Kolaudácia sa týka úseku Hubová – Likavka

Okresný úrad Ružomberok začal kolaudačné konanie na časti diaľničného úseku medzi Hubovou a Likavkou. Miestne zisťovanie a ústne pojednávanie sú naplánované na 23. júla.

Ide o významný míľnik, pretože práve táto časť diaľnice bola v minulosti najviac poznačená komplikáciami pri výstavbe vrátane zosuvu svahu pri moste SO 210 pod hradom Likava.

Most pod Likavou je podľa geodetov stabilizovaný

Práve most SO 210 bol hlavnou témou posledného kontrolného dňa na stavbe. Národná diaľničná spoločnosť uviedla, že geodetické merania na ľavej opore mosta potvrdili jej aktuálnu stabilitu.

Diaľničiari zároveň pokračujú v budovaní trvalého systému odvodnenia, ktorý je podľa nich jedným z najdôležitejších opatrení pre dlhodobú stabilitu mosta aj celého svahu.

Práve problémy s podložím a zosuvmi patrili medzi hlavné dôvody niekoľkoročného meškania celej stavby.

Otvoria najskôr len časť diaľnice?

Minister dopravy Jozef Ráž už na jar pripustil, že rezort spolu s Národnou diaľničnou spoločnosťou zvažuje čiastočné sprevádzkovanie úseku.

V hre je variant, podľa ktorého by sa ešte pred otvorením celej D1 sprístupnila časť medzi križovatkami Likavka a Ivachnová. Takéto riešenie by pomohlo najmä doprave smerujúcej z Ružomberka na Dolný Kubín a zároveň by odbremenilo existujúcu cestnú sieť.

„V súčasnosti je v rovine úvah, či by nebolo možné odovzdať motoristom časť stavby, ktorá by pomohla doprave v smere Ivachnová – Likavka na Dolný Kubín. Ale aj pred čiastočným odovzdaním vždy musia prebehnúť konkrétne konania,“ uviedol minister dopravy.

V posledných dňoch sa na diaľnici objavilo aj dočasné vodorovné dopravné značenie, čo medzi motoristami vyvolalo špekulácie, že prípravy na čiastočné otvorenie už prebiehajú. Národná diaľničná spoločnosť zatiaľ takýto scenár oficiálne nepotvrdila.

September zostáva cieľom

Posledný oficiálny termín sprevádzkovania celej stavby zostáva september 2026. Minister dopravy v apríli uviedol, že sa stále pozerá na september, pričom v tento termín má väčšiu istotu ako v predchádzajúcich mesiacoch.

Pôvodne mala byť diaľnica dokončená už na konci roka 2024.

Obchvat Ružomberka prinesie výraznú úľavu

Úsek Hubová – Ivachnová patrí medzi posledné chýbajúce články diaľnice D1 na severe Slovenska.

Takmer 15-kilometrová stavba zahŕňa 19 mostov, tri mimoúrovňové križovatky a 3,6 kilometra dlhý tunel Čebrať. Po dokončení vytvorí plnohodnotný obchvat Ružomberka a skráti cestu približne o 16 minút oproti jazde po ceste I/18.

Diaľnica sa na západnom konci napojí na budúci úsek D1 Turany – Hubová, ktorý je zatiaľ vo fáze prípravy.

Čo bude nasledovať?

Najbližšie týždne ukážu, či diaľničiari pristúpia k čiastočnému sprevádzkovaniu úseku alebo budú čakať na dokončenie celej stavby. Kľúčové bude ukončenie kolaudačných konaní, dokončenie odvodnenia pri moste pod Likavou a definitívne rozhodnutie príslušných úradov.

Ak by sa podarilo otvoriť aspoň úsek Likavka – Ivachnová ešte pred septembrom, motoristi by získali prvý hmatateľný prínos z jednej z najkomplikovanejších diaľničných stavieb na Slovensku ešte pred jej úplným dokončením.

Zdroj a foto: Národná diaľničná spoločnosť

Článok Časť diaľnice D1 pri Ružomberku je v kolaudácii. Otvoria najskôr úsek k Likavke? je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Nový úsek odovzdali do užívania symbolickou spanilou jazdou, ktorej sa zúčastnili stovky cyklistov. Trasa nadväzuje na 13-kilometrový úsek otvorený začiatkom tohto roka medzi Trenčínom a Dubnicou nad Váhom a výrazne približuje dokončenie celej Vážskej cyklomagistrály.

Takmer 87 kilometrov zo sto je už hotových

Po otvorení novej etapy je verejnosti k dispozícii už takmer 87 kilometrov zo stokilometrovej Vážskej cyklomagistrály. Posledný približne trojkilometrový úsek do Ladiec chce Trenčiansky samosprávny kraj dokončiť začiatkom októbra.

„Pred niekoľkými mesiacmi sme odovzdali do užívania 13-kilometrový úsek z Trenčína smerom na Dubnicu nad Váhom, na ktorý nadväzujeme ďalšími 11,6 kilometrami tiahnucimi sa až po obec Košeca. Verejnosti tak slúži už takmer 87 zo 100 kilometrov Vážskej cyklomagistrály. Tie posledné tri kilometre do Ladiec chceme odovzdať začiatkom októbra. To, čo sme sľúbili, že v priebehu tohto roka odovzdáme 90 zo 100 kilometrov Vážskej cyklomagistrály, sa stáva realitou,“ povedal predseda Trenčianskeho samosprávneho kraja Jaroslav Baška.

Výstavba nového úseku si vyžiadala investíciu takmer 7,9 milióna eur, pričom viac ako 5,7 milióna eur pochádza z Plánu obnovy a odolnosti SR. Po dokončení poslednej etapy dosiahne celková investícia približne 8,7 milióna eur.

Takmer tri kilometre po gabiónovom múre

Najväčšou technickou zaujímavosťou novej cyklotrasy sú gabiónové múry s celkovou dĺžkou takmer 2,8 kilometra. Vedú po korune derivačného kanála a ponúkajú netradičné výhľady na široké údolie Váhu.

Pri ich výstavbe bolo použitých približne 30-tisíc kubických metrov kameniva, zhotoviteľ zároveň zabudoval takmer 9 500 ton asfaltových zmesí a osadil 3,8 kilometra zvodidiel a zábradlí.

„S prácami sme spokojní nadmieru. Tento novootvorený úsek v dĺžke presahujúcej 11 kilometrov sa nám podarilo zrealizovať za rekordne krátky čas. Najnáročnejšou časťou bolo zakladanie gabiónových múrov počas zimných mesiacov, keď sme museli riešiť odčerpávanie spodnej vody či upravovať podložie. Potom už práce napredovali veľmi rýchlo,“ uviedol Jozef Rambala, zástupca zhotoviteľa spoločnosti Strabag.

Trasa vedie aj cez Prejtské jazerá

Ďalším lákadlom novej cyklotrasy je úsek vedúci cez Prejtské jazerá, ktorý patrí medzi vizuálne najatraktívnejšie miesta celej Vážskej cyklomagistrály.

Súčasťou projektu je aj nové odpočívadlo s mobiliárom a moderné riešenie križovatky pri ilavskom moste známom ako Malé Apollo.

Cyklotrasa slúži nielen turistom, ale aj každodenným dochádzajúcim

Vážska cyklomagistrála nie je určená len rekreačným cyklistom. Projekt vzniká ako bezpečné spojenie miest a obcí na Považí, ktoré umožní každodenné dochádzanie do práce, školy či za službami mimo frekventovaných ciest.

Po otvorení nového úseku môžu obyvatelia aj návštevníci regiónu využívať už 113 kilometrov cyklotrás, ktoré vybudoval Trenčiansky samosprávny kraj. Od roku 2018 ich využilo viac ako 4,6 milióna cyklistov, pričom len počas tohto roka počet prejazdov prekročil 850-tisíc.

„Chodím po celom Slovensku a musím povedať, že práve Považie je zatiaľ najlepším regiónom z pohľadu súvislej cyklistickej infraštruktúry. Vzniká tu bezpečný priestor pre rodiny s deťmi, seniorov či športovcov. Takéto cyklotrasy majú veľký význam aj pre mladých cyklistov, ktorí môžu trénovať mimo frekventovaných ciest,“ povedal prezident Slovenského zväzu cyklistiky Peter Privara.

Význam novej infraštruktúry ocenil aj slovenský paralympionik Jakub Krako.

„Som veľmi vďačný Trenčianskemu samosprávnemu kraju, že sa pustil do takého veľkého projektu. Teší ma, že čoraz viac ľudí so zdravotným znevýhodnením športuje a má vytvorené podmienky na aktívny život,“ uviedol Krako.

Po dokončení posledného úseku do Ladiec vznikne na Považí súvislá približne 90-kilometrová cyklistická trasa, ktorá bude patriť medzi najvýznamnejšie cyklistické koridory na Slovensku a vytvorí bezpečné spojenie pozdĺž rieky Váh pre každodennú dopravu aj rekreačnú cyklistiku.

Zdroj a foto: Trenčiansky samosprávny kraj

Článok Vážska cyklomagistrála má nový atraktívny úsek z Nemšovej do Košece. Cyklisti sa prevezú cez jazerá aj po takmer trojkilometrovom gabiónovom múre je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Najvyťaženejším úsekom celého obchvatu je dnes D4 medzi križovatkou D4xR7 a Rovinkou, po ktorej prejde denne viac ako 40-tisíc vozidiel. Jediný výraznejší pokles vidieť na R7 medzi Prievozom a križovatkou D4xR7, čo naznačuje, že po postupnom otvorení križovatky D1/D4 sa časť dopravy presunula z vnútorného okraja Bratislavy na vonkajší diaľničný okruh.

Porovnanie vychádza zo súčtu všetkých motorových vozidiel za 24 hodín. Východiskové sčítanie uvádza pre jednotlivé úseky D4 hodnoty od 6 105 do 20 127 vozidiel a pre dva úseky R7 v Bratislavskom kraji 21 236 a 42 722 vozidiel denne.

Údaje za rok 2022 predstavujú ročný priemer, zatiaľ čo aktuálne čísla sú priemerom za jún 2026. Porovnanie preto ukazuje predovšetkým dlhodobý trend. Počty z jednotlivých úsekov zároveň nemožno sčítať, pretože jedno vozidlo môže prejsť viacerými časťami obchvatu.

D4 Jarovce – Rusovce: nárast o 84 percent

V roku 2022 využívalo úsek medzi Jarovcami a Rusovcami priemerne 17 341 vozidiel denne. V júni 2026 to už bolo 31 845 vozidiel, teda o 14 504 viac. Intenzita premávky vzrástla približne o 84 percent.

Ide o dôležitú časť obchvatu, ktorá prepája D4 s diaľnicou D2 a s hraničnými smermi na Rakúsko a Maďarsko. Nákladná doprava tvorila v júni 2026 až 21 percent všetkých vozidiel, čo je najvyšší podiel na sledovaných úsekoch D4.

D4 Rusovce – Bratislava (juh): premávka sa zdvojnásobila

Medzi Rusovcami a Ketelcom jazdilo v roku 2022 priemerne 14 860 vozidiel denne. V júni 2026 ich bolo 29 854, teda približne dvojnásobok. Nárast dosiahol 101 percent.

Úsek sa stal dôležitou tranzitnou spojnicou medzi D2, južnou časťou D4 a križovatkou s R7. Kamióny tvorili približne 19 percent premávky.

D4 Bratislava (juh) – Rovinka: najzaťaženejší úsek obchvatu

Najviac vozidiel dnes jazdí medzi Ketelcom a Rovinkou. Kým v roku 2022 tu bolo evidovaných 20 127 vozidiel denne, v júni 2026 ich bolo 40 339.

Premávka sa zvýšila o 20 212 vozidiel, teda približne o 100 percent. Tento úsek je dnes najvyťaženejšou časťou D4 aj R7. Podiel kamiónov dosahuje 17 percent.

D4 Rovinka – Vrakuňa: viac než dvojnásobok

Na úseku medzi Rovinkou a Vrakuňou vzrástla intenzita zo 16 817 vozidiel denne v roku 2022 na 36 261 vozidiel v júni 2026.

Ide o zvýšenie o 19 444 vozidiel, čiže o približne 116 percent. D4 tu preberá významnú časť dopravy smerujúcej medzi juhovýchodným zázemím Bratislavy, R7 a diaľnicou D1. Nákladné vozidlá tvorili 17 percent premávky.

D4 Vrakuňa – Ivanka pri Dunaji: nárast o 130 percent

V roku 2022 využívalo úsek medzi Vrakuňou a Ivankou pri Dunaji 12 084 vozidiel denne. V júni 2026 ich bolo už 27 852.

Premávka sa zvýšila o 15 768 vozidiel, teda približne o 130 percent. Úsek dnes umožňuje obísť juhovýchodnú časť Bratislavy a dostať sa z R7 a južnej D4 ku križovatke s D1. Kamióny predstavovali približne 19 percent premávky.

D4 Ivanka pri Dunaji – Bratislava (východ): rast o 56 percent

Medzi križovatkami Ivanka pri Dunaji a D1xD4 Bratislava (východ) jazdilo v roku 2022 priemerne 10 633 vozidiel denne. V júni 2026 to bolo 16 626 vozidiel, čo predstavuje nárast o 5 993 vozidiel alebo približne o 56 percent.

V porovnaní s ostatnými úsekmi D4 ide o miernejší rast. Doprava sa tu rozdeľuje medzi jednotlivé vetvy križovatky D1/D4 a severnú a južnú časť obchvatu. Podiel kamiónov dosahoval 16 percent.

D4 Bratislava (východ) – Čierna Voda: viac než trojnásobok

Najväčší relatívny nárast na celej D4 zaznamenal úsek medzi križovatkou D1xD4 a Čiernou Vodou. V roku 2022 tadiaľ jazdilo iba 6 245 vozidiel denne, v júni 2026 už 19 391 vozidiel.

Počet vozidiel vzrástol o 13 146, teda približne o 211 percent. Premávka je dnes viac než trojnásobná. Prudký rast súvisí s postupným sprejazdňovaním križovatky D1/D4, vďaka ktorému získali Čierna Voda, Chorvátsky Grob a Vajnory kvalitné spojenie s D1 a ostatnými časťami obchvatu.

Kamióny tvorili približne osem percent dopravy.

D4 Čierna Voda – Rača: viac než dvojnásobok

Na severnom úseku medzi Čiernou Vodou a Račou vzrástla premávka zo 6 105 vozidiel denne v roku 2022 na 12 805 vozidiel v júni 2026.

Ide o nárast o 6 700 vozidiel, teda približne o 110 percent. D4 tu čoraz viac plní funkciu obchvatu Rače a Vajnor a ponúka alternatívu vodičom prichádzajúcim od Pezinka, Svätého Jura, Chorvátskeho Grobu a Čiernej Vody.

Približne osem percent premávky tvorili nákladné vozidlá.

R7 Prievoz – Bratislava (juh): o 27 percent menej vozidiel

Odlišný vývoj vidieť na R7 medzi Prievozom a križovatkou D4xR7. V roku 2022 tu bolo evidovaných 42 722 vozidiel denne, v júni 2026 ich bolo 31 094.

Premávka klesla o 11 628 vozidiel, teda približne o 27 percent. Ide o jediný zo sledovaných úsekov, na ktorom je aktuálna intenzita nižšia než v roku 2022.

Pokles naznačuje, že po otvorení ďalších vetiev križovatky D1/D4 sa časť dopravy rozdelila medzi D4, D1 a ďalšie úseky obchvatu a už nemusí pokračovať smerom k Prievozu. Na presné určenie dôvodov by však bolo potrebné porovnať aj intenzity na D1, Prístavnom moste a priľahlých komunikáciách. Kamióny tvorili na tomto úseku približne štyri percentá premávky.

R7 Bratislava (juh) – Dunajská Lužná: nárast o 66 percent

Medzi Ketelcom a Dunajskou Lužnou vzrástla premávka z 21 236 vozidiel denne v roku 2022 na 35 289 vozidiel v júni 2026.

Ide o zvýšenie o 14 053 vozidiel, teda približne o 66 percent. Úsek čoraz viac využívajú obyvatelia rýchlo rastúcich obcí v okolí Dunajskej Lužnej, Rovinky a Šamorína, ako aj vodiči pokračujúci na D4. Nákladná doprava tvorila približne sedem percent.

R7 Dunajská Lužná – Šamorín: v júni viac než 20-tisíc vozidiel

Úsek medzi Dunajskou Lužnou a Šamorínom využívalo v júni 2026 priemerne 20 643 vozidiel denne. Kamióny tvorili približne 13 percent premávky.

V dodanom sčítaní Bratislavského kraja nie je pre tento úsek samostatná hodnota z roku 2022, keďže časť trasy sa nachádza už v Trnavskom kraji. Priame porovnanie rokov 2022 a 2026 preto nemožno urobiť korektne.

Vývoj posledného obdobia je však výrazný. V apríli 2025 tadiaľ jazdilo 13 295 vozidiel denne, takže do júna 2026 sa premávka zvýšila približne o 55 percent.

R7 Šamorín – Holice: viac než trojnásobok oproti aprílu 2025

Na koncovom úseku R7 medzi Šamorínom a Holicami bolo v júni 2026 evidovaných 16 096 vozidiel denne. Až 18 percent z nich tvorili kamióny.

Ani tento úsek sa nenachádza v dodanom sčítaní Bratislavského kraja, preto nie je k dispozícii priamo porovnateľná hodnota z roku 2022. Rast v posledných mesiacoch je však mimoriadne výrazný. V apríli 2025 ho využívalo iba 4 962 vozidiel denne. Do júna 2026 sa intenzita zvýšila o viac než 224 percent, teda na viac než trojnásobok.

Úsek využíva osobná doprava smerujúca z oblasti Dunajskej Stredy a zároveň významný počet nákladných vozidiel z logistických a priemyselných areálov na Žitnom ostrove.

Obchvat sa stal hlavnou dopravnou tepnou regiónu

Porovnanie ukazuje, že D4 a R7 už nie sú iba doplnkovou alternatívou k pôvodným cestám. Na väčšine D4 dnes jazdí približne dvojnásobok vozidiel oproti roku 2022. Najväčší rast zaznamenala severná časť medzi Ivankou, Čiernou Vodou a Račou, ktorá bola dovtedy obmedzená chýbajúcim plnohodnotným prepojením s D1.

Zároveň sa mení rozloženie dopravy. Kým na R7 pri Prievoze počet vozidiel klesol, na D4 pri Rovinke, Podunajských Biskupiciach a Ivanke prudko vzrástol. Ťažisko dopravy sa tak postupne presúva z vnútorných komunikácií Bratislavy na vonkajší diaľničný okruh.

Skutočný účinok úplne sprejazdnenej križovatky D1/D4 však ukážu až údaje z jesene 2026. Júnové čísla totiž zachytávajú jej plnú prevádzku len počas poslednej časti mesiaca.

Foto: Michal Feik

Článok Diaľnica D4 a rýchlostná cesta R7 výrazne ožili. Na viacerých úsekoch jazdí dvojnásobok áut oproti roku 2022 je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Projekt patrí medzi strategické dopravné investície Bratislavy. Bory sa postupne menia na jednu z najväčších nových mestských štvrtí, kde už dnes funguje nemocnica, obchodné centrum aj tisíce bytov. V budúcnosti tu má žiť viac ako 20-tisíc obyvateľov, pričom význam lokality ešte zvýši Terminál integrovanej osobnej prepravy (TIOP) Bory.

Trať bude dlhá takmer 1,7 kilometra

Nová električková trať bude nadväzovať na existujúce obratisko Pri kríži v Dúbravke. Celková dĺžka predĺženia dosiahne 1 682 metrov a ukončená bude novým dvojkoľajným obratiskom v Boroch.

Električka povedie:

• v stredovom páse Saratovskej ulice,
• následne prejde cez Agátovú ulicu,
• podjazdom prekrižuje železničnú trať č. 110,
• napokon bude pokračovať popri obchodnej zóne až k nemocnici a pripravovanej obytnej štvrti Bory.

Projektovaná rýchlosť električiek bude 50 km/h, pričom v niektorých úsekoch bude znížená vzhľadom na smerové pomery trate.

Štyri nové zastávky

Na novej radiále vzniknú celkovo štyri zastávky:

• Dúbravčická – prestup na autobusové linky,
• Stanica Bory – priamy prestup medzi električkou a vlakom v budúcom TIOP Bory,
• Nemocnica Bory – pri hlavnom námestí medzi nemocnicou a obchodným centrom,
• Obratisko Bory – konečná zastávka novej trate.

Všetky zastávky budú bezbariérové, vybavené prístreškami so zelenými strechami, informačnými tabuľami a automatmi na cestovné lístky.

Zelená trať aj nová cyklotrasa

Projekt počíta s modernou pevnou jazdnou dráhou so zatrávneným koľajovým zvrškom, ktorý bude tvoriť vegetačný kryt. Súčasťou stavby bude aj nová segregovaná cyklotrasa a chodník vedený pozdĺž väčšiny električkovej trate.

Hoci si výstavba vyžiada výrub časti stromov a kríkov, dokumentácia počíta s náhradnou výsadbou. Výsledkom by podľa autorov projektu malo byť kvalitnejšie verejné priestory a viac zelene.

Kedy sa začne stavať?

Podľa dokumentácie EIA sa so začiatkom výstavby počíta v roku 2029, pričom dokončenie a sprevádzkovanie trate je predbežne plánované na rok 2033. Odhadované investičné náklady sa pohybujú okolo 50 miliónov eur, pričom mesto predpokladá financovanie z európskych fondov.

Električka vytvorí nový dopravný uzol

Predĺženie električky úzko súvisí s ďalšími pripravovanými projektmi v území. Kľúčovým z nich je Terminál integrovanej osobnej prepravy Bory, ktorý prepojí električkovú, železničnú aj autobusovú dopravu. Spolu s plánovaným predĺžením Saratovskej ulice vznikne na severozápade Bratislavy nový významný dopravný uzol.

Po dokončení sa výrazne zlepší dostupnosť nemocnice Bory, obchodného centra aj novej obytnej štvrte. Projekt zároveň vytvorí predpoklady pre ďalší rozvoj územia smerom k Lamaču, Devínskej Novej Vsi a Záhorskej nížine, kde sa v najbližších desaťročiach očakáva intenzívna výstavba nových mestských štvrtí.

Zdroj a ilustrácie: Predĺženie Dúbravsko-Karloveskej radiály cez TIOP Lamačská brána po BORY

Článok Električka do Borov vstúpila do EIA. Bratislava zverejnila detaily kľúčovej trate za približne 50 miliónov eur je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Práce prebiehajú na troch úsekoch s celkovou dĺžkou takmer 26 kilometrov. Po ich dokončení vznikne súvislé diaľničné spojenie medzi Žilinou a Čadcou, ktoré výrazne odľahčí preťaženú cestu I/11 smerujúcu k poľským hraniciam.

Staveniská sú pripravené

Na všetkých troch úsekoch už stavbári dokončili základné prípravné práce. Vyčistili staveniská, vytýčili budúcu trasu diaľnice, vybudovali prístupové komunikácie aj stavebné dvory. Ukončený je tiež pyrotechnický prieskum, ktorý je nevyhnutný pred začiatkom hlavných zemných prác.

Počas tohto roka sa pozornosť sústredí najmä na rozsiahle preložky vodovodov, plynovodov, elektrických vedení a telekomunikačných sietí. Súčasne sa začne zakladanie mostov, výstavba oporných múrov a ďalších stavebných objektov.

Medzi Brodnom a Kysuckým Novým Mestom vznikne 16 mostov

Najdlhší z rozostavaných úsekov D3 medzi Žilinou-Brodnom a Kysuckým Novým Mestom meria približne 11 kilometrov. Ide o pokračovanie existujúcej diaľnice od Žiliny smerom na Kysuce.

V tomto roku sa okrem preložiek inžinierskych sietí začne zakladanie mostných objektov a úprava podložia budúcej diaľnice.

Po dokončení bude úsek pozostávať zo 16 mostov vrátane ekoduktu pre migráciu zveri, približne 18,5 kilometra protihlukových stien a 35 cestných objektov. Zazmluvnená hodnota stavby dosahuje 398,7 milióna eur bez DPH.

Druhý úsek prinesie 22 mostov a odpočívadlo

Na takmer 9,6 kilometra dlhom úseku medzi Kysuckým Novým Mestom a Oščadnicou sa tento rok rozbehnú aj práce na násypoch budúcej diaľnice a oporných múroch.

Súčasťou projektu bude celkovo 22 mostných objektov, jedna mimoúrovňová križovatka, nové odpočívadlo aj migračný koridor pre voľne žijúcu zver. Zhotoviteľom stavby je spoločnosť Skanska SK.

Hodnota stavebných prác predstavuje 261,3 milióna eur bez DPH.

Začne sa príprava druhej rúry tunela Horelica

Najsevernejší úsek medzi Oščadnicou a Čadcou-Bukovom s dĺžkou 5,3 kilometra prinesie jednu z najvýznamnejších stavieb celej D3 – druhú tunelovú rúru tunela Horelica.

Ešte počas tohto roka sa začnú prvé práce súvisiace s jej výstavbou. Okrem samotného tunela vznikne nové stredisko správy a údržby diaľnic, odpočívadlo, 21 mostov, protihlukové steny, zárubné múry aj ďalší migračný koridor pre zver.

Stavbu realizuje združenie spoločností Váhostav, Metrostav DS a Duna Aszfalt za 230,4 milióna eur bez DPH.

Kľúčová stavba pre celé Slovensko

Diaľnica D3 patrí medzi najvýznamnejšie dopravné projekty na Slovensku. Po dokončení všetkých troch úsekov vznikne takmer 26 kilometrov novej diaľnice, ktorá odvedie tranzitnú dopravu z miest a obcí na Kysuciach.

Najväčší prínos pocítia obyvatelia Kysuckého Nového Mesta, Oščadnice aj Čadce. Nová diaľnica výrazne zníži intenzitu dopravy na ceste I/11, skráti cestovné časy a zvýši bezpečnosť dopravy na jednej z najvyťaženejších trás na Slovensku smerom do Poľska.

Zdroj a foto: Národná diaľničná spoločnosť

Článok Kysucká diaľnica D3 vstupuje do ďalšej fázy. Stavbári začnú budovať mosty aj druhú rúru tunela Horelica je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

V súčasnosti sa intenzívne pracuje najmä na druhej traťovej koľaji medzi Devínskou Novou Vsou a Zohorom, kde prebieha obnova železničného spodku aj zvršku a zároveň sa buduje nové trakčné vedenie.

Devínske jazero: priecestia nahradí nový nadjazd

Veľké zmeny sú viditeľné aj na zastávke Devínske jazero. Pôvodné nástupištia aj koľaje prechádzajú kompletnou rekonštrukciou a vznikajú nové bezbariérové nástupištia.

Najvýznamnejšou stavbou v tejto lokalite je nový cestný nadjazd, ktorý po dokončení natrvalo nahradí pôvodné železničné priecestie v Devínskom jazere aj ďalšie priecestie pri čučoriedkovej farme. Odstránenie križovania cesty s traťou zvýši bezpečnosť aj plynulosť železničnej a cestnej dopravy.

Nový most medzi Stupavou a Vysokou pri Morave je už otvorený

Významný míľnik dosiahla modernizácia aj medzi Stupavou a Vysokou pri Morave. Motoristi už využívajú nový cestný nadjazd, ktorý nahradil pôvodné železničné priecestie.

Most je už dokončený vrátane vozovky, bezpečnostných prvkov aj dopravného značenia. Vďaka jeho otvoreniu sa podarilo odstrániť ďalší kolízny bod na hlavnom železničnom koridore, čo prispeje k bezpečnejšej aj spoľahlivejšej prevádzke vlakov.

Zohor sa mení na modernú železničnú stanicu

Najväčšie stavebné zmeny sú dnes viditeľné v železničnej stanici Zohor.

Stanica prechádza kompletnou prestavbou. Vznikajú nové ostrovné nástupištia s prestrešením, bezbariérovým prístupom, výťahmi, podchodom pre cestujúcich aj moderným informačným systémom. Prvé nové nástupište slúži cestujúcim už od konca marca 2026, stavebné práce však pokračujú ďalej. Dokončuje sa podchod, montujú sa výťahy a technologické zariadenia a buduje sa druhé nástupište.

Aj samotná stanica tak postupne získava parametre modernej železničnej infraštruktúry zodpovedajúcej európskym štandardom.

Popri prestavbe stanice pokračuje aj výstavba nového cestného nadjazdu priamo v obci.

Ten nahradí frekventované železničné priecestie, cez ktoré dnes denne prechádzajú stovky áut. Po jeho otvorení už cestná doprava nebude križovať železničnú trať v jednej úrovni, čo zvýši bezpečnosť a zároveň umožní plynulejšiu železničnú prevádzku.

Modernizácia sa čoskoro presunie aj do Malaciek

Ďalšou veľkou etapou bude modernizácia železničnej stanice Malacky. Stanica prejde kompletnou prestavbou vrátane koľajiska, nástupíšť a technológií. Zanikne aj existujúce železničné priecestie pri stanici, ktoré nahradí podchod pre chodcov a podjazd pre cyklistov. Prvé stavebné práce sa majú začať už počas leta.

Po dokončení celej modernizácie vznikne medzi Devínskou Novou Vsou a českou hranicou jedna z najmodernejších železničných tratí na Slovensku. Okrem zvýšenia traťovej rýchlosti na 200 km/h prinesie vyššiu bezpečnosť, komfortnejšie stanice, odstránenie priecestí a lepšie podmienky pre osobnú aj nákladnú železničnú dopravu na jednom z najdôležitejších medzinárodných železničných koridorov.

Foto a video: Michal Feik

Článok Modernizácia trate do Česka pokračuje. Nový most pri Stupave je otvorený, Zohor sa mení na modernú železničnú stanicu je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Slovensko nemá problém vymyslieť, čo postaviť. Má problém to dokončiť. A v čase, keď sa míňajú eurofondy a rastie štátny dlh, sa táto stará slabina mení z administratívnej nepríjemnosti na ekonomické riziko pre celú krajinu.

Keď ministerstvo dopravy zverejnilo nový Harmonogram plánovania a výstavby cestnej infraštruktúry, pozornosť sa sústredila na to, ktoré úseky diaľnic sa dostali medzi priority. Pri podrobnom čítaní však harmonogram odhaľuje dôležitejší príbeh — nie o tom, čo chce štát postaviť, ale o tom, ako sa rozhoduje, čo pripravuje, čo odkladá a čo dokáže skutočne dokončiť. Slovensku už dávno nechýbajú stratégie, ale schopnosť dlhodobo sa nimi riadiť.

Diagnóza sa za desať rokov nezmenila

Každá vláda mení priority, harmonogramy aj ministrov. To je prirodzená súčasť demokratického systému. Menej prirodzené je, že po vyše tridsiatich rokoch budovania diaľnic stále diskutujeme o tých istých projektoch. Nie preto, že by chýbali peniaze. Nie preto, že by chýbali odborníci. A už vôbec nie preto, že by štát nevedel pomenovať svoje problémy. Práve naopak.

Za ostatných desať rokov vznikla Revízia výdavkov na dopravu, prioritizácia Útvaru hodnoty za peniaze aj nový dopravný model štátu (AMDY). K tomu opakované kontroly Najvyššieho kontrolného úradu, stanoviská Rady pre rozpočtovú zodpovednosť, odporúčania OECD a pohľad stavebného sektora združeného okolo Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska a CEEC Research. Pozoruhodné je, ako veľmi sa tieto dokumenty zhodujú: všetky hovoria o lepšej projektovej príprave, o prioritizácii, o kontinuite a o efektívnejšom riadení investícií.

Otázkou teda nie je, či štát vie pomenovať svoje problémy, ale prečo ich rieši tak pomaly.

Harmonogram je len začiatok

Ministerstvo označuje harmonogram za dynamický dokument. Je to teoreticky správne, veď žiadny investičný plán neprežije v nezmenenej podobe rastúce ceny stavebných prác, zdĺhavé povoľovanie a rozhodnutia súdov či kontrolných orgánov. Lenže dynamika nie je cieľ, ale dôsledok reality. A práve preto pri dynamickom pláne rastú nároky na transparentnosť:

Ak sa projekt posunie o dva roky, verejnosť musí vedieť prečo. Ak sa zmení jeho financovanie, má jasné, čo to spôsobilo. Ak pribudne nový projekt, malo by byť zrejmé, akú prioritu nahrádza.

Samotný harmonogram tieto odpovede nedáva. Ponúka zoznam projektov, bez logiky výberu. A práve tá je pri riadení verejných investícií najdôležitejšia.

GRAF 1: Ročné výdavky NDS 2026–2034 podľa účelu (plán MDV SR, verzia 2026).

Dáta rozprávajú úplne iný príbeh ako tlačové správy

Pri analýze harmonogramu sme neporovnávali jednotlivé stavby ani nepočítali kilometre. Pozreli sme sa na dáta, a to rozostavanosť diaľnic a rýchlostných ciest, pripravované investície, stav ciest I. triedy, financovanie, PPP projekty aj rozpočtové možnosti štátu. A objavil sa iný obraz. 

Obraz krajiny, ktorá plánuje viac, ako je dlhodobo schopná pripraviť, zafinancovať a dokončiť.

Z plánovaného portfólia ciest (diaľnic ako aj ciest I. triedy) nemá záväzné časové zaradenie takmer desať miliárd eur. Kombinované kapitálové výdavky štátu na cesty však dosiahli za posledných desať rokov hranicu jednej miliardy eur jediný raz. Plánovanie teda nikdy nebolo slovenským problémom.

GRAF 2: Ročné investície NDS 2015–2024 vs. cieľ 1 miliarda €/rok.

Sme krajinou stratégií, programových vyhlásení a akčných plánov, národných koncepcií, vízií, dopravných modelov a metodík. To všetko máme. Chýba však nám schopnosť premeniť tieto dokumenty na záväzný rámec rozhodovania, ktorý prežije zmenu vlády, ministra alebo vedenia štátnych organizácií.

GRAF 3: História vs. plán — reálne investície NDS 2015–2024 a plán 2026–2034.

Štát teoreticky dávno vie, čo treba robiť

Keby sme vedľa seba položili kľúčové dokumenty z posledných desiatich rokov a zakryli ich dátumy, bolo by ťažké určiť, ktorý vznikol prvý — opakovane pomenúvajú tie isté systémové slabiny. Ministerstvo financií už v Revízii výdavkov na dopravu z roku 2016 odporúčalo sústrediť zdroje na projekty s najvyššou spoločenskou návratnosťou, posilniť údržbu, zlepšiť projektovú prípravu a hodnotiť veľké investície jednotnou metodikou. PPP malo prísť na rad len tam, kde preukázateľne prinesie vyššiu hodnotu za peniaze ako klasické financovanie.

O štyri roky neskôr, v roku 2020, Útvar hodnoty za peniaze pripravil metodiku Priority vo výstavbe cestnej infraštruktúry. Vzniklo transparentné poradie projektov podľa dopravného významu, ekonomickej efektívnosti, pripravenosti a rozpočtových možností, plus odporúčanie nemeniť priority medzi volebnými obdobiami. Po prvý raz sa štát pokúsil nahradiť čisto politické poradie projektov odborným. 

Do akej miery sa však podľa tejto metodiky skutočne rozhodovalo?

Verejné financie menia pravidlá hry

Medzičasom sa v krajine zásadne zmenilo ekonomické prostredie. Rada pre rozpočtovú zodpovednosť upozorňuje, že napriek konsolidačným opatreniam bude čistý dlh Slovenska naďalej rásť. To znamená, že priestor na veľké investičné programy bude podstatne menší ako v období intenzívneho čerpania eurofondov. 

OECD vo svojom Economic Survey of the Slovak Republic 2024 dopĺňa druhú časť diagnózy: problémom nebol len objem peňazí, ale nízka schopnosť premeniť ich na dokončené projekty: slabá projektová pripravenosť a implementačné kapacity štátu.

Otázka teda dnes neznie, čo všetko chceme postaviť?, ale čo si ešte môžeme dovoliť pripraviť, financovať a dokončiť. Harmonogram tým prestáva byť zoznamom želaní a stáva sa dokumentom, ktorý musí odrážať rozpočtovú realitu krajiny.

Všetci hovoria to isté

Rada pre rozpočtovú zodpovednosť hovorí o dlhu. OECD o implementačnej kapacite štátu. Útvar hodnoty za peniaze o prioritizácii. Najvyšší kontrolný úrad o opakujúcich sa systémových nedostatkoch. Stavebný sektor o nepredvídateľnosti trhu. Päť rôznych jazykov, jeden a ten istý jav: Slovensko netrpí nedostatkom analýz. Trpí nedostatkom schopnosti pretaviť ich do stabilného spôsobu riadenia.

“Rozostavané Slovensko” nie je úspech, ale finančný záväzok

V politickej komunikácii sa úspech meria počtom rozostavaných stavieb, pri ktorých nastalo poklepanie základného kameňa. Lenže z pohľadu riadenia verejných investícií je začiatok stavby len prvý míľnik. Skutočný úspech prichádza, až keď je projekt dokončený a začne prinášať dopravné a ekonomické prínosy. Každý nový projekt totiž od okamihu podpisu zmluvy prestáva byť plánom a stáva sa rozpočtovým záväzkom.

Tu vstupuje najdrahší a najmenej diskutovaný zdroj: čas. Každý rok, počas ktorého projekt nepostúpi z prípravy do realizácie, znamená viac než len administratívne zdržanie. Rastú ceny stavebných prác. Menia sa technické normy. Predlžujú sa majetkovoprávne konania. Zvyšujú sa náklady financovania. Starne infraštruktúra, ktorú mala nová stavba nahradiť. 

Čas sa pritom nedá dodatočne dofinancovať. Je to jediný investičný zdroj, ktorý štát po jeho strate už nikdy nezíska späť.

Existuje preto náklad, ktorý sa v žiadnom rozpočte neobjaví, a to náklad nerozhodnosti. Vzniká vždy, keď štát súčasne pripravuje viac projektov, ako dokáže v dohľadnom čase financovať. Projektanti pracujú, dokumentácie sa obstarávajú, pozemky sa vysporiadavajú, no rozhodnutie, ktoré projekty sa naozaj postavia, sa neustále odkladá. Štát tak platí milióny eur za prípravu stavieb, pri ktorých nevie povedať, kedy sa vôbec začnú. Nákladná nie je príprava. Nákladná je absencia jasného rozhodnutia o prioritách.

GRAF 4: Top 15 projektov v pláne podľa rozpočtových nákladov (mil € bez DPH).

Dve stavby, dva príbehy, jeden systém

Rozdiel medzi fungujúcim a zlyhávajúcim investičným procesom ilustrujú dve diaľnice. V roku 2024 vyhlásila Národná diaľničná spoločnosť súťaže na tri úseky D3 medzi Žilinou a Čadcou; zmluvy podpísala v roku 2025 a začiatkom roka 2026 sa začali stavebné práce. Hoci po rokoch naťahovania to nie je príklad ideálne rýchlej prípravy, projekt sa aspoň procesne posúva dopredu.

Úsek D1 Turany – Hubová dopadol opačne. Úrad pre verejné obstarávanie v decembri 2025 právoplatne nariadil zrušiť súťaž za 1,5 miliardy eur pre pochybenie v podmienkach účasti. Národná diaľničná spoločnosť sa obrátila na správny súd, ten však nepriznal odkladný účinok. Obstarávanie sa tak začína odznova, so stratou približne dvoch rokov.

Nie je to hodnotenie rozhodnutí úradu ani súdov. Je to ale ukážka toho, že každý takýto proces spotrebuje roky práce projektantov, právnikov, geológov, obstarávateľov aj stavebných firiem. Počas tejto doby zároveň nevznikne ani meter novej diaľnice. Vznikajú len náklady. A tie v klasických harmonogramoch nevidno.

GRAF 5: Hlavné koridory NDS — preinvestované pred 2026 · plán 2026–2030 · odsunuté po 2030.

Nastal čas na investičný audit štátu

Každá úspešná organizácia pravidelne prehodnocuje svoje portfólio projektov. Nie preto, že stratila ambície, ale preto, že chápe, že zdroje sú obmedzené. Štát by nemal byť výnimkou. Možno je čas, aby všetky pripravované dopravné projekty prešli jednotným auditom podľa troch jednoduchých otázok:

Je projekt strategickou prioritou?

Je dostatočne pripravený?

Má zabezpečené realistické financovanie?

Ak na niektorú z nich dnes neexistuje jednoznačná odpoveď, problémom nie je projekt odložiť. Problémom by bolo tváriť sa, že ho dokážeme realizovať bez ohrozenia ostatných priorít. Nie je to rezignácia na rozvoj, ale návrat k základnému princípu dobrého riadenia: štát má sľubovať len to, čo je pripravený splniť.

PPP nie je riešenie

Pozor na ilúziu, že tlak na rozpočet vyrieši PPP. Verejno-súkromné partnerstvo vie rozdeliť financovanie v čase a urýchliť stavbu, ale nie je náhradou za stratégiu. Ak štát nemá jasno v prioritách, neprenesie tento problém na súkromného partnera, ale do vlastných budúcich rozpočtov. Dve existujúce cestné PPP, R1 a obchvat D4/R7, dnes odčerpávajú z rozpočtu rádovo 180 miliónov eur ročne. Fixne, bez ohľadu na to, či sa práve stavia. Tunel Karpaty či pripravované PPP na obnovu mostov môžu byť opodstatnené, ich úspech však nebude závisieť od formy financovania, ale od kvality prípravy a schopnosti štátu riadiť celý investičný cyklus.

Samotnému porovnaniu oboch slovenských PPP (R1 Pribina a obchvatu D4/R7), ich výhodám, nevýhodám aj vplyvu inflácie a meniacej sa hodnoty peňazí v čase sa budeme podrobne venovať v samostatnom článku; tu ich uvádzame preto, lebo časť rozpočtu na cestnú sieť je už dnes viazaná práve na platby za dostupnosť.

GRAF 6: Ročné platby za dostupnosť — R1 Pribina + D4/R7 (2012–2050).

Sedem princípov štátu, ktorý chce dokončovať diaľnice

Ak sa dnes politické strany uchádzajú o dôveru voličov, nemali by začať zoznamom nových stavieb, ale odpoveďou na jednu otázku: ako zabezpečia, aby štát plnil vlastné priority bez ohľadu na to, kto sedí v kresle ministra dopravy? Budúce programové vyhlásenie by preto malo obsahovať nielen záväzok, čo štát postaví, ale aj ako bude rozhodovať. Nie ako politický sľub na jedno volebné obdobie, ale ako pravidlá, ktoré prežijú výmenu vlád:

1. Priorita bude znamenať záväzok. Projekt sa stane prioritou preto, že spĺňa kritériá dopravnej potreby, pripravenosti, spoločenskej návratnosti a zabezpečeného financovania. Nie preto, že je politicky atraktívny.
2. Každá zmena harmonogramu bude verejne vysvetlená. Transparentnosť nekončí zverejnením plánu, ale začína jeho každoročným vyhodnotením.
3. Analytické odporúčania sa stanú pravidlom, nie prílohou. Metodiky Útvaru hodnoty za peniaze a dopravný model štátu budú základom rozhodovania o veľkých investíciách.
4. Štát bude chrániť existujúcu infraštruktúru rovnako ako stavať novú. Údržba ciest a mostov prestane ustupovať politicky atraktívnej novej výstavbe.
5. Štát nebude pripravovať viac, ako dokáže realizovať. Projekt, ktorý nespĺňa prioritu, pripravenosť a financovanie, sa pozastaví dovtedy, kým nebude schopný postúpiť do realizácie. Príprava stavieb musí byť v súlade s predpokladaným rozpočtom.
6. Dlhodobá stratégia bude silnejšia ako volebné obdobie. Ministri sa budú meniť, ale pravidlá zostanú.
7. Úspech rezortu sa bude merať výsledkami. Nie počtom vyhlásených súťaží či rozostavaných stavieb, ale počtom dokončených projektov, dodržaním termínov, hospodárnosťou, stavom siete a dôverou verejnosti, že štát plní vlastné záväzky.

Ak Slovensko tieto princípy prijme, spory o jednotlivé diaľnice v regiónoch sa asi neskončia. Stane sa však niečo dôležitejšie: po prvý raz sa nebude meniť len zoznam projektov, ale aj samotný spôsob, akým štát rozhoduje. 

Práve od toho závisí, či sa o desať rokov budeme opäť rozprávať o tom, čo chceme postaviť, alebo už o tom, čo sa nám podarilo dokončiť.

Preskúmajte dáta sami — interaktívne dashboardy Doprava.org

Všetky grafy v tejto sérii vychádzajú z troch interaktívnych dashboardov. Každý graf ukazuje presné hodnoty po prejdení myšou:

→ Diaľnice a rýchlostné cesty (NDS) — financie 2015–2024, osud projektov, plán 2026

→ Cesty I. triedy (SSC) — stav mostov, údržba, portfólio obnovy

→ PPP projekty — R1 Pribina a D4/R7: koľko z rozpočtu odchádza každý rok

Článok Čo ak problémom Slovenska nie sú diaľnice? je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Hlavným impulzom pre tento plán je pretrvávajúci rast automobilizácie. Autá totiž v Česku ako aj v hlavnom meste stále pribúdajú rýchlejšie ako ľudia. V roku 2024 pripadalo v Prahe jedno registrované vozidlo na 1,1 obyvateľa. Plán preto kladie dôraz na posilnenie verejnej dopravy ako konkurencieschopnej alternatívy k individuálnej automobilovej preprave a modernizáciu celého systému.

Celý dokument si fajnšmekri verejnej dopravy môžu prečítať tu. Čo sú hlavné body, ktoré stoja za zmienku a inšpiráciu?

Obrázok: prepravné výkony automobilmi v Česku stále rastú aj napriek zlepšujúcej sa verejnej doprave.

Metro: koniec sezónnych obmedzení

Metro bude jazdiť v plnom rozsahu po celý rok. Od roku 2026 Praha ruší tzv. polprázdninový provoz, a to obmedzovanie počtu spojov počas prvých dvoch mesiacov roka. Plánuje sa tiež zjednotenie sobotných a nedeľných cestovných poriadkov, skrátenie intervalov na linke B v rannej špičke a na linke C po zavedení automatickej prevádzky až na impresívnych 105 sekúnd. Ide o svetové hodnoty, ktoré sa môžu porovnávať aj s veľkými ázijskými mestami.

Nové električkové trate

Najambicióznejšou časťou plánu je rozšírenie električkovej siete. Tá dnes dosahuje okolo 150 km, čo je približne trikrát viac ako v Bratislave. Praha však nezaháľa a do roku 2030 plánuje postaviť sedem nových úsekov:

• Olšanská-Habrová (2027), rozvoj do novej štvrte v brownfielde
• Václavské námestie a Muzeum (2027), dlho očakávané centra a Vinohradov
• Malešice (2028), rozvoj do nového územia na periférii
• Malovanka-Strahov (2028/2029), napojenie internátnej štvrte a legendárneho štadióna
• Libuš-Nové Dvory (2028/2029)
• Kobylisy-Zdiby (2030), rozvoj do nového územia na periférii na sever
• Navrátenie električiek pred hlavní nádraží (2030)

Trolejbusy a elektrifikácia autobusov

Praha sa od roku 2024 vrátila k trolejbusom po viac ako 50-ročnej odmlke. V roku 2026 budú spustené tri nové trolejbusové linky, po roku 2028 má nasledovať ďalších sedem. Dôležitou je plánovaná linka 56 spájajúca centrum s letiskom Václava Havla. Okrem toho sa bude skúmať využitie parciálnych trolejbusov na ďalších mestských linkách.

Železnica: dvojposchodové vlaky a nové zastávky

Železnica má zohrávať väčšiu úlohu v rámci integrovanej dopravy. Od roku 2030 majú na viaceré vyťažené trate vyraziť nové dvojposchodové elektrické jednotky s kapacitou najmenej 380 (sediacich) cestujúcich. Plán tiež počíta s modernizáciou trate Praha-Kladno s odbočkou na letisko, ktorá už na viacerých úsekoch prebieha, rovnako ako prestavbou Masarykovho nádražia či vznikom niekoľkých nových železničných zastávok.

Jednoduchší tarif a nevyhnutné zdraženie

Prevádzkovatelia integrovanej dopravy chcú zaviesť prehľadnejší tarifný systém postavený na moderných platobných technológiách. Zároveň dokument otvorene počíta s možnosťou postupného zdražovania cestovného, ktoré by pomohlo financovať ďalší rozvoj dopravy. V súčasnosti stojí ročná “električenka” len 3650 Kč alebo 140 eur, výrazne menej ako v Bratislave.

Čo to znamená pre cestujúcich

Cieľom je rýchlejší, kapacitnejší a ekologickejší systém verejnej dopravy, ktorý zvládne rastúci záujem cestujúcich a ponúkne dostatočne atraktívnu alternatívu k autu. Pre domácich obyvateľov ako aj návštevníkov to znamená konkrétne zlepšenia – či už pri ceste z predmestí, v nočnej doprave, alebo pri prestupoch medzi jednotlivými módmi dopravy.

Čím sa môže inšpirovať Bratislava

V Bratislave zatiaľ podobný strategický dokument chýba. Verejná doprava je stále hlboko pod svojím potenciálom aj napriek nedávnym rekonštrukciám električkových tratí a plánom na nové kilometre. Problematická je hlavne železnica, ktorej stav je dlhdobo nehodný štatútu hlavného mesta. Tieto problémy nie sú priamo na zodpovednosti mesta, a je zjavné, že ŽSR ako protistrana mesta nespolupracuje tak, ako to pozorujeme v Prahe.

Nejde len o hanebný stav hlavnej stanice, ale aj mimoriadne pomalé posúvanie nových vlakových zastávok, resp. TIOPov ako Patrónka, Lamačská Brána (ľudovo Bory) a Ružinov. A neexistencia niektorých očividných prestupných uzlov, ako napríklad stanica na juhu Petržalky pri konečnej električky. Prečo to nikomu kompetentnému nenapadlo napriek faktu, že električka, resp. pôvodne metro boli plánované desaťročia?

Napokon sa nedostatočne diskutuje riešenie pripojenia k letisku, či už lokálnemu bratislavskému, alebo tomu kľúčovému medzinárodnému kúsok za našou hranicou (Schwechat). Na prepojenie pritom stačí len pár sto metrov koľajníc po rovine. Rozhodne je nad čím rozmýšľať. A hlavne potom aj konať.

Článok Praha plánuje veľkú modernizáciu verejnej dopravy do roku 2030 je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Vďaka novej križovatke sa motoristi plynule dostanú napríklad od bratislavských Zlatých Pieskov do Jaroviec a Rače. Rovnako jednoducho sa dostanú aj z Jaroviec či Rače po pripojení na hlavný ťah D1 do centra mesta alebo do iných mestských častí ako Ružinov či Petržalka.

Motoristi sa vedia takisto napojiť na D1 v smere na Trnavu okrem hlavného ťahu aj rovno z vonkajšieho obchvatu D4, čo v praxi znamená, že tranzit idúci z Maďarska či Rakúska môže mesto pohodlne obísť a vyhnúť sa mestským ťahom v intraviláne. Na Trnavu sa tiež dá napojiť aj z mestskej časti Rača.

Čo sa týka smeru od Trnavy na Bratislavu, motoristi sa vedia napojiť na D4 buď na Raču alebo na Jarovce (teda priamo na vonkajší obchvat mesta).

Práve vďaka križovatke diaľnic D1/D4 sa zvyšuje význam aj samotného vonkajšieho obchvatu mesta D4R7. Bezplatné úseky v bratislavskom regióne významne podporujú úbytok áut z mestských ťahov, čo prispieva k zvýšeniu komfortu obyvateľov mesta.

Diaľničiari pripomínajú, že diaľnica D1 v bratislavskom regióne je spoplatnená až od križovatky D1/D4 v smere na Senec a tiež v opačnom smere (od Senca po križovatku D1/D4). Takže diaľnica D1 od križovatky Bratislava – Pečňa pri Petržalke až po D1/D4 je pre osobné motorové vozidlá bezplatná. Avšak v tejto lokalite je už spoplatnený úsek za vetvami vedúcimi z diaľnice D4 od Ivanky pri Dunaji a od Rače na D1 v smere na Triblavinu. Ak sa motoristi chystajú napojiť na D1 v smere na Triblavinu (resp. na Senec), musia mať platnú diaľničnú známku.

Diaľnica D4 od Rače je bezplatná až po križovatku s diaľnicou D2 pri Jarovciach. Po tú istú križovatku pri Jarovciach je pre osobné autá bezplatný aj ťah D2, a to počnúc križovatkou Stupava. Zhruba dvojkilometrový úsek D4 pri hraničnom priechode s Rakúskom Jarovce/Kittsee je už ale spoplatnený. Rovnako potrebujú motoristi diaľničnú známku aj na niekoľkých kilometroch D2 medzi hraničným priechodom s Maďarskom Čunovo/Rajka a križovatkou D2/D4 pri Jarovciach.

Motoristi môžu zadarmo jazdiť aj po časti R7 od križovatky Bratislava – Nivy až po križovatku s diaľnicou D4 (križovatka Bratislava – juh). Odtiaľto ďalej na Šamorín je ťah R7 už spoplatnený.

Konkrétne úseky spoplatnenia vo vizuálnej podobe si môžu motoristi pozrieť tu:
https://eznamka.sk/sk/spoplatnene-useky/siet

Zdroj a mapa: Národná diaľničná spoločnosť

Článok Celý vonkajší bratislavský obchvat D4 môžu osobné autá využívať bezplatne. Od Jaroviec až po Raču je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Cyklotrasa bola vybudovaná v rámci Komponentu 3 – Udržateľná doprava z Plánu obnovy a odolnosti SR. Celkové oprávnené výdavky dosiahli viac ako 1,65 milióna eur. Zhotoviteľom stavby bola spoločnosť Metrostav DS.

Nový úsek je súčasťou pripravovanej Vinohradníckej cyklotrasy s nadregionálnym významom. Tá má v budúcnosti vytvoriť súvislé cyklistické prepojenie medzi Bratislavou, Svätým Jurom, Pezinkom, Vinosadmi, Modrou, Dubovou, Častou a Doľanmi s pokračovaním do Trnavského kraja.

Význam cyklotrasy nespočíva len v podpore rekreačnej cyklistiky. Trasa vytvára podmienky pre každodenné využívanie bicykla ako dopravného prostriedku pri cestách do zamestnania, škôl alebo za službami. Bezpečná a komfortná infraštruktúra je jedným z predpokladov na zvyšovanie podielu cyklistickej dopravy a znižovanie závislosti od individuálnej automobilovej dopravy.

Na nové prepojenie majú v budúcnosti nadviazať ďalšie pripravované úseky. V štádiu prípravy je cyklotrasa Svätý Jur – Pezinok, pri ktorej sa počíta so žiadosťou o financovanie z Programu Slovensko. Súčasne pokračujú povoľovacie procesy pre úsek Pezinok – Vinosady. Po ich dokončení vznikne súvislá cyklotrasa spájajúca Bratislavu s Modrou a Dubovou.

Súčasťou projektu boli aj krajinárske úpravy. Popri trase bolo vysadených viac ako 100 stromov vrátane 14 solitérnych drevín a viac ako 450 kusov vtáčieho zobu vo forme živého plota. Použité boli asfaltové aj mlatové povrchy, pričom riešenie bolo navrhnuté s ohľadom na charakter okolitej krajiny.

Nová cyklotrasa predstavuje ďalší krok v budovaní regionálnej siete cyklistickej infraštruktúry v Malokarpatskom regióne a zároveň rozširuje možnosti bezpečného pohybu medzi jednotlivými obcami okresu Pezinok.

Foto: Michal Feik a Monika Kováčová / Bratislavský samosprávny kraj
Zdroj: Mesto Modra

Článok V Modre otvorili prvú etapu cyklotrasy Vinosady – Modra – Dubová je zobrazený ako prvý na Doprava.org.