Nové trasy ako doplnenie mestského cyklokoridoru

Na Hviezdoslavovej ulici vznikol cyklochodník v dĺžke 900 metrov. Trasa vedie od križovatky ulíc Hviezdoslavova a Námestie oslobodenia západným smerom súbežne s cestou II/500 v smere na Kúty. Mesto uvádza, že práve vzhľadom na intenzitu dopravy na II/500 má nový spoločný priestor zvýšiť bezpečnosť pohybu chodcov aj cyklistov; vybudovaný je v premenlivej šírke približne od troch do štyroch metrov.

Na Štefánikovej ulici pribudol nový úsek spoločného cyklochodníka v dĺžke 550 metrov. Podľa informácií mesta prepojil východnú časť Senice (smer Prietrž a mestská časť Kunov) s centrom, kde plynulo nadväzuje na existujúcu sieť cyklotrás. Začiatok úseku je situovaný pred Mestským úradom Senica a koniec za budovou OSBD.

Bezpečnejšie priechody, zeleň a prvky pre nevidiacich

Súčasťou realizácie boli aj úpravy verejného priestoru v okolí trás. Mesto uvádza vyvýšený priechod na Fajnorovej ulici a úpravu so zvýšením bezpečnosti priechodu pre chodcov na Továrenskej ulici. Doplnila sa verejná zeleň vrátane výsadby ôsmich stromov a osadilo sa osem cyklostojanov s celkovou kapacitou 48 bicyklov.

Radnica zároveň informovala o doplnení prvkov pre nevidiacich a o použití dlažby uloženej na priepustnom podklade, ktorý má umožniť prirodzené vsakovanie dažďovej vody priamo na mieste. Mesto to spája so snahou zvyšovať odolnosť verejného priestoru voči klimatickým zmenám.

Projekt bol financovaný z prostriedkov Plánu obnovy a odolnosti SR. Po verejnom obstarávaní dosiahol celkový rozpočet na realizáciu oboch cyklotrás približne 553-tisíc eur vrátane DPH. Výstavbu zabezpečila spoločnosť COLAS Slovakia, a. s.

Primátor Senice Martin Džačovský uviedol, že mesto chce pokračovať v zvyšovaní bezpečnosti spoločných koridorov pre chodcov a cyklistov: „Systematicky pracujeme na tom, aby boli spoločné koridory pre chodcov a cyklistov čo najbezpečnejšie a prehľadné. Súčasťou budú aj osvetové aktivity a ďalšie opatrenia, ktoré podporia vzájomnú ohľaduplnosť. Naším cieľom je postupne zlepšovať podmienky pre nemotorovú dopravu tak, aby bola prirodzenou a bezpečnou voľbou pre každodenný pohyb v Senici.“

Na budovanie cyklotrás podľa mesta nadväzuje cezhraničný projekt „Podpora a propagácia cyklomobility Senica – Hodonín“ financovaný z Fondu malých projektov. Zameriavať sa má na osvetové a motivačné aktivity na podporu nemotorovej dopravy, pričom vzdelávaciu kampaň plánuje mesto spustiť v máji.

Popri cyklochodníkoch pribudol aj nový chodník na Čáčovskej ceste

Senická radnica zároveň informovala o dokončení 185-metrového úseku chodníka na Čáčovskej ceste so šírkou tri metre. Na realizáciu využila dotáciu vlády SR. Druhá etapa smerom po nákupnú zónu Billa je podľa mesta projekčne pripravená a aktuálne prebieha majetkovoprávne vysporiadanie pozemkov potrebných na rozšírenie chodníka.

Nové úseky na Hviezdoslavovej a Štefánikovej ulici majú v Senici doplniť súvislejšie a bezpečnejšie prepojenia pre pešiu a cyklistickú dopravu, vrátane napojenia na centrum mesta a existujúcu sieť cyklotrás. Mesto zároveň poukazuje na prepojenie investícií do infraštruktúry s úpravami verejného priestoru a plánovanou osvetou, ktorá má podporiť bezpečné zdieľanie spoločných trás.

Zdroj: senica.sk

Článok Senica otvorila nové spoločné cyklochodníky na Hviezdoslavovej a Štefánikovej ulici, pribudli aj bezpečnostné úpravy je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Most bol postavený v roku 1970 a dlhodobo vykazoval vážne technické poruchy. Podľa diagnostiky bol zaradený do stupňa VII – havarijný, čo je najvyšší stupeň poškodenia. Rekonštrukcia sa má začať v pondelok 23. marca 2026 a trvať približne do polovice letných prázdnin.

Havarijný most na ceste III/1656 čaká čiastočná demolácia a nová nosná konštrukcia

Zhotoviteľom stavby je spoločnosť BAUMANN. V rámci prác má dôjsť k zbúraniu častí pôvodného mosta vrátane zábradlí, asfaltových vrstiev, ríms, železobetónových nosníkov, úložných prahov a časti oboch opôr. Založenie mosta má zostať zachované.

Podľa Mateja Takáča z Odboru dopravy a pozemných komunikácií Úradu Nitrianskeho samosprávneho kraja sa následne vybudujú nové časti opôr, úložné prahy a železobetónová nosná konštrukcia. „Založenie mosta zostane zachované. Vybudované budú nové časti opôr, úložné prahy a železobetónová nosná konštrukcia s dĺžkou 9,4 a šírkou 7,93 metra. Súčasťou projektu sú aj nové prechodové oblasti, izolácie, rímsy, asfaltové vrstvy a rozšírenie krajnice pred a za mostom,“ uviedol.

Rozsah úprav a doplnkové práce v koryte potoka

Celková dĺžka stavebných úprav komunikácie vrátane mosta má byť 30,38 metra. Na zachovaných častiach mosta sa má vykonať sanácia, osadiť nové zábradlie a obnoviť trvalé dopravné značenie. Súčasťou stavby má byť aj prečistenie a spevnenie koryta potoka.

NSK: cieľom je zlepšovať stav mostov na regionálnych cestách

Predseda Nitrianskeho samosprávneho kraja Branislav Becík rekonštrukciu zaradil do širšieho programu obnovy. *„Každý jeden most, ktorý v našom kraji modernizujeme, a nie je ich málo, znamená viac bezpečia, istoty a komfortu pre ľudí, ktorí ich denne využívajú,“* uviedol.

Podľa Becíka kraj doposiaľ opravil 80 mostov a do konca roka chce mať zrekonštruovaných do 110 mostov. Náklady na rekonštrukciu mosta v Lúčnici nad Žitavou majú presiahnuť 271-tisíc eur.

Obchádzková trasa povedie cez Vráble a viacero obcí

Počas výstavby bude doprava vedená po vyznačenej obchádzkovej trase, ktorá má byť označená prenosným dopravným značením. Obchádzka má viesť cez mesto Vráble a obce Lúčnica nad Žitavou, Michal nad Žitavou, Kmeťovo, Maňa a Žitavce po cestách I/51, II/511, III/1490, III/1645, III/1650, III/1656 a III/1657.

Rekonštrukcia má po dokončení priniesť bezpečnejšie a technicky spoľahlivejšie premostenie na regionálnej komunikácii v nitrianskom okrese, ktorá zabezpečuje miestne dopravné väzby medzi obcami v okolí Vrábeľ.

Zdroj: unsk.sk

Článok Nitriansky kraj zmodernizuje havarijný most v Lúčnici nad Žitavou, práce začnú 23. marca je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Kľúčovým problémom je, že potreba opráv a modernizácie regionálnej cestnej infraštruktúry prevyšuje finančné možnosti samosprávnych krajov. Kontrolóri zároveň upozorňujú, že bez systémových zmien vo financovaní bude čoraz náročnejšie udržať bezpečnú prevádzku mostov a ciest II. a III. triedy.

Regionálne cesty: mierne zlepšenie, no nerovnomerný vývoj

Osem samosprávnych krajov vlastní spolu takmer 3 600 kilometrov ciest II. triedy a viac ako 10 300 kilometrov ciest III. triedy. Na tejto sieti sa nachádza takmer 5 400 mostov. Rozdiely medzi krajmi sú výrazné: najmenej infraštruktúry spravuje Bratislavský kraj (523 km a 129 mostov), najviac Prešovský kraj (2 433 km a 1 228 mostov).

Kontrola NKÚ ukázala, že v rokoch 2021 až 2024 sa stav regionálnych ciest zlepšil len mierne. V roku 2024 bolo približne 8 663 km z celkovej dĺžky 13 911 km ciest v dvoch najlepších stupňoch stavebno-technického stavu.

Mosty: takmer 40 % v najhorších kategóriách a rast počtu havarijných

Podstatne horšia situácia je podľa NKÚ pri mostoch. V roku 2024 bolo takmer 40 % mostov na regionálnych cestách (2 062 z 5 387) zaradených do troch najhorších stupňov stavebno-technického stavu zo siedmich. Počet mostov v havarijnom stave sa zvýšil zo siedmich v roku 2017 na 34 v roku 2024, pričom NKÚ upozorňuje na dlhodobý trend zhoršovania.

Vyšší podiel mostov v najhoršom stave evidovali v roku 2024 štyri kraje: Košický (383 zo 654 mostov), Trnavský (225 z 380), Prešovský (567 z 1 228) a Bratislavský (54 zo 129). Lepší stav mostov ako celoslovenský priemer mali Žilinský a Trenčiansky kraj. NKÚ ako pozitívny príklad uvádza Žilinský kraj, ktorý dlhodobo pripravuje investície do mostov v najhoršom stave, čo má zlepšovať plánovanie modernizácie.

Financovanie nestačí: bežná údržba udržiava prevádzku, nie kvalitu

NKÚ konštatuje, že aj pri využívaní vlastných zdrojov, úverov a fondov Európskej únie dokážu kraje ako celok najmä udržiavať existujúci stav, nie ho dlhodobo zlepšovať. Zároveň sa očakáva postupné znižovanie zdrojov EÚ, ktoré sú podľa kontrolórov pri investíciách zásadné.

Priemerné bežné výdavky správcov regionálnych ciest dosahovali v kontrolovaných rokoch približne 150 miliónov eur ročne, pričom viac ako polovica smerovala na zimnú údržbu, kosenie a čistenie krajníc. Na súvislé opravy povrchov ciest išlo v priemere necelých 32 miliónov eur ročne. Investičné výdavky dosahovali v priemere takmer 104 miliónov eur ročne, pričom približne 40 % tvorili nenávratné príspevky z fondov EÚ; najvyšší objem investícií bol zaznamenaný v roku 2023, keď sa uzatváralo programové obdobie eurofondov.

Systémové zmeny a riziko obmedzení dopravy

Predseda NKÚ SR Ľubomír Andrassy poukázal aj na systémové nastavenie nákladov pri komplexných opravách. „Hovoríme napríklad o potrebe úpravy pravidla tak, aby krajské samosprávy zodpovedajúce za cestnú infraštruktúru a mosty na nej, neboli pri komplexných opravách finančne zaťažované vynútenou prekládkou inžinierskych sietí… Náklady na presunutie či zmenu trasovania inžinierskych sietí by mali znášať ich vlastníci,“ uviedol.

Kontrolóri zároveň odporúčajú poslancom Národnej rady SR požadovať od Vlády SR návrh dlhodobo udržateľného financovania ciest a mostov, prípadne so zohľadnením zahraničných skúseností. Krajom odporúčajú aktívne hľadať nové zdroje, udržiavať a rozvíjať vlastné kapacity údržby a zvažovať spoluprácu medzi regiónmi.

Podľa NKÚ bežná údržba zabezpečuje najmä prevádzkyschopnosť, nie zlepšenie technického stavu, ktoré je možné dosiahnuť až rozsiahlejšími rekonštrukciami a investičnými projektmi. „Pokračujúce zhoršovanie stavu mostov môže v budúcnosti viesť k obmedzeniu dopravy v niektorých regiónoch, v krajnom prípade aj ku kolapsu mostných konštrukcií,“ upozornil Ľubomír Andrassy.

Príklady prístupov: mostné čaty a modernizácia úsekov

Po kontrole NKÚ z roku 2021 začali niektorí správcovia využívať tzv. mostné čaty, ktoré realizujú menšie stavebné opravy a intenzívnejšiu údržbu. NKÚ uvádza, že tento prístup môže predlžovať životnosť mostov a oddialiť nákladnú modernizáciu. V Trenčianskom kraji takto v rokoch 2022 až 2024 opravili 40 mostov, pričom náklady nedosiahli ani jeden milión eur.

Za pozitívne príklady modernizácie ciest NKÚ označil aj projekty súvislých rekonštrukcií: v Prešovskom kraji bola na ceste II/537 – Cesta slobody v šiestich etapách zrekonštruovaná trasa v dĺžke takmer 45 kilometrov za viac ako 43 miliónov eur.

Zistenia NKÚ naznačujú, že bez stabilnejšieho a predvídateľného financovania budú kraje len ťažko dobiehať investičný dlh na mostoch. Pre regióny to môže znamenať rastúce riziko dopravných obmedzení a vyššie náklady v budúcnosti, keď sa odkladanie opráv premietne do rozsiahlejších zásahov.

Zdroj: nku.gov.sk

Článok NKÚ: Takmer 40 % mostov na regionálnych cestách je v najhorších kategóriách, kraje narážajú na financovanie je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Kraj opatrenie prezentuje ako posun od reaktívnych výjazdov k prevencii. Dispečing má vďaka priebežným dátam presnejšie rozhodovať o tom, kedy vyslať sypače, kde zasiahnuť preventívne a kde je zásah ešte zbytočný. Očakávaným efektom je vyššia bezpečnosť najmä v situáciách, keď o zjazdnosti rozhodujú minúty, a zároveň úspora posypového materiálu.

Dáta o vozovke namiesto odhadu: cieľom je preventívny posyp

Predseda BSK Juraj Droba zavádzanie technológií spája s tým, že údržba je popri opravách ciest kľúčovou súčasťou služby pre motoristov. V texte kraja uvádza: „Práve zima je moment, keď sa ukáže, či cestná infraštruktúra funguje ako služba – nie na papieri, ale v teréne. A preto popri opravách investujeme aj do neviditeľnej vrstvy bezpečnosti: do systémov, ktoré vedia včas zachytiť zmenu podmienok na vozovke a pomôžu dispečingu rozhodnúť, kedy vyraziť so sypačmi, kde zasiahnuť preventívne a kde je naopak zásah ešte zbytočný.“

Technický riaditeľ SC BSK Martin Samek zdôrazňuje ekonomiku včasného zásahu: „Najdrahšie je vždy to, čo robíte neskoro.“ Podľa neho je preventívny posyp lacnejší než reaktívne zásahy, keďže šetrí materiál, prácu aj techniku. Dopĺňa, že keď dispečing vie včas, kde sa podmienky menia, nemusí posýpať „naslepo“ veľké úseky, ale zasiahne tam, kde hrozí problém.

Kamery a meteostanice na vybraných úsekoch: Pezinská Baba aj ďalšie lokality

Podľa informácií BSK sú na vybraných úsekoch nasadené cestné meteorologické stanice a dopravno-meteorologické kamery, ktoré v krátkych intervaloch snímajú vozovku a analyzujú jej stav pomocou digitálnej spektrometrie. Martin Noskovič, ambasádor technológií pre platformu INVIPO zo spoločnosti ALAM, opisuje, že systém vie z obrazu vyhodnotiť, či je povrch suchý, vlhký, mokrý, zasnežený alebo zľadovatený, a upozorniť aj na riziko čierneho ľadu. Dáta sa následne prenášajú do centrálneho systému, kde ich dispečer vidí v reálnom čase.

Kamerové náhľady majú pokrývať kritické úseky, pričom BSK spomína najmä cestu II/503 s lokalitou Pezinská Baba. Kamery sú podľa kraja umiestnené aj v lokalitách Jakubov, Budmerice, Kráľová a Hamuliakovo. Dve stanovištia majú využívať pokročilejšiu infračervenú technológiu, ktorá „farebne zviditeľňuje“ stav povrchu.

Dispečing a GPS v sypačoch: prehľad o situácii aj o výkone techniky

Špecialista analytických činností SC BSK Peter Prieložný uvádza, že dispečer má k dispozícii prepojenú „dispečingovú platformu“ (dashboard), kde vidí meteorologické podklady aj ďalšie dátové zdroje potrebné na rozhodovanie, vrátane mapových náhľadov a prehľadu výjazdov. Súčasťou systému majú byť aj kamerové pohľady z úsekov, kde sa zhoršenie podmienok prejaví rýchlo.

BSK zároveň opisuje prepojenie na techniku v teréne: každé vozidlo SC BSK má mať GPS jednotku, vďaka ktorej dispečing vidí polohu aj to, či vozidlo posýpa, pluhuje, pluhuje s posypom alebo sa presúva. Tieto údaje sa majú dať využiť aj pri vyhodnocovaní nákladov zimnej údržby.

Očakávaný prínos: menej posypu, rýchlejšie rozhodovanie a nižšia záťaž

SC BSK prezentuje zmenu ako prechod od rozhodovania „podľa pocitov“ k rozhodovaniu na základe meraní. Martin Samek v tejto súvislosti uvádza: „Zmena je najmä v prístupe. Dnes zimná údržba už neprebieha na základe pocitov, ale na základe reálnych dát.“ Podľa jeho vyjadrenia majú dáta umožniť preventívne zásahy s menšou spotrebou posypu a lepšou zjazdnosťou v čase, keď je to potrebné.

Správa ciest BSK zároveň hovorí o úsporách posypového materiálu na úrovni „dvoj- až trojnásobku“ v porovnaní s minulým režimom údržby. Záverom Samek dodáva, že meteostanice nemajú byť „smart“ prvkom pre marketing, ale praktickým nástrojom, ktorý má zlepšiť bezpečnosť, efektívnosť údržby a znížiť záťaž pre rozpočet aj životné prostredie.

Zdroj: bratislavskykraj.sk

Článok Bratislavský kraj nasadzuje cestné meteostanice a meteokamery: zimná údržba má byť cielenejšia a úspornejšia je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Zmeny sa podľa informácie IDS BK dotknú autobusových liniek 506, 515, 520, 525, 540, 550, 622, 710, 730, 737, 740 a 799, ako aj vlakovej linky S50.

Skrátenie trás liniek 506 a 540 v Bratislave

Najvýraznejšou zmenou v Bratislave je skrátenie trás regionálnych autobusových liniek 506 a 540. Obe linky už nebudú premávať na Autobusovú stanicu. Koncovou zastávkou bude zastávka Pažítková, nást. B (nástupište pre regionálne linky smer Šamorín).

V opačnom smere majú linky začínať na zastávke Prievozská, nást. C, ktorá je podľa IDS BK situovaná pri protihlukovej stene v smere na Bajkalskú.

Školské a špičkové posilnenia: Chorvátsky Grob a Bernolákovo

IDS BK avizuje aj zmeny zamerané na školskú dochádzku. Na linke 515 má ráno pribudnúť nový školský spoj zo zastávky Chorvátsky Grob, Vajnorská. Dôvodom má byť zlepšenie dochádzky žiakov do ZŠ Javorová alej.

Na linke 622 majú byť počas školského roka v poobednej špičke doplnené dva nové páry spojov v úseku Bernolákovo, Žel. stanica – Bernolákovo, Moravská. IDS BK uvádza, že cieľom je zlepšenie dochádzky žiakov zo ZŠ Bernolákovo.

Lepšie prestupy a nová zastávka v Kalinkove

Na linkách 710 a 730 dôjde k drobným posunom spojov v skorých ranných a neskorých večerných hodinách. IDS BK tieto úpravy spája so zlepšením prestupov na zastávke Astronomická.

Linky 737 a 799 budú v smere do Bratislavy obsluhovať novú zastávku Kalinkovo, Metloviská.

Dlhodobá obchádzka v Novom Živote pre opravu kanalizácie

Linka 740 bude mať podľa IDS BK z dôvodu opravy kanalizácie dlhodobo upravenú trasu v Novom Živote. Linka nebude obsluhovať zastávky Veterná a Svätá Trojica.

Ako náhradu má dopravca využívať zastávku Nový Život, Tonkovce na hlavnej ceste II/510, v blízkosti zastávky Svätá Trojica.

Ďalšie úpravy na linkách 520, 525 a 550

IDS BK zároveň informuje aj o ďalších drobných zmenách na linkách 520, 525 a 550, bez bližšej špecifikácie v oznámení.

Zmena názvu železničnej zastávky na linke S50

Vo vlakovej doprave sa zmena týka pomenovania zastávky. Zastávka „Pezinok zastávka“ bude po novom niesť názov „Pezinok-Grinava“.

IDS BK uvádza, že v prípade otázok je možné kontaktovať InfoCentrum IDS BK na e-mailovej adrese info@idsbk.sk alebo na telefónnom čísle +421 948 102 102.

Zdroj: idsbk.sk

Článok IDS BK mení cestovné poriadky od 9. marca 2026: úpravy regionálnych autobusov aj premenovanie zastávky na trati S50 je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Dlhodobo diskutovaná dopravná záťaž

Cesta II/502 patrí medzi dôležité regionálne dopravné ťahy spájajúce Pezinok, Modru a obce v smere na Trnavský kraj. V úseku prechádzajúcom mestom Modra sa dlhodobo kumuluje tranzitná aj miestna doprava, čo má vplyv na plynulosť premávky, bezpečnosť a kvalitu verejného priestoru. Zámer vybudovať obchvat mesta je preto súčasťou širšej diskusie o usporiadaní dopravy na úpätí Malých Karpát.

Aktuálny krok zo strany kraja znamená, že projekt sa posúva z roviny úvah a zámerov do konkrétnej prípravnej fázy. Predmetom zmluvy je spracovanie dokumentácie pre realizáciu stavby vrátane potrebných podkladov pre povoľovacie procesy.

Projektovanie vrátane povoľovania a BIM modelu

Objednaná dokumentácia zahŕňa vypracovanie dokumentácie pre realizáciu stavby (DRS), inžiniersku činnosť potrebnú na zabezpečenie právoplatného stavebného povolenia, výkon autorského dohľadu aj súčinnosť pri verejnom obstarávaní zhotoviteľa stavby. Súčasťou riešenia má byť aj bezpečnostný audit pre stavebníka.

Projekt má byť spracovaný v súlade s aktuálnou legislatívou a technickými normami, pričom dokumentácia bude vyhotovená nielen v klasickej tlačenej podobe, ale aj elektronicky vrátane BIM modelu. Ten má slúžiť ako podklad pre ďalšie fázy prípravy a realizácie stavby, ako aj pre koordináciu jednotlivých profesií.

Časový rámec prípravy

Podľa zmluvných podmienok má spracovanie projektovej dokumentácie prebiehať v horizonte niekoľkých mesiacov od nadobudnutia účinnosti zmluvy. Samotná inžinierska činnosť vrátane získania stavebného povolenia je viazaná na postup povoľovacích procesov a vyjadrenia dotknutých orgánov.

Projektová príprava je tak rozvrhnutá do viacerých nadväzujúcich krokov, ktoré vytvoria podmienky pre následné verejné obstarávanie zhotoviteľa a samotnú výstavbu obchvatu.

Význam pre mesto aj región

Obchvat Modry je vnímaný ako investícia s regionálnym dosahom. Odklonenie tranzitnej dopravy mimo zastavaného územia má potenciál znížiť dopravnú záťaž v centre mesta, zlepšiť bezpečnosť pre chodcov a cyklistov a uvoľniť priestor pre kvalitnejšie fungovanie verejných priestranstiev.

Zároveň ide o projekt, ktorý môže prispieť k plynulejšiemu spojeniu medzi obcami v regióne a k stabilizácii dopravných vzťahov na západnom okraji Malých Karpát.

Čo bude nasledovať

Spracovanie projektovej dokumentácie predstavuje jeden z kľúčových míľnikov prípravy stavby. Po jeho dokončení a získaní potrebných povolení bude možné rozhodovať o ďalšom postupe, vrátane financovania a harmonogramu samotnej výstavby.

Kraj tak postupne vytvára predpoklady na realizáciu stavby, ktorá má ambíciu riešiť dlhodobý dopravný problém Modry a jej okolia v širšom regionálnom kontexte.

Zdroj a vizualizácia: Bratislavský samosprávny kraj

Článok Obchvat Modry vstupuje do projektovej fázy. Bratislavský kraj objednal dokumentáciu pre cestu II/502 je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Trať s viac než storočnou históriou a postupným útlmom

Výstavba trate sa začala v roku 1905 a do prevádzky bola uvedená 27. októbra 1906. Pôvodne zahŕňala aj dnes už neexistujúcu odbočku Trebatice – Rakovice. Prevádzková dĺžka oboch tratí dosahovala 11,8 kilometra, pričom úsek Piešťany – Vrbové mal 7,9 kilometra a odbočka do Rakovíc 3,9 kilometra.

Na trati sa nachádzali stanice a zastávky vrátane Piešťany predmestie, Trebatice a Krakovany. Trať bola jednokoľajná s maximálnou rýchlosťou 40 km/h a križovalo ju 21 úrovňových priecestí bez závor. Okrem nákladnej dopravy slúžila aj osobnej doprave; osobné vlaky podľa zdroja premávali v rokoch 1951 až 1972 aj na odbočke do Rakovíc.

S rastom automobilovej dopravy význam trate klesal. Odbočka Trebatice – Rakovice bola úradne zrušená 3. júna 1973 a neskôr zlikvidovaná. V roku 1978 bola zastavená osobná doprava na úseku Piešťany – Vrbové, pričom nákladná doprava ešte určitý čas pokračovala. Zlom nastal v roku 2003 zrušením jedinej stanice na trati vo Vrbovom, po ktorom prestali jazdiť pravidelné manipulačné vlaky a nákladná doprava sa skončila. Trať potom ožívala už len príležitostne, napríklad nostalgickými jazdami.

„Zelená cesta“: cyklotrasa v koridore železnice

Myšlienka vybudovať cyklotrasu v koridore železničnej trate vznikla podľa zdroja v roku 2008. Posudzovali sa dva varianty – vedenie cyklotrasy popri trati alebo priamo v telese trate. Pre komplikované majetkovo-právne vzťahy sa napokon zvolil variant vedenia v telese bývalej trate.

Desiatky rokov trať nemala využitie, chátrala a tak prišla skupina starostov s projektom, ktorý má zmysel. Zámer má priniesť bezpečné spojenie pre cyklistov na trase Vrbové – Krakovany – Trebatice – Piešťany, pričom jazda po ceste II/499 je podľa autora dnes riziková.

Rozsah a harmonogram podľa zdroja

Projekt má mať celkovo približne 17 kilometrov vrátane zón upokojenia v obciach. Viac než 7 kilometrov má viesť po telese bývalej železničnej trate. Výstavba sa podľa zdroja začala 20. februára 2024 a dokončenie sa predpokladalo ešte v priebehu roka 2024.

Koridor má zostať zachovaný aj do budúcnosti

Aj po demontáži koľají nemá zaniknúť samotné teleso trate. Združenie obcí Zelená cesta má mať objekty trate prenajaté na 10 rokov a relevantné pozemky podľa autora neboli predané. To má ponechať otvorenú možnosť prípadného návratu železničnej dopravy v budúcnosti, ak by sa pre ňu štát rozhodol.

Premena opustenej železničnej trate na cyklotrasu tak predstavuje spôsob, ako využiť existujúci dopravný koridor pre každodennú mobilitu v území. Z pohľadu regiónu môže ísť o praktické doplnenie siete bezpečných spojení medzi obcami a Piešťanmi, pričom výsledok bude závisieť od toho, ako sa podarí naplniť avizovaný harmonogram a parametre projektu.

Foto: Michal Feik

Článok Bývalú trať Piešťany – Vrbové má nahradiť cyklocesta: obce začali stavať „Zelenú cestu“ v koridore železnice je zobrazený ako prvý na Doprava.org.