Práce na jednom z najvyťaženejších bratislavských mostov sa podarilo ukončiť skôr, než sa pôvodne predpokladalo. Most Lanfranconi je v oboch smeroch prejazdný vo všetkých troch jazdných pruhoch. Obnovená bola aj premávka na výjazde z Botanickej ulice v Karlovej Vsi.

Výmena mostného záveru v smere od tunela Sitina do Petržalky prebiehala v zrýchlenom režime. Diaľničiari počas posledného týždňa práce zintenzívnili, aby obmedzenia odstránili ešte pred návratom silnejšej premávky po letných prázdninách.

Nový asfalt dostal najviac zaťažený pruh

Súbežne sa od stredajšieho večera opravovala vozovka v strednom jazdnom pruhu v smere od Petržalky k tunelu Sitina. Práve na tomto mieste boli najvýraznejšie deformácie asfaltu. Pôvodnú vrstvu diaľničiari odfrézovali a nahradili novým povrchom.

„Výmena vozovky v smere od Petržalky takisto prebiehala v zrýchlenom režime a v súčasnosti sa už mechanizmy na Moste Lanfranconi nenachádzajú. Motoristom sú k dispozícii všetky tri pruhy. Oprava vozovky v strednom pruhu bola nevyhnutná. Práve v tomto pruhu denne jazdia tisícky ťažkých nákladných vozidiel, ktoré dávajú vozovke zabrať,“ uviedol podpredseda predstavenstva a prevádzkový riaditeľ NDS Rastislav Droppa.

Opravený úsek zatiaľ nemá kompletné vodorovné dopravné značenie. Jeho aplikáciu znemožnil intenzívny štvrtkový dážď. Značenie bude doplnené v nasledujúcom týždni, podľa NDS však už tieto práce nebudú mať výraznejší vplyv na premávku.

Nasleduje úsek pred mostom

Opravy na diaľnici D2 budú pokračovať v utorok 25. augusta po rannej dopravnej špičke. Diaľničiari začnú s obnovou približne 500 metrov dlhého úseku pred Mostom Lanfranconi v smere od Petržalky. Práce majú prebiehať nepretržite a skončiť by sa mali vo štvrtok 27. augusta v skorých ranných hodinách.

Počas opravy bude doprava vedená cez dva voľné jazdné pruhy. Spolu so stredným pruhom na moste sa obnoví približne 1,2 kilometra vozovky.

„Vzhľadom na vyťaženosť diaľnice potrebné opravy vykonávame len po etapách a v maximálnej miere sa snažíme využiť prázdniny, keď sú dopravné intenzity v hlavnom meste nižšie,“ doplnil Rastislav Droppa.

Most denne využíva približne 100-tisíc vozidiel

Most Lanfranconi je prvým betónovým mostom, ktorý preklenul Dunaj v Bratislave. Postavili ho v rokoch 1985 až 1991 a do prevádzky ho slávnostne uviedli v roku 1992. V súčasnosti je súčasťou diaľnice D2 a denne po ňom prejde približne 100-tisíc vozidiel.

Most má sedem polí, dĺžku 761 metrov a šírku 30 metrov. Pod vozovkou vedú na oboch stranách lávky pre chodcov a cyklistov. V dutej konštrukcii je umiestnené aj vodovodné a plynové potrubie.

Počas výstavby niesol názov Most mládeže. V roku 1992 bol pomenovaný Most Lafranconi podľa blízkej lokality a študentského internátu. Názov odkazuje na talianskeho architekta a odborníka na vodné stavby Eneu Graziosa Lanfranconiho. V roku 2021 Národná diaľničná spoločnosť upravila dopravné značenie a odvtedy sa na ňom používa názov Most Lanfranconi.

Zdroj a foto: Národná diaľničná spoločnosť

Článok Most Lanfranconi je opäť plne prejazdný. Opravy sa skončili v predstihu je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

PPP projekt z úst ministra znie ako mýtický čarovný prútik na všetky slovenské problémy. Bohužiaľ, presný opak je pravdou. Už pred dvomi rokmi na to presvedčivo poukázal analytik Patrik Turzák vo svojich dvoch článkoch, kde reagoval na nápady dostavať R4 a opraviť havarijné mosty zo súkromných peňazí. Ukážme si to však ešte raz na stavebných nákladoch a finančných tokoch našich diaľníc.

Slovenská republika má skúsenosti s dvomi PPP projektami o celkovej dĺžke 110 kilometrov. Prvým je R1 medzi NItrou a Žiarom nad Hronom spolu s obchvatom Banskej Bystrice. Druhým je obchvat Bratislavy D4 medzi Karpatami a Rakúskom spolu s úsekom R7 od Bajkalskej po Dunajskú Stredu.

Prítomosť týchto kilometrov cítime nielen na našej diaľničnej sieti pri pravidelnom cestovaní, ale aj v štátnom rozpočte. Na splátky za tieto úseky ide každoročne 190 miliónov eur. Za 30 rokov tak občan zaplatí takmer šesť miliárd. To je ekvivalent až 12 ročných investičných rozpočtov NDS.

Zlatá baňa na strednom Slovensku

Zamerajme sa špeciálne na historicky prvý PPP projekt, R1 Via Pribina. Zmluva bola podpísaná v marci 2009 a cesta bola odovzdaná do prevádzky o dva roky na to, v rekordnom čase. Potiaľ dobre.

Stavebný náklad dosiahol 900 miliónov a dohodnutá splátka bola 130 miliónov. To znamená, že išlo o hrubú ročnú návratnosť 14.4%. To je extrémne vysoké a luxusné číslo. Obzvlášť vzhľadom na efektívne nulové riziko príjmov, ktoré garantuje štát. Od splátky ešte pre korektnosť treba odčítať náklady na údržbu, tie by však mali byť približne 3-4 milióny, takže po ich odpočte je návratnosť okolo 14%. (Jedinou útechou pre daňového poplatníka môže byť fakt, že tých 130 miliónov sa v čase príliš nemení, a teda efektívne stráca hodnotu s infláciou.)

(DOPLNENÉ 16.8.: odhad údržby pre D4-R7 je 3-4 mil. eur ročne, v prípade R1 presné číslo nemožno vierohodne dohľadať, vzhľadom na podobné kilometre by však nemalo byť príliš rozdielne.)

Pre ľudové porovnanie návratnosti a rizika dodajme, že pre obyčajného občana sú k dispozicii len dlhopisy s (efektívne) nulovým rizikom, typicky s návratnosťou 2-5%, alebo svetové akcie s výraznejším rizikom, ktorých dlhodobá návratnosť je 9% a len posledných 10 rokov okolo 14%. V prípade PPP na R1 však štát poskytol zhotoviteľovi návratnosť 14% takmer bez rizika pri garantovanom fixnom príjme od štátu.

Druhý PPP projekt je takmer 60 kilometrov D4-R7 pri Bratislave. Za stavebný náklad 860 miliónov eur platí štát okolo 60 miliónov ročne (konkrétne 61 v roku 2025). To dáva hrubú návratnosť necelých 7%, čo je oveľa znesiteľnejšie ako R1, ale stále vyššie, ako by mohlo byť.

Prečo je PPP problém

Predstavme si teraz štandardný scenár, kedy diaľnice stavia štát. Ako ukázal Patrik Turzák, štát si dokáže na svetových finančných trhoch požičať peniaze na 10 a viac rokov za 3.5-4.5%, pričom dlhodobo pred rokom 2023 išlo o výrazne nižšie čiastky, dokonca menej ako dve percentá.

To znamená, že ak štát chce preinvestovať 900 miliónov na stavbu nových kilometrov diaľnic ako v prípade R1, malo by to ročne stáť len 30-40 mil. eur (plus nejaké drobné milióny na údržbu). To je výrazne nižší náklad ako v prípade súkromného kapitálu, ktorý financuje PPP.

Ako je to možné? Dôvodom je prostý fakt, že štát si požičiava vždy lacnejšie ako súkromník. Slovensko si dokonca požičiava lacnejšie ako najväčšie svetové korporácie, ktoré majú príjmy vyššie ako celé naše HDP. Toto sú fakty, ktoré náš minister dopravy nepozná alebo ignoruje.

Čo keby boli všetky diaľnice na PPP

Predstavme si hypotetický scenár, v ktorom by sa všetky naše diaľnice stavali cez PPP projekty. Čo by to znamenalo, a o koľko kilometrov viac by sme mali?

Na to v prvom rade potrebujeme poznať rozpočet. Priemerný investičný rozpočet NDS za posledných 10 rokov je na úrovni 550 miliónov. Toto číslo platí aj napriek ambicióznym vyhláseniam a plánom ministerstva, preto s ním treba počítať aj do budúcna. Prirátajme k tomu tieto dva PPP projekty za takmer 200 miliónov a bavíme sa o celkovom potenciánom investičnom rozpočte 750.

Graf: investičný rozpočet Národnej diaľničnej spoločnosti za posledných 10 rokov.

Ak by sme hneď zajtra objednávali úseky cez PPP za celý voľný 550-miliónový investičný rozpočet, mohli by sme mať v 320 kilometrov diaľnic (popri už postavených 110 na R1, D4 a R7). Dokopy by sme teda mali 430 km na najbližších 30 rokov, teda od dneška až do roku 2056. Až potom (čiastočne už po vypršaní zmluvy na R1 po roku 2040) by sme mohli objednať ďalšie. Je to dosť?

Je to absolútne nedostatočné. Typický diaľničný dvojpruh na rovine sa dnes dá postaviť za menej ako 20 miliónov na kilometer. To znamená, že štát je schopný stavať (mimo tunelov a horských priesmykov na severe) rýchlosťou viac ako 36 kilometrov ročne, alebo 1100 kilometrov na 30 rokov.

Keby sme si postavili všetky diaľnice, mohli by sme dúfať v tretinu a až polovicu diaľničných kilometrov.

Rovnako tak sa treba pozerať na zrušené PPP projekty z prvej Ficovej vlády na severné úseky D1. Ako dnes tvrdia mnohí, tie by sa možno už dávno postavili a diaľnica D1 z Bratislavy do Košíc by bola dokončená. Ale na nič iné by už nezostali peniaze, všetky ostatné regióny Slovenska by vyšli naprázdno a najbližších 30 rokov by nemali vôbec nič. Okrem toho diaľnica D1 už dávno mohla byť dokončená aj bez týchto PPP projektov, keby nebolo manažérskych zlyhaní pri Višňovom a ministerských zlyhaní pri obstarávaní Turanov-Hubovej. Višňové mohlo byť hotové v roku 2017, Hubová-Ivachnová pár rokov potom a Turany-Hubová mohli byť už dávno rozostavané.

Ako v marci tohto roka vysvetlil autor (na základe hodnotenia ÚHP), aj trojmiliardová PPP zakázka na opravu havarijných mostov je vo svojej podstate objem prác, ktorý je možné dodať za 360 miliónov, teda desatinový náklad. Len minister toto jednoduché riešenie z nejakého neznámeho dôvodu ignoruje a preferuje desaťnásobne drahší PPP projekt.

Aj pre tieto dôvody platí, že PPP je ako spotrebný úver na bežnú vec: mobil, práčku alebo auto. Netreba si ho brať, pokiaľ naozaj nemusíte, pretože to výrazne preplatíte na úrokoch. Radšej si našetriť a zaplatiť z vlastného.

PPP je spoľahlivý spôsob, ako obmedziť nové kilometre diaľnic. Financie totiž nepustia. A v prípade prebiehajúcej konsolidácie a napätého štátneho rozpočtu už vôbec nie.

Článok Skutočný (ne)zmysel PPP projektov je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

A bola to výborná voľba. Trasa vedie nádhernou krajinou Oravy a poľského Podhalia, takmer neustále ponúka výhľady na Tatry a popri ceste dodnes pripomína časy, keď tadiaľto namiesto cyklistov prechádzali osobné aj nákladné vlaky.

História trate

Železnica z Trstenej do Suchej Hory bola otvorená 21. decembra 1899 ako pokračovanie Oravskej miestnej železnice z Kraľovian. Nebola však konečným riešením. O päť rokov neskôr, v roku 1904, bol dokončený aj úsek zo Suchej Hory cez Podczerwone do Noweho Targu. Orava tak získala priame železničné spojenie s poľským Podhalím.

V časoch Rakúsko-Uhorska išlo o vnútroštátnu železnicu, ktorá mala pre región praktický aj hospodársky význam. Vozilo sa po nej drevo, dobytok či rašelina, no predovšetkým ľudia. Obyvatelia okolitých obcí využívali vlaky pri cestách za prácou, obchodom alebo na trhy do Noweho Targu.

Po prvej svetovej vojne sa však pomery zásadne zmenili. Rozpadom Rakúsko-Uhorska vznikla nová štátna hranica a z dovtedy vnútroštátnej železnice sa stala medzinárodná trať. Suchá Hora sa zmenila na pohraničnú stanicu. Ďalšiu komplikovanú kapitolu priniesli územné zmeny na konci 30. rokov a následne druhá svetová vojna.

Vojnové udalosti poškodili aj samotnú železničnú infraštruktúru, predovšetkým mosty. Po roku 1945 sa už pravidelnú osobnú dopravu medzi slovenskou a poľskou stranou nepodarilo obnoviť.

Vlaky tu jazdili ešte desaťročia

Koniec cezhraničného spojenia však ešte neznamenal koniec železnice. Na slovenskej strane zostal v prevádzke úsek Trstená – Suchá Hora. Regionálne vlaky tadiaľ premávali ešte viac ako štvrťstoročie. Postupne však význam lokálnej trate klesal a dopravu preberali cesty a autobusy.

Posledný osobný vlak prešiel medzi Trstenou a Suchou Horou 22. septembra 1971. Definitívny administratívny koniec prišiel 1. januára 1975, keď bola trať oficiálne zrušená.

Koľajnice pritom nezmizli okamžite. Na opustenom telese zostávali ešte roky a železničný zvršok bol definitívne odstránený až koncom 80. rokov. Koľaje dnes končia v Trstenej, kam stále vedie železničná trať z Kraľovian.

Na poľskej strane mala železnica o niečo dlhší život. Úsek smerom z Noweho Targu do Podczerwoneho slúžil vnútroštátnej doprave a osobné vlaky tu jazdili až do roku 1981. Neskôr bola doprava zastavená a začiatkom 90. rokov zmizli aj koľajnice.

Zo železnice jedna z najkrajších cyklotrás

Po desaťročiach bez vlakov dostala stará trať nový život. V rokoch 2014 až 2015 bolo jej teleso prebudované na asfaltovú cyklotrasu, ktorá sa stala súčasťou medzinárodného projektu Historicko-prírodno-kultúrna cesta okolo Tatier.

Z Trstenej až do Noweho Targu je to približne 36 kilometrov, pričom slovenská časť má 15 kilometrov.

Práve železničný pôvod robí túto cyklotrasu výnimočne príjemnou. Vlaky totiž nedokážu prekonávať prudké stúpania, a preto boli železničné trate vedené krajinou s čo najmiernejším sklonom. A to, čo bolo kedysi nevyhnutnosťou pre parné a neskôr motorové vlaky, je dnes obrovskou výhodou pre cyklistov.

Stúpania a klesania sú väčšinou len pozvoľné. Trasa preto nie je určená iba pre športovcov. Bez problémov ju zvládnu rodiny s deťmi, rekreační cyklisti a na vhodných úsekoch aj korčuliari.

Železnicu tu stále cítiť

Koľaje už na trase nenájdete, ale stačí sa pozorne pozerať a jej minulosť objavujete prakticky na každom kilometri.

Cyklotrasa kopíruje pôvodné železničné násypy a zárezy. Zachovali sa staré priepusty, kamenné časti mostných objektov, bývalé stanice a ďalšie drobné technické pamiatky. Na viacerých miestach je stále veľmi dobre čitateľné, že dnešná asfaltová cesta nevznikla ako cyklotrasa, ale ako železnica.

Práve to ma na nej bavilo asi najviac. Človek nejde iba krásnou krajinou, ale zároveň doslova po stopách histórie. Kedysi tu bolo počuť parné rušne, rachot kolies a píšťalku výpravcu. Dnes tadiaľ prechádzajú bicykle. Aj korčuliari.

A tie výhľady…

Samostatnou kapitolou je krajina.

Trasa vedie cez otvorené lúky, popri lesoch a dedinách a postupne sa pred vami otvárajú panorámy Tatier. Čím bližšie ste k slovensko-poľskej hranici a Podhaliu, tým výraznejšie hory dominujú horizontu.

Je to jeden z tých výletov, pri ktorých sa oplatí nikam neponáhľať. Zastaviť sa pri starej stanici, pozrieť si niekdajší železničný priepust, prečítať informačnú tabuľu alebo jednoducho zosadnúť z bicykla a chvíľu sa pozerať na Tatry.

Sedemročný Riško trasu zvládal výborne a bolo vidieť, že ho baví nielen samotná jazda. Zaujímali ho mosty, bývalé zastávky a všetky pozostatky železnice, ktoré sme cestou objavovali. A presne pri takýchto výletoch sa dá história vysvetliť oveľa lepšie ako z knihy. Stojíte priamo na mieste a môžete si predstaviť, ako tadiaľ pred desiatkami rokov prichádzal vlak.

Hranica, ktorú dnes takmer nezbadáte

Zaujímavý je aj samotný prechod zo Slovenska do Poľska.

Miesto, ktoré kedysi oddeľovalo dve železničné správy a kde sa riešili hranice, kontroly a medzinárodná prevádzka, dnes na bicykli prejdete takmer bez povšimnutia. Nachádza sa tam odpočívadlo a hraničný kameň.

Aj to je krásny symbol toho, ako sa za jedno storočie dokáže zmeniť význam dopravnej stavby.

Železnica, ktorá vznikla ešte za Rakúsko-Uhorska, bola neskôr rozdelená štátnou hranicou, prežila dve svetové vojny, postupne stratila dopravu a napokon jej vytrhali koľajnice. O niekoľko desaťročí sa však jej trasa opäť spojila – tentoraz ako medzinárodná cesta pre cyklistov.

Stará železnica žije ďalej

Príbeh trate Trstená – Suchá Hora – Nowy Targ je pekným príkladom toho, ako možno dať zaniknutej dopravnej infraštruktúre nový zmysel.

Nemuselo sa budovať úplne nové teleso cez krajinu. Využil sa koridor, ktorý tu vytvorili naši predkovia pred viac ako sto rokmi. Vďaka tomu vznikla bezpečná, komfortná a krajinársky nádherná cyklotrasa spájajúca Slovensko s Poľskom.

Tam, kde kedysi cestovali ľudia vlakom za prácou či na trhy do Noweho Targu, dnes jazdia rodiny, výletníci a cykloturisti.

A hoci koľajnice dávno zmizli, stará železnica vlastne žije ďalej. Len v úplne inej podobe.

Foto: Michal Feik

Článok Po stopách zaniknutej železnice z Trstenej do Noweho Targu. Dnes po nej vedie nádherná cyklotrasa je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Práce sa majú realizovať len v smere na Českú republiku a dotknú sa živej dopravy na približne 400-metrovom úseku pred križovatkou Lamač (Diamant). Počet jazdných pruhov má zostať zachovaný, dôjde však k ich miernemu zúženiu.

Nočná uzávera D2 od tunela Sitina po križovatku Lamač

Úprava dopravného značenia si podľa NDS vyžiada jednu výlučne nočnú uzáveru diaľnice D2. Uzávera je naplánovaná na piatok 14. augusta od 20:00, pričom skončiť má v sobotu 15. augusta v ranných hodinách. Uzatvorený má byť výlučne smer na Českú republiku v úseku od tunela Sitina po križovatku Lamač.

„Napriek tomu, že sa práce týkajú len niekoľko stometrového úseku, pre zaistenie bezpečnosti pracovníkov je nevyhnutné uzavrieť širší úsek diaľnice. Teda medzi bodmi, v ktorých môžu motoristi bezpečne z diaľnice odísť,“ uviedol Július Mihálik, člen predstavenstva a investičný riaditeľ NDS.

Počas uzávery má byť podľa NDS možné zísť z diaľnice za tunelom Sitina pri čerpacej stanici a využiť výjazd na Lamačskú cestu smerom na Záhorskú Bystricu.

Práce nadväzujú na modernizáciu západného vstupu do Bratislavy

NDS zároveň pripomenula, že modernizácia západného vstupu do hlavného mesta má už v súčasnosti zvyšovať komfort obyvateľov priľahlých mestských častí a bezpečnosť dopravy. Na D2 pri Lamači podľa spoločnosti pribudli nové bezpečnostné prvky, zrekonštruovalo sa odvodnenie a nainštalované protihlukové steny majú tlmiť hluk z dopravy.

Význam budúcej križovatky D2 Dúbravka

Budúca križovatka D2 Dúbravka má podľa NDS „zásadným spôsobom“ pomôcť obyvateľom západnej časti Bratislavy. Aktuálne ohlásené práce sa týkajú napojenia pripájacích bodov, pričom obmedzenia majú byť v najbližšom období sústredené na krátky úsek pred križovatkou Lamač a na jednu nočnú uzáveru potrebnú pre bezpečné zriadenie pracoviska a úpravu dopravného značenia.

Zdroj: ndsas.sk

Článok D2 pri Lamači čaká nočná uzávera: NDS spúšťa práce na napojení budúcej križovatky D2 Dúbravka je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Trať, ktorá už nestíha

Trať Bratislava – Dunajská Streda – Komárno je dnes jednokoľajná a s dvomi lokálnymi výnimkami v staniciach Bratislava-Nové Mesto a Komárno neelektrifikovaná. Maximálna traťová rýchlosť je 80 km/h, na niektorých miestach klesá až na 30 km/h. Železnice v podkladoch k zámeru priznávajú, že kapacita trate je vyčerpaná. Nedá sa na nej vytvoriť rezervná trasa pre rastúcu osobnú ani nákladnú dopravu, koľaje v dopravniach sú pre križovanie vlakov krátke a osobné vlaky často meškajú. Nevyhovujúca je aj bezpečnosť, stav staníc a nadväzujúca dopravná infraštruktúra.

Za posledných pätnásť rokov sa pritom obce pozdĺž trate zmenili na nepoznanie. Rovinka má dnes viac než 6 500 obyvateľov s trvalým pobytom a ďalšie tisíce ľudí, ktorí tu bývajú bez neho. Podobne rástli Miloslavov, Hviezdoslavov, Kvetoslavov aj Dunajská Lužná. Trať zostala tá istá. Najlepšie to vidno na novom termináli integrovanej osobnej prepravy vo Vrakuni.

V hlavnom meste sme dokončili prestupný terminál, ktorý má jedno nástupište a jednu koľaj. Druhú koľaj k nemu doložíme najskôr o dvanásť rokov. Je to tá istá logika ako pri rýchlostných cestách budovaných v polovičnom profile – pri ceste v členitom horskom teréne dáva etapizácia zmysel, pretože umožňuje odviesť tranzit z mesta o roky skôr. Pri prímestskej trati s vyčerpanou kapacitou v najrýchlejšie rastúcom zázemí Bratislavy ide o odklad, nie o stratégiu.

Zámer je zatiaľ len na začiatku povoľovania

Dokument, o ktorom je reč, je informácia o navrhovanej činnosti podľa § 22 zákona o posudzovaní vplyvov na životné prostredie. Nejde teda ešte o územné rozhodnutie ani o stavebné povolenie, je to prvý formálny krok, v ktorom sa verejnosť aj dotknuté obce môžu k zámeru vyjadriť. Navrhovateľom sú Železnice Slovenskej republiky, podkladom bola štúdia realizovateľnosti z roku 2020 a jej doplnenie Útvarom hodnoty za peniaze Ministerstva financií z roku 2025.

Dôležitý detail: rozhodnutím Ministerstva životného prostredia zo 6. marca 2026 sa upustilo od požiadavky variantného riešenia. Posudzuje sa teda jediný realizačný variant a takzvaný nulový variant, teda ponechanie súčasného stavu. Ak by z pripomienok verejnosti vyplynula potreba ďalšieho variantu, ministerstvo ho môže vyžiadať dodatočne.

Riešený úsek meria približne 92 kilometrov medzi stanicami: 39,11 kilometra z Bratislavy-Nového Mesta do Dunajskej Stredy a 52,73 kilometra odtiaľ do Komárna. Územie dotknuté zámerom je o niečo väčšie, približne 95 kilometrov, pretože zahŕňa aj koľaje za osami staníc a novú odbočku smerom do Maďarska.

Harmonogram je striedmy. Výstavba sa predpokladá v rokoch 2034 až 2042 a bude prebiehať po etapách, najmä kvôli udržaniu napojenia areálu spoločnosti Metrans v Dunajskej Strede. Prvá etapa medzi Bratislavou-Novým Mestom a Dunajskou Stredou má byť spojená s výlukou premávky trvajúcou približne 2,5 roka a dokončiť sa má na začiatku roka 2038.

Projekt sa naopak netýka pripravovaného TIOP-u Ružinov, rekonštrukcie zastávky Nové Košariská so záchytným parkoviskom, rekonštrukcie Zeleného mosta ponad Malý Dunaj ani železničnej stanice Komárno. Ide o samostatné stavby, ktoré sa budú realizovať nezávisle.

Čo sa na trati zmení

Základné parametre zámeru:

• zdvojkoľajnenie a modernizácia úseku od Odbočky Bratislava-Ružinov po ŽST Dunajská Streda,
• modernizácia jednokoľajného úseku Dunajská Streda – Komárno,
• elektrifikácia v dĺžke približne 90 kilometrov,
• zvýšenie traťovej rýchlosti z 80 na 120 km/h v celom riešenom úseku,
• zabezpečovací systém ERTMS/ETCS L2 a rádiová sieť GSM-R,
• 15 preložiek trate v podobe úpravy smerových oblúkov,
• štyri nové mimoúrovňové kríženia s cestami,
• zrušenie 16 z 52 úrovňových priecestí bez náhrady,
• nová odbočná koľaj z Dunajskej Stredy smerom na maďarský Komárom,
• 37 protihlukových stien s celkovou dĺžkou 46,4 kilometra.

Elektrifikácia sa netýka celej dĺžky územia. V staniciach Bratislava-Nové Mesto a Komárno trakčné vedenie už existuje a medzi Komárnom a novou odbočkou sa iba rekonštruuje.

Bratislava a jej zázemie

Najviditeľnejšie zmeny čakajú Podunajské Biskupice. Pri stanici má vzniknúť jediný podjazd v celom projekte, k tomu podchod popod trať, druhá koľaj a zrušenie existujúceho priecestia.

Podchod dostane aj zastávka Vrakuňa. Menšia preložka trate sa má realizovať pri Vinohradníckej ulici.

Zastávky, ktoré sa rušia a presúvajú

Najspornejšou zmenou v bratislavskom zázemí je zrušenie zastávky Rovinka bez náhrady. Trať sa v tomto mieste odsúva o 34 metrov vľavo od pôvodnej koľaje a obyvatelia by mali podľa zámeru využívať stanicu Nové Košariská v Dunajskej Lužnej — teda zhruba o štyri a pol kilometra ďalej.

Obec Rovinka s tým zásadne nesúhlasí. Starosta Tomáš Káčer koncom júla oznámil, že za zachovanie zastávky bude bojovať v povoľovacích konaniach, a obec pripravuje petíciu obyvateľov. V pripomienkach bude žiadať, aby sa posúdilo zachovanie zastávky v súčasnej polohe alebo jej presun na vhodnejšie miesto na území obce, vybudovanie bezpečného pešieho a cyklistického prístupu, bezbariérové nástupištia, parkovanie pre autá aj bicykle a lepšie prepojenie s autobusmi. Podľa obce je dnešná nízka využívanosť zastávky dôsledkom jej zlej dostupnosti a zanedbaného stavu, nie dôkazom, že nie je potrebná.

Zaujímavé je, že inde na trati ŽSR postupujú presne opačne. Zastávka v Zemianskej Oľči sa má presunúť bližšie k centru obce, zastávky Bodza a Okoličná na Ostrove bližšie k hlavnej ceste.

Väčšina ostatných zastávok na úseku po Dunajskú Stredu prejde modernizáciou s podchodmi a bezbariérovým prístupom. Pribudnúť majú prístrešky, lavičky, osvetlenie, stojany na bicykle a tabule s cestovným poriadkom, pri frekventovanejších zastávkach aj čakacie priestory, sociálne zázemie a parkoviská. V praxi tak vzniknú základy pre ďalšie terminály integrovanej osobnej prepravy.

Preložky trate a rýchlosť

Na pätnástich miestach sa trať mierne preloží, aby sa narovnali smerové oblúky a dala sa zvýšiť rýchlosť. Preložka znamená, že koľaj sa posunie mimo pôvodnú os, niekde o pár metrov, inde o desiatky.

Najväčšia preložka je za Veľkým Mederom, kde sa koľaj odsúva o 134 metrov vpravo. Na tom istom výkrese je vyznačený aj prechod z rýchlosti 100 na 120 km/h.

Úsek od Dunajskej Stredy po Komárno: nákladná doprava a spojenie do Maďarska

Dunajská Streda je uzlovým bodom celého projektu. Zdvojkoľajnenie tu končí, pri odbočke do areálu Metransu. Pred stanicou sa okrem preložky s odsunom 83 metrov vpravo vybuduje nový nadjazd na frekventovanom priecestí. Kontajnerový terminál je zároveň jedným z hlavných dôvodov, prečo zámer myslí aj na nákladnú dopravu.

Úplne novým prvkom je odbočná koľaj, ktorá umožní ísť z Dunajskej Stredy do maďarského Komáromu bez zmeny smeru v Komárne. Trakčné vedenie medzi stanicou a novou odbočkou sa zrekonštruuje. Nová koľaj vedie okrajom územia európskeho významu Komárňanské slanisko.

Takmer 47 kilometrov protihlukových stien

Najmenej diskutovanou, no vizuálne najvýraznejšou zmenou budú protihlukové steny. Akreditovaná vibroakustická štúdia navrhuje 37 stien s celkovou dĺžkou 46 400 metrov, teda 46,4 kilometra. Steny sú vysoké 2,0 alebo 2,5 metra, na niektorých úsekoch s prídavným zariadením na hornej hrane, ktoré tlmí ohyb zvuku cez okraj.

Číslo 46,4 kilometra je súčtom dĺžok jednotlivých stien. Keďže viaceré steny stoja na oboch stranách toho istého úseku, dĺžka trate, popri ktorej bude stáť stena aspoň na jednej strane, je nižšia a po zjednotení staničení vychádza približne 37 kilometrov, teda zhruba 40 percent riešeného úseku.

Najdlhšie steny sú v Dunajskej Strede (4 600 metrov), Bratislave (3 600 metrov), Hviezdoslavove a Komárne (po 3 125 metrov). V Bratislave pôjde o súvislý pás medzi staničením 5,2 a 11,6 kilometra.

Steny sa dotknú dvadsiatich obcí a mestských častí: Bratislava (Trnávka, Vrakuňa, Podunajské Biskupice), Miloslavov, Hviezdoslavov, Kvetoslavov, Malá Paka, Veľká Paka, Lehnice, Michal na Ostrove, Orechová Potôň, Blahovo, Dunajská Streda, Kútniky, Dolný Bar, Veľký Meder, Holiare, Bodza, Tôň, Zemianska Olča, Okoličná na Ostrove, Zlatná na Ostrove a Komárno.

Pri podobných projektoch zvykne zaznievať výhrada, že steny sa stavajú aj tam, kde nikto nebýva, napr. medzi traťou a priemyselnou zónou alebo lesom. Štúdia to nepriamo vyvracia: medzi 55 výpočtovými bodmi nie je ani jedno územie kategórie IV, teda neobytné územie bez chránených priestorov. Každá stena je navrhnutá kvôli ochrane obytného alebo rekreačného územia. Platí to však pre body, nie pre celú dĺžku steny. Najdlhšia stena v Dunajskej Strede prechádza aj cez záhradkárske osady a riedko zastavané územie.

Meranie priamo v teréne prebehlo koncom marca 2026 v troch bodoch. Vo Vrakuni ani v Komárne limity prekročené nie sú. V Dunajskej Strede na Rényskej ulici, pri rodinnom dome vzdialenom 24 metrov od osi trate, však áno — a to vo všetkých troch časových úsekoch: cez deň 60,1 dB pri limite 60, večer 61,9 dB pri limite 60 a v noci 58,3 dB pri limite 55.

Znamená to, že v tomto dome je dnes v noci hlučnejšie, než zákon dovoľuje, a bez projektu sa na tom nič nezmení. Pre časť obyvateľov Dunajskej Stredy je teda modernizácia trate nápravou existujúceho stavu, nie novou záťažou. Po realizácii navrhovaných stien vyhovujú limitom všetky výpočtové body.

Táto trať mala byť dvojkoľajná už dávno

O zdvojkoľajnení sa hovorí viac než desať rokov a nepohli sme sa nikam. Obce v zázemí Bratislavy medzitým rástli raketovým tempom a verejná doprava tomu neprispôsobila nič. Je to učebnicová ukážka toho, ako slovenský štát nedokáže plánovať dopredu: reagujeme až vtedy, keď je kapacita dávno vyčerpaná, a potom stavbu odsunieme o ďalších dvanásť rokov. Terminál vo Vrakuni s jednou koľajou je toho presným obrazom.

Rozsah zdvojkoľajnenia je pritom zvolený správne. V odbornej diskusii zaznievalo aj kratšie riešenie s druhou koľajou len po Kvetoslavov. Za Kvetoslavovom sú však Dunajská Streda, kontajnerový terminál Metransu aj nová odbočka do Maďarska — teda všetko, čo z projektu robí niečo viac než len prímestskú trať. Ak sa už do toho ideme pustiť, treba to spraviť poriadne.

Je 120 km/h dosť?

Argument v prospech 120 km/h je pragmatický. Trať je prímestská, s hustým sledom zastávok, kde vlaky aj tak nestihnú vyššiu rýchlosť naplno využiť. Hlavným prínosom projektu je kapacita a spoľahlivosť, nie cestovný čas. A vyššia rýchlosť by znamenala väčšie polomery oblúkov, teda rozsiahlejšie zásahy do pozemkov a vyššiu cenu.

Argument proti je ale silnejší, než sa zdá. Trať vedie v rovinatom teréne bez ostrých oblúkov. Rušíme na nej 16 priecestí, staviame štyri mimoúrovňové kríženia a robíme 15 preložiek, teda presne tie zásahy, ktoré by vyššiu rýchlosť umožnili. Preložka je zásah do pozemkov, ktorý sa druhýkrát robiť nebude.

A nejde len o polomery. Hlukový model je počítaný výhradne na 120 km/h – pre osobné a zrýchlené vlaky 120, pre nákladné 100 a 80. Variantný výpočet pre 140 alebo 160 km/h dokumentácia neobsahuje. Znamená to, že aj výška a dĺžka protihlukových stien je nadimenzovaná na túto rýchlosť. Prípadné zrýchlenie v budúcnosti by si vyžiadalo nový hlukový prepočet a pravdepodobne vyššie alebo dlhšie steny, teda ďalší zásah do už postavenej infraštruktúry. Rýchlosť 120 km/h sa tak nezafixuje len v grafikone, ale v celej dokumentácii, na desaťročia dopredu.

Podobne pôsobí aj samotný návrh protihlukovej ochrany. Štyridsaťšesť kilometrov stien sa navrhlo bez toho, aby dokumentácia doložila porovnanie s inými spôsobmi ochrany: koľajové absorbéry, brúsenie koľajníc či individuálna ochrana objektov v nej nie sú spomenuté ani ako zamietnuté riešenia. Hybrid medzi šetrením a rýchlosťou preto nedáva zmysel. Buď staviame drahé riešenie a využijeme jeho potenciál naplno, teda dimenzujeme preložky aj hlukovú ochranu aspoň na 140 km/h alebo šetríme a časť úrovňových priecestí zatiaľ ponecháme. To, čo je na stole teraz, je najdrahšia možná verzia najskromnejšieho cieľa.

Železnica sama nestačí

Zámer prinesie kapacitu, ale či ju niekto využije, závisí od obcí a kraja. Obce by mali už teraz prispôsobiť plány dopravnej obslužnosti, budovať cyklotrasy a cykloparkoviská k zastávkam a rátať so záchytnými parkoviskami. Bratislavský samosprávny kraj by mal prekresliť prímestské autobusové linky tak, aby na vlak nadväzovali namiesto toho, aby s ním súperili.

Práve teraz na to majú jedinú lacnú príležitosť. To platí aj pre veci, ktoré sa v tejto fáze odložili, napríklad ochranu záhradkárskych osád a rekreačných oblastí pred hlukom, ktoré štúdia zatiaľ neposudzovala ako obytné územie a ktorých ochranu presunula do ďalšieho stupňa prípravy. Kto sa neozve teraz, bude sa neskôr ozývať drahšie.

Týka sa to aj Rovinky. Brániť zastávku v jej dnešnej podobe nemá zmysel. Stojí mimo ťažiska obce, bez poriadneho prístupu, a podľa toho vyzerá aj jej využitie. Zrušiť ju bez náhrady v obci so 6 500 obyvateľmi a rastúcim územným plánom je však druhý extrém. Odpoveď leží v treťom bode vlastnej požiadavky obce: presunúť ju tam, kde bude dávať zmysel, a doviesť k nej cyklotrasu, cykloparkovanie a autobus. To ale znamená, že časť nákladov a záväzku musí niesť obec. Rovinka, ktorá už pripravuje cyklistické prepojenie hrádze so zastávkou, tu má šancu ukázať, že to myslí vážne.

Trať sa stavia na päťdesiat rokov dopredu, ale rozhoduje sa o nej v roku 2026. To platí pre Železnice, ktoré si vyberajú medzi šetrením a rýchlosťou, aj pre obce a kraj, ktoré majú poslednú lacnú príležitosť povedať, ako má ich zastávka vyzerať a čo k nej povedie.

Článok Zdvojkoľajnenie a elektrifikácia trate od Bratislavy po Dunajskú Stredu: čo prináša zámer za 855 miliónov eur? je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Podľa NDS ide o dokumentáciu potrebnú pre ďalšie stupne prípravy stavby, ktoré majú vytvoriť podklady pre povoľovacie procesy aj majetkovoprávne vysporiadanie. Súbežne s obstarávaním pokračuje aj podrobný inžinierskogeologický a hydrogeologický prieskum územia.

Akú dokumentáciu NDS obstaráva

NDS uviedla, že hľadá zhotoviteľa prípravnej dokumentácie na viacero častí projektu. Ide o podklady potrebné na majetkovoprávne vyrovnanie pozemkov, dokumentáciu mimotunelových častí a portálov, stavebný zámer pre úsek D4, dokumentáciu hĺbených častí tunelov a dokumentáciu na vydanie rozhodnutia o stavebnom zámere.

Geologický a hydrogeologický prieskum má spresniť návrh tunela

Popri verejnom obstarávaní prebieha podľa NDS podrobný hydrogeologický a inžinierskogeologický prieskum. Jeho výsledky majú projektantom poskytnúť údaje o horninovom prostredí, geotechnických podmienkach a podzemných vodách v trase budúceho tunela.

NDS zdôraznila, že tieto informácie sú nevyhnutné pre správny návrh spôsobu razenia, konštrukcie tunela a opatrení na ochranu podzemných vôd.

Parametre úseku D4 Rača – Záhorská Bystrica

Pripravovaný úsek D4 má mať približne 12,4 kilometra. Jeho dominantnou súčasťou má byť takmer 11,8 kilometra dlhý dvojrúrový tunel Karpaty.

Podľa NDS sa po vybudovaní stane najdlhším cestným tunelom na Slovensku. „Po vybudovaní sa stane najdlhším cestným tunelom na Slovensku. Trasa bude pokračovaním existujúcej D4 od križovatky Rača a napojí sa na diaľnicu D2 pri Záhorskej Bystrici,“ uviedol Tomáš Mateička, člen predstavenstva a riaditeľ úseku prípravy.

Očakávaný dopad na dopravu v Bratislave a na tranzit

Dobudovanie úseku má podľa NDS uzavrieť chýbajúce severozápadné prepojenie diaľničného obchvatu hlavného mesta. Nový úsek má vytvoriť alternatívnu trasu pre dopravu medzi diaľnicami D1 a D2 a cestnými ťahmi smerujúcimi do Českej republiky, Rakúska a Maďarska.

NDS ako hlavný prínos projektu uvádza odklonenie tranzitnej, najmä nákladnej dopravy z územia Bratislavy. Podľa prepočtov spoločnosti by vďaka tunelu mohlo z vnútromestských diaľničných ťahov ubudnúť približne 40 % tranzitujúcich kamiónov, čo má prispieť k plynulosti a bezpečnosti dopravy a k zníženiu hlukovej a emisnej záťaže v zastavaných oblastiach.

Zdroj: ndsas.sk

Článok Tunel Karpaty na D4: NDS spustila súťaž na projektovú dokumentáciu pre ďalšie stupne prípravy je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Dlhodobo neriešený havarijný stav

Historicky ide o medzinárodný cestný koridor pôvodne označovaný ako I/50, ktorý začínal v Brne a viedol naprieč celým Slovenskom cez Košice až po Michalovce. Panelové cesty tohto typu sa na Slovensku budovali v 40. a 50. rokoch 20. storočia, pôvodne ako komunikácie pre vojenskú techniku.

Podľa celoštátneho sčítania dopravy z roku 2022 prechádzalo úsekom 11 500 vozidiel denne, z toho viac ako 3 000 nákladných. Mimo diaľnic ide o jednu z najvyťaženejších ciest v krajine s výrazným podielom ťažkej dopravy (26 %). Je pozoruhodné, že od predošlého sčítania klesli intenzity o približne 1 000 vozidiel denne, pravdepodobne kvôli zlému stavu.

Panelka bola v zlom stave približne už od roku 2000. V časoch tesne pred rekonštrukciou bolo na niektorých miestach treba spomaliť aj na 50 km/h v obavách o poškodenie vozidla. Na úseku sa tiež nachádzalo niekoľko kritických križovatiek, ktoré opakovane viedli k dopravným nehodám, niekedy aj smrteľným. Podľa policajných štatistík tu došlo v rokoch 2017 až 2021 k 40 nehodám, pri ktorých zahynulo šesť ľudí.

Trinásť rokov od diagnózy k otvoreniu

Slovenská správa ciest začala pripravovať projektovú dokumentáciu ešte v roku 2013. Trvalo však ďalších deväť rokov, kým sa v februári 2022 podpísala zmluva o dielo na rekonštrukciu. Pôvodná cena zákazky bola 14 miliónov eur bez DPH, čo je čiastka zodpovedajúca štandardným nákladom na obnovy tohto typu. Práce sa rozbehli v máji 2022 a podľa zmluvy mali trvať 20 mesiacov, teda do konca roka 2023 mal byť úsek plne prejazdný.

Realita sa však výrazne zmenila. Počas rekonštrukcie sa zistil havarijný stav dvoch mostov ponad ramená Váhu. Tieto mosty z 50. rokov bolo nevyhnutné zbúrať riadenými odstrelmi a postaviť nové. Celkové náklady sa podľa dodatkov k zmluve publikovaných v Centrálnom registri zmlúv vyšplhali až na 40 miliónov bez DPH, riaditeľ SSC dokonca informoval o 46 miliónoch.

Výhľad do budúcnosti

Výsledkom rekonštrukcie je moderná rovná cesta, ktorá obchádza všetky obce na trase. Súčasťou projektu je nová okružná križovatka pri Trenčianskej Turnej, zmodernizovaných šesť ďalších križovatiek s odbočovacími pruhmi, sedem mostov, 4,5 km protihlukových stien a nové dopravné značenie s LED odrazkami.

Na ceste I/9 však stále zostáva približne trojkilometrový panelový úsek na západ od diaľnice D1 smerom na Česko v havarijnom stave, ktorý nebol do tejto investičnej akcie zahrnutý.

Paralelne tiež popri tejto čerstvo zrekonštruovanej ceste I/9 pripravuje Národná diaľničná spoločnosť rýchlostnú cestu R2 v plnom štvorpruhovom profile. Tá je súčasťou diaľničného harmonogramu s celkovým predpokladaným nákladom až 460 miliónov eur.

Článok Panelka pri Trenčíne je minulosťou. Po desaťročiach sa vodiči dočkali funkčnej cesty je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Súčasť severojužného ťahu do Poľska

R3 Tvrdošín – Nižná je dlhá 5,58 kilometra a nadväzuje na obchvat Trstenej, ktorý je v prevádzke od roku 2010. Od neho pokračuje po svahoch východne od Tvrdošína, prevažne mimo zastavaného územia.

Trasa najskôr vedie po ľavom brehu Oravice, križuje Krivý potok a viaceré terénne depresie. Za areálom PD Žiarec prechádza medzi vodnými tokmi, pokračuje v súbehu s ľavým brehom rieky Oravy a pri Nižnej sa končí mimoúrovňovou križovatkou. Prostredníctvom privádzača Nižná a okružnej križovatky Nižná-sever sa napája na existujúcu cestu I/59.

Z celkovej dĺžky pripadá približne 4,4 kilometra na hlavnú trasu R3, 480 metrov na križovatkové vetvy a 697 metrov na privádzač Nižná.

Úsek je súčasťou významného severojužného dopravného koridoru smerujúceho k slovensko-poľskej hranici. Jeho bezprostrednou úlohou však bolo najmä odkloniť tranzitnú a nákladnú dopravu zo zastavaného územia Tvrdošína.

Rýchlostná cesta v polovičnom profile

Obchvat bol vybudovaný v kategórii R 11,5/100 ako polovičný profil plánovaného usporiadania R 24,5/100. Doprava využíva jednu vozovku s jedným jazdným pruhom v každom smere bez stredového deliaceho pásu. Návrhová rýchlosť je 100 km/h.

V krátkom úseku medzi kilometrami 3,900 a 4,160 bola R3 navrhnutá v plnom profile. Za mostom v kilometri 4,160 pokračuje iba pravá polovica budúcej rýchlostnej cesty až po mimoúrovňovú križovatku a privádzač Nižná.

Technické parametre úseku:

• dĺžka celej stavby: 5,58 km,
• hlavná trasa R3: približne 4,4 km,
• križovatkové vetvy: 480 m,
• privádzač Nižná: 697 m,
• kategória: R 11,5/100,
• návrhová rýchlosť: 100 km/h,
• 78 stavebných častí vrátane technológie,
• 4 zárubné múry,
• 2 protihlukové steny,
• viac ako 1 800 metrov protihlukových konštrukcií,
• najdlhší most: 248 m.

Mosty, zárezy a zárubné múry

Hoci ide iba o 5,6-kilometrový úsek, zhotovenie komplikoval členitý terén, vodné toky aj geologické podmienky. R3 sa v krajine striedavo vedie po mostoch a násypoch alebo v hlbokých zárezoch.

Pri vedení v záreze je niveleta cesty znížená pod úroveň okolitého terénu. Toto riešenie umožňuje dosiahnuť plynulejší pozdĺžny sklon, no vyžaduje stabilizáciu svahov, bezpečné odvedenie povrchovej a podzemnej vody a miestami aj vybudovanie zárubných múrov. Tie zachytávajú tlak zeminy na strane svahu a chránia vozovku pred deformáciami alebo zosuvmi.

Významnú časť stavby tvoria mostné objekty z predpätého betónu, prevažne založené hĺbkovo na mikropilótach.

• Most SO 206 v kilometri 4,2 prevádza R3 ponad údolie s Martinovým potokom a dvoma poľnými cestami. Má dĺžku 98,7 metra a tri polia s rozpätiami 26, 35 a 26 metrov. Nosnú konštrukciu tvorí spojitý dvojtrám z predpätého betónu.
• Most SO 210 na vetve C má dĺžku 98,8 metra. Nachádza sa v smerovo aj výškovo náročnom úseku – na oblúku s polomerom 90 metrov a v klesaní šesť percent. Jeho nosnú konštrukciu tvorí trojpoľový predpätý jednotrám.
• Most SO 212 na privádzači Nižná prevádza komunikáciu ponad cestu I/59, neelektrifikovanú železničnú trať a poľnú cestu. Päťpoľová konštrukcia je dlhá 154,7 metra a jej šírka sa mení od 9 do 10,6 metra.

Technicky najzaujímavejším objektom je most SO 211 cez rieku Oravu a jej inundačné územie. Nosnú konštrukciu tvorí predpätý betónový komorový most s dvoma hlavnými poľami s rozpätiami 88 + 88 metrov. Výška komory sa mení od 3,2 metra v poli po 6,6 metra nad stredovým pilierom. Most vznikal kombináciou letmej betonáže a betonáže krajných častí na pevnej skruži. Pri letmej betonáži sa jednotlivé štvormetrové lamely budovali postupne na obe strany od piliera pomocou betonovacieho vozíka. Takýto postup umožnil prekonať rieku bez rozsiahlej podpornej konštrukcie v jej koryte.

Výstavba trvala viac ako štyri roky

Zmluva na výstavbu bola podpísaná vo februári 2021 a stavebné práce sa začali v marci 2021. Investorom bola Národná diaľničná spoločnosť, zhotoviteľom združenie spoločností Hochtief SK, PORR a Hydroekol. Generálnym projektantom bola spoločnosť Geoconsult.

Pôvodná zmluvná cena predstavovala približne 62 miliónov eur bez DPH. Pôvodne plánovaný termín dokončenia sa nepodarilo dodržať. Priebeh ovplyvnili následky pandémie, preložky inžinierskych sietí, tvrdšie horniny, zložitá geológia aj komplikácie so stabilitou kotveného svahu pri jednom z mostov. Motoristom bol úsek napokon odovzdaný 21. júla 2025, teda po viac ako štyroch rokoch výstavby.

Za rok 1,6 milióna vozidiel

Prvé ucelené prevádzkové údaje potvrdzujú, že obchvat splnil svoj hlavný účel. Za dvanásť mesiacov ho využilo 1,6 milióna vozidiel, z toho 338-tisíc nákladných. Priemerná denná intenzita dosiahla 4 377 vozidiel. Nákladné vozidlá tvorili priemerne 925 vozidiel denne, teda približne 21 percent všetkej dopravy na úseku.

Najvýraznejšia zmena nastala priamo v Tvrdošíne. Podľa medziročného porovnania údajov z elektronického mýtneho systému klesla nákladná doprava v meste o 81 percent. Obchvat tak znížil hluk, prašnosť, emisie a vibrácie, odľahčil miestne komunikácie a vytvoril bezpečnejšie podmienky pre chodcov.

Úsek je pre osobné automobily vyňatý zo spoplatnenia diaľničnou známkou.

Je polovičný profil správnym riešením?

Polovičný profil neznamená polovičné náklady. Aj pri dvojpruhovom usporiadaní treba zabezpečiť projektovanie, výkupy pozemkov, preložky sietí, križovatky, odvodnenie, protihlukové opatrenia, informačný systém a veľkú časť mostných či stabilizačných konštrukcií. Úspora vzniká najmä tým, že sa nebuduje druhá vozovka a jej mosty, vozovkové vrstvy a časť zemných prác.

Hlavným argumentom v prospech polovičného profilu je preto rýchlejší dopravný efekt pri intenzitách, ktoré zatiaľ nevyžadujú štvorpruhovú komunikáciu. V horskom teréne možno pri rovnakom objeme dostupných zdrojov skôr vybudovať funkčný obchvat, odviesť tranzit z mesta a odstrániť najvážnejšie bezpečnostné aj environmentálne problémy.

R3 pri Tvrdošíne je dobrým príkladom. Priemernú intenzitu 4 377 vozidiel denne dokáže dvojpruhová komunikácia kapacitne zvládnuť, pričom mestu už počas prvého roka priniesla pokles nákladnej dopravy o 81 percent. Čakanie na financovanie celého štvorpruhu by mohlo tento efekt oddialiť o ďalšie roky.

Polovičný profil však nie je univerzálnym riešením. Oproti smerovo rozdelenej komunikácii neposkytuje fyzické oddelenie protismerov, má obmedzenejšie možnosti bezpečného predbiehania a pri výraznom raste dopravy môže naraziť na kapacitné limity. Je preto vhodný tam, kde jeho využitie potvrdzujú dopravné prognózy a kde koncepcia umožňuje budúce dobudovanie druhého jazdného pásu.

Prvý rok prevádzky R3 Tvrdošín – Nižná ukazuje, že dobre umiestnený dvojpruhový obchvat môže regiónu priniesť veľký úžitok ešte skôr, ako intenzita dopravy odôvodní výstavbu plnohodnotného štvorpruhu.

Článok Rýchlostná cesta R3 Tvrdošín – Nižná po roku prevádzky: Polovičný profil, ktorý odviedol z mesta 81 percent nákladnej dopravy je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Európsky ideál na automobilovej Floride

Spoločnosť Florida East Coast Industries v marci 2012 predstavila projekt „All Aboard Florida“ a ponuka znela neodolateľne: súkromne financovaná osobná železnica orientovaná na komfort, ktorá spojí Miami, metropolu na juhu polostrova, a Orlando ležiace okolo 400 km severne. Išlo o prvý súkromný železničný podnik v Spojených štátoch za desaťročia. Za projektom stála investičná skupina Fortress Investment Group. 

Jej majiteľ Wes Edens chcel dokázať, že osobná železnica môže fungovať aj v Amerike ovládanej autami a aj bez priamych štátnych dotácií. Motiváciou pre neho bola verejná doprava v Európe a Ázii a tiež fakt, že diaľnica prepájajúca Floridu je často upchatá. Pred dvomi rokmi bol projekt prezentovaný spolu s budúcimi plánmi spoločnosti v populárnom stavebnom Youtube kanáli B1M.

V roku 2015 bol ustanovený názov Brightline a začala sa výstavba staníc v mestách Fort Lauderdale, West Palm Beach a Miami. Siemens dodal dieselelektrické vlakové súpravy, ktoré vyzerali ako elegantný európsky rýchlovlak, nie ako typické americké plechové rakvy. Prvý komerčný spoj vyrazil z Fort Lauderdale začiatkom roka 2018 a prevádzka do Miami pribudla v máji toho roku.

Plynulý priebeh narušil covid a od marca 2020 bola prevádzka zastavená na rok a pol. Pokračovala však výstavba predĺženia do Orlanda, ktorá obsahovala aj 56 km novej trate. Ostatné kilometre boli vedené po už existujúcich koľajach, ktoré patrili materskej spoločnosti. Obnovenie prevádzky prišlo v novembri 2021 a od septembra 2023 sa spustila plná linka Miami-Orlando. Tým sa dokončila druhá fáza s celkovými nákladmi 6 miliárd dolárov.

Z hľadiska prevádzkových parametrov nejde zďaleka o rýchlovlak. Na 56 kilometroch novej trate pri Orlande je maximálna rýchlosť 200 km/h, avšak priemerná rýchlosť na celej dĺžke 380 km dosahuje skromnejších 110 km/h a v najhustejšom území pri Miami 90tku. Celkový výlet trvá 3 a pol hodiny a spiatočný listok medzi konečnými stanicami stojí okolo 200 dolarov. Stále však ide o spojenie, ktoré dokáže konkurovať automobilom.

Finančne to celkom nevychádza

Po ustálení prevádzky predpokladal Brightline pre rok 2026 osem miliónov cestujúcich ročne a tržby 700 miliónov dolárov. V roku 2025 však prepravil len 3,1 milióna pasažierov a operačný príjem sa dostal približne na nulu. Počet stále rastie a prvý štvrťrok 2026 priniesol historický rekord 900 tisíc cestujúcich, avšak príjmy z cestovného už nie.

Existenčnou hrozbou projektu sa stalo dlhové zaťaženie, ktoré minulý týždeň rozoberal denník Financial Times. Brightline si na výstavbu a rozšírenie systému požičal takmer šesť miliárd dolárov. V roku 2024 vykázal čistú stratu 549 miliónov a o rok neskôr 233 miliónov dolárov. Viaceré splátky úrokov boli odložené a rating dlhopisov klesol do špekulatívneho pásma.

Hlavným dôvodom nemusí byť samotný 6-miliardový dlh, ale predovšetkým vysoký úrok na ňom. Podľa verejne dostupných zdrojov ide v priemere o 10 až 15 percent, v závislosti od rôznych penált za nesplácanie. Pri konzervatívnom infraštruktúrnom projekte ide o veľmi vysoké percento.

Kultúrno-rozumové bariéry a neistá budúcnosť

Problémom sa stáva aj špecifický imidž, ktorý z Európy len ťažko pochopiť. Vlaky Brightline od roku 2017 usmrtili viac ako 200 ľudí. Ide o ľudí, ktorí sa pohybovali po koľajach, alebo autá, ktoré prechádzali na červenú. Väčšina trate je vedená v starej stope s úrovňovými križovaniami. V americkej kultúre však zjavne kritika dopadá na dopravcu a jedným z obvinení je, že nedostatočne oplotil trať.

Brightline celkovo dokazuje, že v Spojených štátoch existuje aj v 21. storočí dopyt po železnici. Rastúce počty cestujúcich, kvalita prevádzky vrátane moderných staníc a napokon výstavba nových kilometrov trate sú nespornými úspechmi. Porovnajme si to napríklad s výstavbou vysokorýchlostnej trate naprieč Californiou. Tá prebieha už takmer 20 rokov, cieľ nevidno a účet sa šplhá na 120 miliárd dolárov.

Doterajšia skúsenosť však zároveň odhaľuje brutálnu ekonomiku: náklady na infraštruktúru jednoducho výrazne prevyšujú tržby z cestovného, obzvlášť ak sú financované za komerčných podmienok. Dnes to pôsobí tak, že takmer žiadny rast cestujúcich alebo príjmov nedokáže predbehnúť miliardy narastajúceho dlhu. 

Smutné poučenie teda je, že bez vstupu štátu alebo iného verejného subjektu, ktorý by minimálne poskytol garancie na dosiahnutie rozumne nízkeho úroku, je nemožné rozvíjať verejnú dopravu. To si k srdcu zobral aj samotný Brightline pri pláne postaviť novú trať spájajúcu Los Angeles a Las Vegas na opačnom konci USA. Na tento projekt už v roku 2024 získal grant od federálnej vlády vo výške troch miliárd dolárov.

Článok Brightline ako najodvážnejšia americká stávka na železnicu za desaťročia je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Trasa nadväzuje na 13-kilometrový úsek otvorený začiatkom tohto roka medzi Trenčínom a Dubnicou nad Váhom a výrazne približuje dokončenie celej Vážskej cyklomagistrály.

Takmer 87 kilometrov zo sto je už hotových

Po otvorení novej etapy je verejnosti k dispozícii už takmer 87 kilometrov zo stokilometrovej Vážskej cyklomagistrály. Posledný približne trojkilometrový úsek do Ladiec chce Trenčiansky samosprávny kraj dokončiť začiatkom októbra.

„Pred niekoľkými mesiacmi sme odovzdali do užívania 13-kilometrový úsek z Trenčína smerom na Dubnicu nad Váhom, na ktorý nadväzujeme ďalšími 11,6 kilometrami tiahnucimi sa až po obec Košeca. Verejnosti tak slúži už takmer 87 zo 100 kilometrov Vážskej cyklomagistrály. Tie posledné tri kilometre do Ladiec chceme odovzdať začiatkom októbra. To, čo sme sľúbili, že v priebehu tohto roka odovzdáme 90 zo 100 kilometrov Vážskej cyklomagistrály, sa stáva realitou,“ povedal predseda Trenčianskeho samosprávneho kraja Jaroslav Baška.

Výstavba nového úseku si vyžiadala investíciu takmer 7,9 milióna eur, pričom viac ako 5,7 milióna eur pochádza z Plánu obnovy a odolnosti SR. Po dokončení poslednej etapy dosiahne celková investícia približne 8,7 milióna eur.

Takmer tri kilometre po gabiónovom múre

Najväčšou technickou zaujímavosťou novej cyklotrasy sú gabiónové múry s celkovou dĺžkou takmer 2,8 kilometra. Vedú po korune derivačného kanála a ponúkajú netradičné výhľady na široké údolie Váhu.

Pri ich výstavbe bolo použitých približne 30-tisíc kubických metrov kameniva, zhotoviteľ zároveň zabudoval takmer 9 500 ton asfaltových zmesí a osadil 3,8 kilometra zvodidiel a zábradlí.

„S prácami sme spokojní nadmieru. Tento novootvorený úsek v dĺžke presahujúcej 11 kilometrov sa nám podarilo zrealizovať za rekordne krátky čas. Najnáročnejšou časťou bolo zakladanie gabiónových múrov počas zimných mesiacov, keď sme museli riešiť odčerpávanie spodnej vody či upravovať podložie. Potom už práce napredovali veľmi rýchlo,“ uviedol Jozef Rambala, zástupca zhotoviteľa spoločnosti Strabag.

Trasa vedie aj cez Prejtské jazerá

Ďalším lákadlom novej cyklotrasy je úsek vedúci cez Prejtské jazerá, ktorý patrí medzi vizuálne najatraktívnejšie miesta celej Vážskej cyklomagistrály.

Súčasťou projektu je aj nové odpočívadlo s mobiliárom a moderné riešenie križovatky pri ilavskom moste známom ako Malé Apollo.

Cyklotrasa slúži nielen turistom, ale aj každodenným dochádzajúcim

Vážska cyklomagistrála nie je určená len rekreačným cyklistom. Projekt vzniká ako bezpečné spojenie miest a obcí na Považí, ktoré umožní každodenné dochádzanie do práce, školy či za službami mimo frekventovaných ciest.

Po otvorení nového úseku môžu obyvatelia aj návštevníci regiónu využívať už 113 kilometrov cyklotrás, ktoré vybudoval Trenčiansky samosprávny kraj. Od roku 2018 ich využilo viac ako 4,6 milióna cyklistov, pričom len počas tohto roka počet prejazdov prekročil 850-tisíc.

„Chodím po celom Slovensku a musím povedať, že práve Považie je zatiaľ najlepším regiónom z pohľadu súvislej cyklistickej infraštruktúry. Vzniká tu bezpečný priestor pre rodiny s deťmi, seniorov či športovcov. Takéto cyklotrasy majú veľký význam aj pre mladých cyklistov, ktorí môžu trénovať mimo frekventovaných ciest,“ povedal prezident Slovenského zväzu cyklistiky Peter Privara.

Význam novej infraštruktúry ocenil aj slovenský paralympionik Jakub Krako.

„Som veľmi vďačný Trenčianskemu samosprávnemu kraju, že sa pustil do takého veľkého projektu. Teší ma, že čoraz viac ľudí so zdravotným znevýhodnením športuje a má vytvorené podmienky na aktívny život,“ uviedol Krako.

Po dokončení posledného úseku pri Ladcoch vznikne na Považí súvislá približne 90-kilometrová cyklistická trasa, ktorá bude patriť medzi najvýznamnejšie cyklistické koridory na Slovensku a vytvorí bezpečné spojenie pozdĺž rieky Váh pre každodennú dopravu aj rekreačnú cyklistiku.

Zdroj: Trenčiansky samosprávny kraj
Foto: Michal Feik

Článok Vážska cyklomagistrála má nový atraktívny úsek z Nemšovej do Košece. Cyklisti sa prevezú cez jazerá aj po takmer trojkilometrovom gabiónovom múre je zobrazený ako prvý na Doprava.org.