Stanica Trenčín leží na jednej z najdôležitejších železničných tratí na Slovensku (Bratislava – Žilina) a zároveň slúži ako významný prestupný bod pre obyvateľov regiónu. ŽSR poukazujú aj na urbanistický význam lokality na rozhraní historického centra a rozvíjajúcich sa mestských častí, kde stanica tvorí dôležitý vstupný priestor do mesta.

Prestavba budovy z roku 1943 má priniesť moderný dopravný uzol

ŽSR uvádzajú, že výpravná budova bola postavená v roku 1943 a v súčasnosti už dispozične, technicky ani vizuálne nespĺňa požiadavky na moderný dopravný uzol. Zámerom rekonštrukcie je vytvoriť funkčný a bezbariérový priestor pre cestujúcich aj zamestnancov a zároveň zlepšiť kvalitu služieb v stanici.

Minister dopravy SR Jozef Ráž projekt zasadil do širšej modernizácie železničnej infraštruktúry. Uviedol: „Rekonštrukcia železničnej stanice v Trenčíne prirodzene zapadá do modernizácie slovenskej železničnej infraštruktúry. Stanice navrhujeme tak, aby boli dôstojným vstupom do miest, a zároveň ponúkali cestujúcim komfort, ktorý dnes očakávajú.“

Nové dispozičné riešenie, technológie aj úpravy okolia stanice

Podľa zverejneného opisu má rekonštrukcia zahŕňať kompletnú prestavbu interiéru výpravnej budovy vrátane nového dispozičného riešenia pre cestujúcich aj administratívu. Modernizáciou majú prejsť čakacie a verejné priestory, ktoré majú byť komfortnejšie, prehľadnejšie a kapacitne vyhovujúce.

Súčasťou projektu majú byť aj nové technologické systémy, napríklad informačné a orientačné systémy, rozhlas, kamerový systém, WiFi sieť či elektronické zabezpečenie. ŽSR zároveň deklarujú zlepšenie dostupnosti pre osoby so zníženou mobilitou v súlade s európskymi štandardmi prístupnosti.

V technickej časti sa počíta s modernizáciou vybavenia budovy vrátane rozvodov energií, vykurovania, vody a kanalizácie, ako aj s realizáciou nových prípojok inžinierskych sietí a technického zázemia. V okolí stanice majú pribudnúť prvky infraštruktúry ako prístrešky pre bicykle a doplnenie mobiliáru; plánované je aj doplnenie zastrešenia nástupišťa.

Generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj k zámeru uviedol: „Železnice Slovenskej republiky dlhodobo investujú do obnovy staničných budov. Projekt v Trenčíne prinesie nielen moderné technické riešenia, ale aj lepšiu orientáciu, vyššiu bezpečnosť a kvalitnejšie služby pre všetkých cestujúcich, ako aj verejnosť, ktorá využíva služby stanice Trenčín.“

Etapizácia má obmedziť dopady na prevádzku

ŽSR avizujú, že stavebné práce budú prebiehať po etapách s cieľom minimalizovať dopad na prevádzku stanice a cestujúcich. Počas výstavby majú byť prijaté opatrenia na zachovanie obsluhy cestujúcej verejnosti a zabezpečenie plynulého fungovania železničnej dopravy.

Harmonogram, zhotoviteľ a náklady

Projekt vychádza z architektonickej štúdie z roku 2023 a predstavuje komplexnú prestavbu výpravnej budovy spolu s modernizáciou technologického a technického zázemia. Realizácia je podľa ŽSR plánovaná v predpokladanej dĺžke 18 mesiacov od odovzdania staveniska.

Zhotoviteľom stavebných prác je spoločnosť KONTI, a.s., vybraná na základe verejného obstarávania. Celkové investičné náklady projektu predstavujú približne 6,75 milióna eur s DPH.

Význam pre mesto a verejný priestor

ŽSR očakávajú, že rekonštrukcia prinesie nielen zvýšenie komfortu cestujúcich, ale aj kultiváciu verejného priestoru a zlepšenie prvého dojmu z mesta Trenčín. Primátor Trenčína Richard Rybníček v tejto súvislosti uviedol: „Pre mnohých návštevníkov Trenčína je práve železničná stanica prvým dotykom s mestom. Som veľmi rád, že sa jej rekonštrukcia konečne začína. Výsledkom bude moderný a reprezentatívny priestor, ktorý bude dôstojným vstupom do nášho mesta.“

Zdroj: zsr.sk

Článok ŽSR odovzdali stavenisko: Železničnú stanicu Trenčín čaká prestavba výpravnej budovy za 6,75 milióna eur je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Malacky sú podľa rezortu dopravy významným regionálnym centrom Záhoria a zároveň ležia na frekventovanom ťahu medzi Bratislavou a západnou hranicou s Českou republikou. Práve kombinácia tranzitu a prítomnosti dopravných a logistických firiem v regióne dlhodobo zvyšuje tlak na mestské komunikácie, čo sa prejavuje preťažovaním hlavných ulíc a rýchlejším opotrebením ciest.

Križovatka Rohožník má odkloniť stovky kamiónov denne

Podľa ministra dopravy Jozefa Ráža majú predbežné analýzy ukazovať, že nová križovatka by mohla odbremeniť Malacky o stovky nákladných vozidiel denne. „Predbežné analýzy ukazujú, že križovatka by mala odbremeniť mesto o stovky nákladných vozidiel denne,“ uviedol minister. Rezort zároveň spája odklon tranzitu s očakávanými prínosmi pre obyvateľov, najmä v podobe nižšieho hluku, prašnosti a znečistenia ovzdušia, ako aj zlepšenia bezpečnosti na cestách v intraviláne.

Napojenie na D2 cez prídavné pruhy a nové vetvy

Národná diaľničná spoločnosť, a. s. (NDS) priblížila, že mimoúrovňová križovatka Rohožník sa napojí na diaľnicu D2 prostredníctvom prídavných pruhov. Z miestnej cesty druhej triedy sa budú môcť motoristi dostať na diaľnicu cez dve nové vetvy. Z oboch smerov diaľnice D2 má byť zároveň možné využiť pripojenie na okružnú križovatku na ceste druhej triedy.

Generálny riaditeľ NDS Filip Macháček uviedol, že intenzívne využívanie tohto ťahu tranzitnou nákladnou dopravou spôsobuje dopravné komplikácie aj zvýšené opotrebenie miestnych ciest. „Budúca križovatka Rohožník významne prispeje k zlepšeniu situácie,“ doplnil.

Mosty, protihlukové steny a preložky sietí

Podľa NDS sa v rámci stavby vybudujú dva mosty, 1,5 kilometra protihlukových stien a pribudne aj oplotenie. Projekt si má vyžiadať aj preložky inžinierskych sietí. Tieto prvky majú riešiť nielen dopravné napojenie, ale aj vplyvy stavby a prevádzky na okolie, vrátane hlukovej záťaže.

Cena a zhotoviteľ, financovanie z Programu Slovensko

Diaľničnú križovatku Rohožník má postaviť združenie spoločností SMS a EUROVIA za 16,8 milióna eur. Ministerstvo dopravy uviedlo, že križovatka bude financovaná z Programu Slovensko.

Vedúci Zastúpenia Európskej komisie v Slovenskej republike Peter Stano pri tejto príležitosti uviedol, že Európska únia má projekt podporiť prostredníctvom Programu Slovensko sumou takmer 17 miliónov eur. „Európska únia podporí projekt prostredníctvom Programu Slovensko sumou takmer 17 miliónov eur,“ uviedol s tým, že cieľom je odľahčiť cesty, zvýšiť bezpečnosť premávky a prispieť k zlepšeniu životného prostredia v okolí.

Čo má projekt zmeniť v každodennej doprave v Malackách

Podľa informácií rezortu dopravy má byť hlavnou zmenou presmerovanie časti tranzitnej dopravy z mestských ulíc na diaľnicu D2 cez nové napojenie. Očakávaným výsledkom má byť plynulejšia premávka v Malackách a zníženie negatívnych vplyvov dopravy na obyvateľov. Ďalší vývoj bude závisieť od priebehu stavebných prác a realizácie technických objektov, vrátane mostov, protihlukových opatrení a preložiek sietí.

Zdroj: mindop.sk

Článok Na D2 pri Malackách sa začína výstavba mimoúrovňovej križovatky Rohožník. Má odkloniť tranzit z mesta je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

NDS uvádza, že vďaka miestami osemprúdovému usporiadaniu D1 sa zvýšila bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky pri vstupe a výstupe z Bratislavy. Zároveň sa podľa spoločnosti „zásadným spôsobom“ znížilo riziko tvorby kolón v križovatke Bernolákovo.

Skončili uzávery napojenia z I/61 aj vetvy z D1 na D4

Najvýraznejšou bezprostrednou zmenou pre motoristov je ukončenie obmedzení v smere na Trnavu. Vodiči sa už môžu na D1 opäť napojiť z cesty I/61 pri Vajnorskom jazere. Zároveň je opäť k dispozícii aj vetva z D1 na D4 v smere na Bratislava – Jarovce.

Čo sa na moste robilo

Podľa NDS prebiehali v poslednom týždni práce na moste nad železnicou. Počas niekoľkých dní bol most odfrézovaný, vymenila sa izolácia a položila sa nová asfaltová vozovka. Práce sa začali počas víkendu v predchádzajúcom týždni a vyžiadali si dočasnú uzáveru dotknutých napojení.

Modernizácia východného vstupu do Bratislavy pokračuje

NDS zároveň pripomenula, že práce na modernizácii východného vstupu do Bratislavy pokračujú aj naďalej. Dokončenie opravy mosta nad železnicou však znamená návrat k plnšej funkčnosti kľúčových väzieb medzi D1, cestou I/61 a diaľnicou D4 v okolí Bratislavy.

„Aktuálne sú obe vetvy otvorené a k dispozícii motoristom,“ uviedol podľa NDS investičný riaditeľ spoločnosti Júliu Mihálik.

Zdroj: ndsas.sk

Článok Most nad železnicou na D1 pri Bratislave je po oprave hotový, zrušili uzáveru napojenia z I/61 je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Prvá etapa modernizácie v úseku Kúty – štátna hranica SR/ČR je už dokončená. Aktuálne pokračujú práce najmä v úseku Devínska Nová Ves – Zohor a v železničnej stanici Zohor. Podľa informácií ŽSR majú byť stavebné práce v tomto úseku ukončené v júli 2027.

Devínske Jazero, Stupava a Zohor: prvé veľké termíny

Na zastávke Devínske Jazero sa predpokladá uvedenie mosta aj lávky pre peších do prevádzky v júli 2026. Cestný most Stupava – Vysoká pri Morave by mal byť predčasne užívaný koncom mája 2026.

V Zohore bude významnou zmenou uzatvorenie železničného priecestia, ktoré sa predpokladá 4. decembra 2026. Ešte predtým má byť vybudovaný obchvat obce Zohor pre motorové vozidlá a cyklistov. Zhotoviteľ zároveň hľadá riešenie dočasnej lávky pre peších. Podchod v železničnej stanici Zohor by mal byť dokončený v apríli 2027.

Práce sa presunú aj medzi Zohorom a Malackami

Modernizácia bude pokračovať aj v úseku Zohor – Malacky. Podľa ŽSR pôjde o obdobný typ prác, aké sú dnes viditeľné medzi Devínskou Novou Vsou a Zohorom. Pôvodná koľaj sa odstráni, vytrhne sa železničný zvršok a spodok približne do hĺbky dvoch metrov a následne sa vybuduje nový železničný spodok, zvršok, podvaly aj koľaje.

Tieto práce si vyžiadajú pokračovanie výluk a jednokoľajnú prevádzku medzi Zohorom a Malackami. Výluky majú byť riešené „zrkadlovo“ podobne ako v úseku Devínska Nová Ves – Zohor, teda striedavým vylučovaním jednej traťovej koľaje a časti stanice Malacky.

Malacky čaká veľká prestavba stanice aj priecestí

V železničnej stanici Malacky sa začiatok stavebných prác predpokladá približne v auguste 2026, v závislosti od vydania stavebných povolení. V stanici majú vzniknúť dve ostrovné nástupištia podobné novým nástupištiam v Zohore. Súčasťou modernizácie bude aj nový podchod pre cestujúcich ako bezpečný mimoúrovňový prístup k nástupištiam.

Práce na koľajniciach v Malackách sa podľa aktuálnych informácií predpokladajú od 20. júla 2026, zatiaľ bez obmedzenia železničných priecestí. Výraznejšie dopravné zmeny však prídu neskôr.

Priecestie na Radlinského ulici pri novej športovej hale by sa malo uzatvoriť 1. septembra 2026. Nahradiť ho má podchod pre peších a cyklistov. Súčasne sa plánuje dočasné priecestie pre peších približne 50 metrov smerom na Veľké Leváre. Ukončenie prác sa predpokladá v novembri 2027.

V rovnakom termíne, teda 1. septembra 2026, sa predpokladá aj uzatvorenie priecestia pri Gajdárovi, v blízkosti zdravotného strediska. Tu má vzniknúť podjazd pre motorové vozidlá, pričom práce by mali byť ukončené v novembri 2027.

Tretie veľké malacké priecestie, pri Tabaríne na Továrenskej ulici pri bývalých vojenských kasárňach, by sa malo uzatvoriť v novembri 2027. Nahradiť ho má obojsmerný cestný podjazd pre motorové vozidlá. Ukončenie sa predpokladá v októbri 2028.

Priecestia nahradia nadjazdy, podjazdy a podchody

Odstránenie úrovňových križovaní železnice s cestami je jednou z najdôležitejších častí modernizácie. Pri tratiach s rýchlosťou nad 140 km/h už nie je možné ponechať klasické priecestia, preto musia byť nahradené mimoúrovňovo – podjazdom, nadjazdom alebo podchodom, prípadne zrušené.

V úseku Zohor – Malacky sa počíta aj s nahradením poľného priecestia pri obci Láb nadjazdom a priecestia v Plaveckom Štvrtku podjazdom. V ďalšom úseku Malacky – Kúty projekt počíta so zvýšením traťovej rýchlosti až do 200 km/h, zavedením ETCS úrovne 2 a odstránením úrovňových križovaní.

Obmedzenia budú výrazné, výsledkom má byť bezpečnejší koridor

Ku každej uzávierke majú byť v spolupráci s Okresným dopravným inšpektorátom Malacky a Okresným úradom Malacky určené obchádzkové trasy. Presná organizácia dopravy bude známa až po potvrdení oficiálnych termínov.

Všetky uvedené termíny sú zatiaľ predbežné. Môžu sa meniť podľa povoľovacích konaní, postupu výstavby a požiadaviek ŽSR. Platí tiež, že v úseku Zohor – Malacky ešte prebiehajú územné a stavebné konania.

Modernizácia trate na Záhorí bude počas výstavby znamenať citeľné obmedzenia pre cestujúcich, vodičov aj obyvateľov dotknutých obcí. Po dokončení však prinesie bezpečnejšiu železnicu, rýchlejšie spojenie s Bratislavou a Českom a výrazne lepšie oddelenie železničnej, cestnej, pešej a cyklistickej dopravy v jednom z najvyťaženejších koridorov západného Slovenska.

Zdroje a foto: Železnice SR, OÚ Malacky, Bratislavský kraj, mesto Malacky

Článok Modernizácia železničnej trate na Záhorí pokračuje. Najväčšie obmedzenia čakajú Zohor a Malacky je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Nový dvojpruhový most s dĺžkou 361 metrov je navrhnutý pre verejnú dopravu a cyklistov. Osobné autá nebudú mať prístup, čo je v kontexte Prahy stále novým javom. Práve tento aspekt možno vyzdvihnúť ako kľúčový. Ide o infraštruktúru, ktorá reflektuje snahu znížiť závislosť od áut.

Dvorecký most zároveň odľahčuje dlhodobo preťažené premostenia Vltavy, ako Palackého a diaľničný Barrandovský most, ktorý je podobný bratislavskému Prístavnému mostu. Lepšie prepojenie Smíchova a Podolia má prispieť k rovnomernejšiemu rozloženiu dopravy mimo historického centra.

Myšlienka vybudovania mosta v tejto lokalite pritom nie je nová. Objavovala sa už v urbanistických víziách z 20. storočia, a konkrétne plány siahajú do roku 2004, no jasné kontúry vznikli až po roku 2010. Zlomovým momentom bola architektonická súťaž v roku 2017, ktorú vyhrali domáce štúdiá Atelier 6 a TUBES. Ten stavil na minimalistickú architektúru inšpirovanú kubizmom a predbehol.

Príprava projektu nebola bez komplikácií. Tak ako pri mnohých iných stavbách v Prahe, aj tu zohrali významnú rolu zdĺhavé povoľovacie procesy. Projekt čelil pripomienkam a musel sa koordinovať s ďalšími dopravnými zámermi, najmä s plánovanými električkovými traťami. Výstavba sa napokon rozbehla okolo roku 2022 a jej priebeh ovplyvnili aj externé faktory, vrátane rastúcich cien stavebných materiálov.

Práve náklady sú jednou z najdiskutovanejších tém v mediálnom pokrytí mosta. Vysúťažená cena dosiahla 1,1 miliardy Kč (45 mil. eur) a výstavba mala trvať len 810 dní, resp. dva a štvrť roka. Počas realizácie však rozpočet postupne narástol na takmer dve miliardy Kč (80 mil. eur). Dôvodov bolo niekoľko, okrem inflácie a energetickej krízy aj problematické podložie Vltavy, v ktorej sa okrem iného našli zbytky starého rakúsko-uhorského mosta.

Investorom projektu je mesto Praha. Verejné obstarávanie prebehlo bez väčších škandálov, čo médiá hodnotia pozitívne najmä v porovnaní s niektorými staršími infraštruktúrnymi projektmi. Financovanie išlo primárne z mestského rozpočtu, Fakt, že mesto si dokáže samo ufinancovať nový most, je v slovenských pomeroch priam šokujúci.

Kritická dopravná tepna

Dôležitá je však nielen špičková architektúra, ale aj dopravná a urbanistická funkcia. S otvorením mosta prichádzajú nové autobusové a električkové linky a s nimi výrazné presmerovanie verejnej dopravy a prepojenie dosiaľ izolovaných štvrtí.

Až doteraz boli autobusy jazdiace medzi stanicami metra Budějovická na červenej linke a na Smíchov na žltej linke nútené urobiť asi 5-minútovú zachádzku cez Barrandovský most. Električkové prepojenie ani neexistovalo. 

Teraz sa obyvatelia Braníka na pár zastávok dostanú na Smíchovské nádraží linkou 20 a obyvatelia Barrandova na Podolí linkou 21. Je to zároveň investícia do budúcnosti. Hoci Smíchovské nádraží dnes vyzerá ešte horšie ako bratislavská hlavná stanica, práve teraz prechádza výraznou rekonštrukciou. Po nej na priľahlých brownfieldoch vznikne nová štvrť s tisícmi pracovných miest. Na Budějovickú zatiaľ chodí len autobus, ale už sa plánuje električková trať.

Most je zároveň na trase budúceho okružného metra linky E, ktorá je plánovaná v dlhdobejšom horizonte. Kým sa nepostaví – a to budú ešte desaťročia – tak sú aj autobusy a električky jazdiace približne v jeho stope výrazným zlepšením.

Dvorecký most tak nevstupuje do dejín Prahy len ako nová dopravná stavba, ale aj ako ukážka zmeny prístupu k plánovaniu mesta. Kombinuje dopravnú funkciu s dôrazom na verejný priestor a ekologickú mobilitu. Hoci jeho príprava bola zdĺhavá a realizácia drahšia, než sa pôvodne očakávalo, výsledok predstavuje investíciu, ktorá ovplyvní dopravu v metropole na desaťročia.

Poučenia pre Bratislavu sú otvorené, keďže sa tu žiadny nový most priamočiaro nepýta. Faktom však je, že Petržalku spája s ľavým brehom Dunaja len jedna električková trať. Napriek nadšeniu z jej nedávneho dokončenia sa netreba uspokojiť. Treba sa pozerať dopredu 10, 20, alebo aj 30 rokov. Na tomto horizonte by mali byť vytvorené plány na ďalšie trate, vedúce napríklad po Apolle alebo Novom moste. Ak má byť verejná doprava kvalitnou alterantívou autám, jedna trať pre viac ako 100-tisícovú mestskú časť nie je dostatočná.

Foto: Peter Vanaya

Článok Na vlastné oči: pražský Dvorecký most je otvorený a plný života je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Téma Filiálky sa v Bratislave pravidelne vracia už roky, no tentoraz ju ŽSR rámcujú výrazne konkrétnejšie. Nejde len o otázku, či má mať mesto druhú významnú železničnú stanicu, ale o to, ako má vyzerať celý bratislavský uzol v čase rastúceho tlaku na kapacitu hlavnej stanice. ŽSR pripomínajú, že hlavná stanica je priestorovo limitovaná a z hľadiska nákladnej dopravy je dnešný priechod cez Bratislavu stále odkázaný najmä na jediný smer cez hlavnú stanicu a Lamač. Aj preto sa Filiálka v ich pohľade neobjavuje ako izolovaný mestský projekt, ale ako súčasť širšieho riešenia uzla.

Filiálka má uvoľniť kapacitu a pomôcť pri prestavbe hlavnej stanice

Podľa ŽSR by nová stanica v centrálnej časti mesta mohla plniť viacero funkcií naraz. Prvou je odľahčenie hlavnej stanice tým, že by časť osobnej dopravy prevzala práve Filiálka. To by pomohlo nielen regionálnej a prímestskej doprave, ale nepriamo aj nákladným vlakom, ktoré dnes v smere východ – západ prechádzajú cez priestor s obmedzenou kapacitou.

Druhou funkciou má byť využitie Filiálky ako záložnej stanice počas budúcej prestavby koľajiska hlavnej stanice. ŽSR výslovne hovoria o tom, že plne funkčná Filiálka by vedela v ranných a popoludňajších špičkách obslúžiť centrum mesta, a to s pešou dostupnosťou aj kvalitným napojením na uzol MHD na Trnavskom mýte. Z pohľadu mestského usporiadania tak má podľa nich poloha Filiálky výhodnejší vzťah k centru než dnešná hlavná stanica.

Treťou vrstvou projektu je urbanistický rozmer. ŽSR upozorňujú, že Filiálka vytvára príležitosť pre prestavbu rozsiahleho územia pri Trnavskom mýte, vrátane služieb pre cestujúcich a možného prepojenia železničnej funkcie s obchodom, bývaním či kanceláriami. V tomto ohľade už projekt nesleduje len čistú dopravnú logiku, ale aj širšie využitie štátnych pozemkov v atraktívnej polohe mesta.

Generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj to zhrnul priamo: „Projekt Filiálky považujem za kľúčový pre riešenie problémov s narastajúcim tlakom na dopravnú kapacitu hlavnej stanice. Aj vďaka tejto štúdii je tu možnosť vyriešiť problematiku uzla Bratislava zmysluplne.“

Posudzovalo sa päť variantov, mesto preferovalo podzemie

Štúdia pracovala s piatimi variantmi riešenia pre dva prevádzkové koncepty. Základ tvoril porovnávací variant zo štúdie z roku 2019. Ďalšie alternatívy zahŕňali podzemné a povrchové, resp. nadzemné vedenie trate smerom na Mlynské nivy s možným pokračovaním do Petržalky, variant s ukončením trate vo Filiálke a rezervou na neskoršie pokračovanie, ako aj prestupný variant, v ktorom by sa železničná trať končila pri Trnavskom mýte a ďalej by na Mlynské nivy pokračovala mestská dráha.

Na špecifikácii variantov sa podľa ŽSR podieľalo aj mesto Bratislava, ktoré preferovalo podzemné riešenia. Práve tie však narazili na zásadný problém: geológiu územia. Bratislava má v posudzovanom priestore vysokú hladinu podzemnej vody, približne šesť metrov pod terénom, a jej prúdenie smerom od Malých Karpát k Dunaju znamená, že akýkoľvek podzemný líniový objekt môže fungovať ako bariéra. ŽSR upozorňujú, že podzemná stanica alebo tunel vedený kolmo na smer prúdenia môže spôsobiť vzdutie podzemnej vody a potenciálne ovplyvniť založenie okolitých budov. To je hlavný dôvod, prečo sa podzemná Filiálka ukazuje ako technicky oveľa komplikovanejšia než sa môže zdať z urbanistického hľadiska.

Ani jeden z hlavných variantov nevyšiel ekonomicky kladne

Na ďalšie ekonomické posúdenie sa napokon dostali tri varianty: plne podzemný variant 2, variant 4 s koncovou nadzemnou časťou Filiálky a rezervou pre budúce pokračovanie, a variant 5 s estakádovou stanicou v priestore medzi Šancovou a Legionárskou. Ani jeden z nich však podľa ŽSR nedosiahol v analýze nákladov a prínosov pozitívny výsledok.

To je pre celý projekt podstatný moment. ŽSR výslovne konštatujú, že problémom je aj aktuálna metodika ministerstva dopravy, ktorá do CBA nezapočítava výnosy z rozvoja územia. Inak povedané, ekonomický model posudzuje najmä dopravné prínosy a investičné náklady, nie širšie urbanistické a developmentové efekty, ktoré by pri Filiálke mohli byť významné. To je dôležité najmä preto, že projekt je od začiatku vnímaný ako dopravno-rozvojový, nie len ako izolovaná stanica.

ŽSR preto navrhujú výsledný variant 1B

Keďže hlavné varianty nevyšli ekonomicky priaznivo, ŽSR hľadali jednoduchšie a návratnejšie riešenie, ktoré by sa zmestilo do limitov CBA. Výsledkom je variant 1B, ktorý kombinuje prevádzkové usporiadanie variantu 5 s polohou stanice podľa základného variantu 1.

V praxi ide o pozemné riešenie so stanicou v priestore súčasnej nevyužívanej Filiálky a s estakádou dlhodob približne 900 metrov na mimoúrovňové prekonanie ulíc Riazanská a Jarošova. Koľajisko stanice má zostať na úrovni terénu a pri Šancovej ulici má vzniknúť prevádzková budova pre cestujúcich a železničné zázemie. Nad ňou a nad koľajiskom štúdia predpokladá aj možnosť budúcej nadstavby, podobne ako na viedenskej stanici Wien Franz-Josefs-Bahnhof.

ŽSR zdôrazňujú, že variant 1B je navrhnutý výlučne na štátnych pozemkoch v ich vlastníctve, čo znižuje majetkovú komplikovanosť projektu. Celkové investičné náklady tohto riešenia odhadujú na približne 129 miliónov eur. To je suma, ktorú už považujú za bližšiu ekonomicky obhájiteľnej hranici, keďže podľa ich vyhodnotenia by sa návratný variant mal pohybovať okolo 120 miliónov eur bez započítania developmentu.

Rozhodujúci má byť vzťah k hlavnej stanici a termín do roku 2036

Najsilnejší argument ŽSR v prospech Filiálky dnes nespočíva len v samotnej obsluhe Trnavského mýta, ale vo väzbe na budúcu prestavbu hlavnej stanice. Podľa štúdie bude počas modernizácie vetvy Západ kapacita hlavnej stanice výrazne obmedzená, a preto bude potrebné mať v blízkosti centra náhradnú stanicu pre časť prímestskej dopravy. Z toho vyplýva aj termínová logika projektu: Filiálka by mala byť hotová ešte pred začiatkom zásadnej prestavby hlavnej stanice, najneskôr do roku 2036.

Práve tento časový súvis dáva projektu väčšiu váhu než mali staršie úvahy o Filiálke. Ak by sa hlavná stanica mala modernizovať bez pripraveného náhradného dopravného bodu, Bratislava by sa dostala do prevádzkovo veľmi napätej situácie. Filiálka sa tak v tomto kontexte neukazuje ako luxusná druhá stanica, ale skôr ako poistka pre fungovanie celého uzla počas prestavby.

V konečnom dôsledku teda nejde len o otázku, či má Bratislava využiť zanedbaný areál pri Trnavskom mýte, ale o to, či vie včas pripraviť realistický projekt, ktorý pomôže zvládnuť budúcu prestavbu hlavnej stanice a zároveň vytvorí lepšie železničné napojenie centra mesta. Štúdia zatiaľ nedáva definitívne rozhodnutie o výstavbe, ale posúva diskusiu z roviny všeobecných predstáv do konkrétnejších technických a prevádzkových parametrov. A práve to je pri Filiálke po rokoch najdôležitejší posun.

Zdroj a vizualizácie: ŽSR

Článok Filiálka sa vracia do hry. ŽSR vidia v novej stanici rezervu pre bratislavský uzol aj prestavbu hlavnej stanice je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

V tomto úseku je pritom mimoriadne intenzívna aj kamiónová doprava a nie je výnimkou, že pravý jazdný pruh tvorí v špičke takmer súvislý rad nákladných vozidiel. Nejde pritom len o nový asfalt. Súčasťou prác je aj spevnenie konštrukcie, obnova odvodnenia, výmena informačného systému, dopravného značenia aj doplnenie protihlukových stien.

Nerieši sa však len samotné rozšírenie diaľnice. Podľa diaľničiarov sa pripravuje aj nové napojenie pred tunelom Sitina, ktoré má pomôcť lepšie usporiadať dopravu v tomto mimoriadne vyťaženom priestore.

Zároveň však platí, že rozširovanie diaľnic nemôže byť jedinou a trvalo udržateľnou odpoveďou na rastúce dopravné zaťaženie. Ak má byť doprava v budúcnosti naozaj efektívnejšia, bezpečnejšia a environmentálne únosnejšia, Slovensko bude musieť vo väčšej miere presúvať nákladnú dopravu z ciest na železnicu.

Bez silnejšej železničnej alternatívy budú aj rozšírené diaľnice po čase opäť narážať na svoje kapacitné limity. Práce na D2 tak síce môžu priniesť citeľnú úľavu v najbližších rokoch, no z dlhodobého pohľadu budú len časťou riešenia oveľa širšieho dopravného problému.

Článok Západný vstup do Bratislavy čaká zmena. Rozširuje sa diaľnica D2 a v príprave je aj nová križovatka z Dúbravky je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Podľa NDS sa údržba plánuje tak, aby sa znížil dopad na premávku počas dňa. Zároveň ide o pravidelnú činnosť, ktorá má udržať technológiu tunelov a ich bezpečnostné prvky v predpísanom stave.

Termíny uzáver: tunel Bikoš od 23. apríla, tunel Prešov na prelome apríla a mája

V tuneli Bikoš sa jarná údržba začne vo štvrtok v noci 23. 4. a bude pokračovať cez víkend 24. – 26. 4. V tuneli Prešov sa servis uskutoční posledný aprílový týždeň počas troch nocí 28. 4., 29. 4. a 30. 4. a následne aj počas prvého májového víkendu 1. 5. – 3. 5.

NDS uvádza, že tunely budú uzavreté do nedele večera.

Čo zahŕňa jarná údržba tunelov

Servis tunelov podľa NDS zvyčajne zahŕňa čistenie tunelového ostenia, vozovky, chodníkov, kanalizácie a osvetlenia. Súčasťou je aj kontrola požiarneho vodovodu a ďalších prvkov tunelovej bezpečnosti.

Popri čistení prebiehajú aj odborné prehliadky, skúšky a servis elektrotechnických zariadení. NDS dopĺňa, že práce zahŕňajú aj čistenie mostov, protihlukových stien a priľahlých úsekov komunikácií.

Obchádzka povedie po I/18 a I/68 cez Prešov

Počas vykonávania prác bude podľa NDS nevyhnutné tunely uzavrieť. Obchádzková trasa v oboch prípadoch povedie obojsmerne po cestách I/18 a I/68 s odklonom cez mesto Prešov. Trasa obchádzky má byť riadne vyznačená.

NDS: práce sa majú sústrediť do noci, aby sa znížili denné obmedzenia

Podpredseda predstavenstva a prevádzkový riaditeľ NDS Rastislav Droppa k organizácii uviedol: „Práce budú prebiehať počas pracovných dní prevažne v nočných hodinách, aby sa v maximálnej miere vyšlo v ústrety motoristom a minimalizovali sa dopravné obmedzenia počas dňa,“ informuje NDS.

Význam pre bezpečnosť a plynulosť dopravy v regióne

Pravidelná údržba tunelov patrí medzi kľúčové činnosti správy diaľničnej infraštruktúry, keďže sa týka nielen povrchov a odvodnenia, ale aj technológií a bezpečnostných systémov. V prípade tunelov pri Prešove sa obmedzenia premietnu najmä do presmerovania dopravy na mestské komunikácie a cesty I. triedy, preto bude rozhodujúce dodržiavanie dočasného dopravného značenia počas uzáver.

Zdroj: ndsas.sk

Článok Tunely Bikoš a Prešov pri Prešove čaká jarný servis: NDS oznámila nočné uzávery a obchádzky cez mesto je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

Nuž a práve v sobotu tento areál opäť ožije naplno. Zo starých rušňov bude syčať para, z komínov stúpať dym, ozve sa pískanie lokomotív a medzi historickými vozidlami sa znovu rozprúdi pohyb, aký kedysi k železnici patril úplne prirodzene. Rendez sa na jeden deň zmení na miesto, kde história nebude stáť nehybne v expozícii, ale bude znieť, dýchať a hýbať sa priamo pred očami návštevníkov.

Zažiť tu môžete oveľa viac než len prechádzku medzi exponátmi. Čakajú vás jazdy historickými vlakmi, mimoriadne parné aj motorové spoje, vozenie na stanovišti parného rušňa, jazdy na drezinách, komentované prehliadky múzea, modelové koľajiská, výstavy železničných artefaktov aj pohľad na techniku, ktorú dnes už inde takmer nevidno. Práve v tom je Rendez výnimočný – technická história tu nestojí nehybne za plotom, ale ožíva priamo pred návštevníkmi.

Tohtoročný Prvý parný deň bude mimoriadny aj tým, že sa tu stretnú dva veľké parné symboly. Legendárny Zelený Anton, teda rušeň 486.007, oslavuje 90 rokov a domáca 310.433, prezývaná Žofka, pripomína 130 rokov od svojho vyrobenia. Vidieť tieto dva parné rušne vedľa seba je samo osebe silným zážitkom. Zvlášť keď sú pripravené pod parou, s dymom nad komínom, so žiarivými červenými kolesami a s atmosférou, ktorú žiadna moderná technika nenahradí.

Ako môžete vidieť na fotografiách z piatkového večera, keď prebiehali prípravy na sobotné podujatie, tešiť sa môžete aj na ďalšie unikátne vozidlá. V areáli je pripravený Sergej, mohutný motorový rušeň T 679.1168, ktorý patrí k ikonám motorovej trakcie. Nechýba ani Veľký Hektor T 458.1079, ďalší výrazný historický rušeň, ktorý zaujme svojím vzhľadom aj technickým riešením. Pozornosť si určite zaslúži aj motorový vozeň Túlavá M 286.0018, ktorý je jedným zo symbolov historických motorových jázd a na ktorý si spomínam keď som trávil letné prázdniny na Považí. Premával medzi Trenčianskou Teplou a Lednickými Rovňami.

Veľkou lahôdkou je aj unikátne historické elektrické vozidlo POHÉV Eg 6, často označované ako viedenská električka. Je nádherne zrekonštruované! Práve takéto exponáty robia z múzea na Rendezi miesto, ktoré má presah ďaleko za bežné železničné podujatie. Návštevník tu nevidí len známe parné rušne, ale aj technické rarity, ktoré pripomínajú širšie dejiny dopravy v našom regióne, vrátane elektrickej prevádzky a historických osobných vozňov.

Rendez je preto ideálnym miestom pre rodiny s deťmi, fanúšikov železnice aj ľudí, ktorí si chcú užiť atmosféru niečoho výnimočného. Je to priestor, kde sa stretávajú história, technika, pohyb aj emócia. Prvý parný deň tu nebude len o prechádzaní a pozeraní sa na staré rušne, ale o skutočnom zážitku z miesta, kde železnica stále dýcha svojím vlastným životom.

Múzeum bude otvorené od 10:00 do 17:00 a vstup do areálu je zdarma.

Foto: Michal Feik

Článok Prvý parný deň v železničnom múzeu v Bratislave je zobrazený ako prvý na Doprava.org.

„Stupavský park dnes nie je len obnovenou historickou pamiatkou. Je to živý verejný priestor, ktorý spája krásu, oddych aj rešpekt k prírode. Podarilo sa nám vrátiť mu pôvodný anglický ráz, obnoviť jeho kultúrnu hodnotu a zároveň ho pripraviť na výzvy dneška – od klimatických zmien až po potrebu kvalitného a bezpečného priestoru pre ľudí. Som rád, že po rokoch chátrania bude opäť slúžiť verejnosti a stane sa prirodzeným miestom stretnutí aj oddychu,“ uviedol predseda BSK Juraj Droba.

Kaštieľsky park v Stupave vznikol v 18. storočí a je úzko spätý so šľachtickým rodom Pálfiovcov. Ako významný príklad prírodno-krajinárskeho, tzv. anglického parku patril k dôležitým prvkom historickej krajinnej architektúry v regióne a zohrával významnú úlohu aj v spoločenskom živote mesta. V uplynulých desaťročiach však čelil dlhodobému zanedbaniu, prestarnutej vegetácii a postupnej degradácii funkcií, ktoré sú pre mestské parky kľúčové.

Revitalizácia preto smerovala nielen k obnove jeho historickej hodnoty, ale aj k adaptácii na súčasné environmentálne výzvy. V rámci prác boli odstránené poškodené a nevhodné dreviny, preriedené porasty a zvýraznené hodnotné solitérne stromy, najmä platany. Zlepšili sa priehľady na kaštieľ a jazierko, ktoré patria k hlavným kompozičným prvkom parku. Obnovené bolo aj povodňou poškodené murivo, vodné prvky vrátane historického vodopádu a prepojenia s jazerom.

Súčasťou projektu bola aj modernizácia infraštruktúry. V parku pribudli mlatové chodníky, drevený chodník v mokraďovej časti, nové osvetlenie a kamerový systém. Vzniklo aj lapidárium, ktoré dopĺňa historický charakter územia. Sadovnícke úpravy zahŕňali výsev trávnikov, výsadbu trvaliek a doplnenie ekostabilizačných prvkov, ktoré pomáhajú zlepšiť vodný režim a mikroklímu územia.

Práve environmentálny rozmer patrí k hlavným prínosom projektu. Obnovený park bude efektívnejšie zadržiavať dažďovú vodu, znižovať prehrievanie prostredia a prispievať k zlepšeniu kvality ovzdušia. Revitalizácia tak reaguje na rastúci tlak klimatických zmien na mestské prostredie a posilňuje funkciu parku ako prirodzenej ochladzujúcej zóny v centre mesta.

Obnova parku prebiehala v rámci cezhraničného projektu ParksFit4Future z programu Interreg Slovensko – Rakúsko 2021 – 2027. Celkové výdavky projektu predstavujú približne 3,14 milióna eur, pričom viac ako 2,5 milióna eur je financovaných z Európskeho fondu regionálneho rozvoja.

Kaštieľsky park v Stupave sa tak po obnove mení na plnohodnotný verejný priestor, ktorý spája historickú hodnotu s modernými požiadavkami na kvalitu života v meste. Okrem oddychu ponúkne priestor aj pre komunitné a kultúrne aktivity a stane sa dôležitou súčasťou verejného priestoru v regióne.

Zdroj a foto: Bratislavský kraj

Článok Bratislavský kraj dokončil rekonštrukciu historického parku v Stupave je zobrazený ako prvý na Doprava.org.