2040, čo znie pomerne ambiciózne vzhľadom na dnešný nulový počet kilometrov vysokorýchlostných tratí.

Zopakujme, že pre občana je dôležité, že sa v dokumente opakovane zdôrazňuje nákladová efektivita. Vláda má ambíciu porovnať ceny projektov realizovaných ŘSD a SŽ (obdoby NDS a ŽSR) s ostatnými krajinami EÚ a následne ich znížiť. Ide o mimoriadne inšpiratívny krok aj pre okolité krajiny.

Tá správna motivácia pre Slovensko

Vďaka hospodárskej stratégii český občan vie, kedy možno očakávať konkrétne zlepšenia infraštruktúry, a môže ich následne vyžadovať od svojich volených zástupcov.

Bolo by skvelé, keby sa týmto prístupom dokázala inšpirovať aj slovenská vláda. Realita je však, žiaľ, úplne inde. Z novoročného videa ministra dopravy SR, v ktorom prezentoval svoje plány, je zrejmé, že netuší, kedy sa vôbec dokončí takmer desať rokov meškajúci obchvat Ružomberka na D1. Koridory R4 alebo D1 na východ od Košíc nespomenul ani raz, rovnako ako železničný úsek Praha – Kúty. A tlak na ceny či počet postavených kilometrov je zatiaľ úplné sci-fi.

Ale nádej umiera posledná.

Článok Česko má stratégiu dobudovania diaľničnej siete. Čo na to slovenská vláda? je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Z typických piatich rokov vyhradených pre diaľničné projekty aj s tunelmi z toho bolo takmer 12 rokov od podpisu zmluvy o dielo, alebo až 27 rokov od začiatku kopania prieskumnej štôlne v roku 1998.

Vo vzduchu však stále visí nezodpovedaná otázka: koľko to vlastne celé stálo?

Bohužiaľ neexistuje jednoduchá odpoveď, a nie sme schopní ju priniesť ani tu. V prvom rade dnes nie je možné sa z verejných zdrojov dopátrať ku všetkým číslam. 

Graf: rozpad nákladov na stavbu úseku s tunelom Višňové v mil. eur bez DPH. Zdroj: Centrálny register zmlúv

K problému treba pristúpiť maximálne systematicky. To znamená vybrať všetky verejne dostupné zmluvy podľa Centrálneho registra zmlúv. Aby to nebolo príliš pre občana jednoduché a kontrola bola čo najťažšia, niektoré smluvy sú uvádzané s DPH a niektoré bez DPH. DPH treba vždy odčítať (pri takýchto projektoch nehrá úlohu), aspoň pre najväčšie položky.

Dnešným výsledkom tak je 667 miliónov eur bez DPH, ak sa zameriame len na stavebné práce bez nákladov na pozemky, dokumentácie a právne služby. Výrazne viac ako pôvodne zazmluvnených 410 miliónov v roku 2014. Všetko bez dodatočného zahrnutia inflácie, ktorá je od roku 2014 výrazná.

Najväčšími položkami sú podľa očakávaní zmluva so Skanskou na 255 miliónov a vyplatenie odídenému stavbárovi Salini – Dúha za 187 miliónov, teda podľa tvrdení NDS. Tu si treba ešte počkať na právne vyrovnania, pri ktorých je riziko navýšenia o desiatky miliónov.

Prekvapivými sú však desiatky zdanlivo malých dodatkov a pokynov na zmenu, ktoré si dokopy vyžiadali až 153 miliónov eur navyše. To je hodnota v podobnej výške ako samotné prerazenie celého tunela.

Preštudovať si všetky zmluvy a vyvodiť z nich poučenia do budúcnosti je nadľudská práca aj pre najvýkonnejšiu verziu ChatGPT. Verme, že sa tomu ešte niekedy povenuje príslušný ľudský orgán, ideálne Najvyšší kontrolný úrad.

Už dnes je ale jasné, že toto všetko je náklad za odchod zhotoviteľa a nutnosť prebrať prácu novým vo veľkej neistote. A tiež celkové omeškanie, do ktorého zasiahol covid, inflácia a energetická kríza kvôli vojne na Ukrajine. Celé to mohlo byť oveľa lacnejšie, keby bola bývala vôľa dohodnúť sa.

Poučenie pre budúcnosť z tohto pôvodne 5-ročného, ale nakoniec až 12-ročného projektu je jasné a jednoduché. Po prvé, nevyhadzovať najlepšieho a zároveň najlacnejšieho zhotoviteľa. Po druhé, ak už sa vyberie horší, nehádzať mu polená pod nohy, aby len tak neodišiel a nemusel sa hľadať nový.

Článok Graf týždňa: koľko stálo Višňové? Pohľad na dostupné zmluvy a dodatky je zobrazený ako prvý na Doprava.org.